Las tropas australianas se refugian bajo el ala de un avión

Las tropas australianas se refugian bajo el ala de un avión

Las tropas australianas se refugian bajo el ala de un avión

Estas tropas australianas en Borneo han creado un refugio bajo el ala de un bombardero japonés destrozado. ¡Es de suponer que el interior de la aeronave estaba demasiado caliente!


Artillero: el perro héroe que podía diferenciar entre los sonidos de los aviones japoneses y los aliados.

Artillero con su manejador Percy Westcott IZQUIERDA, La explosión de un tanque de almacenamiento de petróleo durante el bombardeo de Darwin, 1942 DERECHA

Gunner era un perro kelpie macho que se hizo famoso por su fiabilidad para alertar a los aviadores aliados de que aviones japoneses se acercaban a Darwin durante la Segunda Guerra Mundial.

Parece haber sido un vagabundo cuando fue encontrado en febrero de 1942, bajo las ruinas de una cabaña, después del primer ataque aéreo japonés a Darwin.

Fue encontrado por personal del Escuadrón No. 2 de la RAAF que escuchó al perro gimotear, debido a una pata delantera rota. Gunner fue llevado a un hospital de campaña, donde un médico insistió en que no podía tratar a un paciente sin saber su nombre y número. Después de que le dijeran que el nombre del paciente era & # 8220Gunner & # 8221 y su número era & # 82200000 & # 8221, el médico colocó y enyesó la pierna de Gunner & # 8217. En ese momento Gunner entró oficialmente en los registros de la Real Fuerza Aérea Australiana.

El líder aeronáutico Percy Westcott asumió la propiedad de él y se convirtió en su maestro y manejador. El joven Artillero quedó muy afectado por sus experiencias, pero rápidamente respondió al cuidado y la atención de Westcott y otros del Escuadrón 2.

Una semana después, Gunner demostró por primera vez sus habilidades auditivas. Mientras el personal de la RAAF realizaba su rutina diaria, Gunner se puso nervioso y empezó a saltar y a quejarse. No mucho después, se escuchó el sonido de los motores de los aviones que se acercaban. Unos minutos más tarde, asaltantes japoneses aparecieron sobre Darwin y comenzaron a ametrallar y bombardear la ciudad. Dos días después, Gunner nuevamente comenzó a saltar y a gemir y no mucho después vino otro ataque. Este patrón se repitió varias veces durante las semanas siguientes. Mucho antes de que sonaran las sirenas, Gunner se dirigía a refugiarse y se agitaba.

La audición de Gunner # 8217 fue tan buena que pudo advertir al personal de la RAAF de los ataques aéreos japoneses, hasta 20 minutos antes de que llegaran y antes de que fueran detectados por los radares rudimentarios disponibles en ese momento. Gunner no se comportó de la misma manera cuando escuchó que los aviones aliados se acercaban, pudo diferenciar entre los sonidos de los motores utilizados por los aviones japoneses y los aliados. Gunner era tan bueno en eso que el oficial al mando, el comandante de ala A. B. & # 8220Tich & # 8221 McFarlane, aprobó que Westcott hiciera sonar una sirena de ataque aéreo cada vez que Gunner & # 8217 saltara o gimoteara lo alertara.

Gunner se convirtió en una gran parte de la RAAF que dormía debajo de la litera de Westcott, se duchaba con los aviadores en el bloque de duchas, se sentaba con los hombres en las películas al aire libre y subía con los pilotos durante los despegues y aterrizajes de práctica. Cuando Westcott fue enviado a Melbourne 18 meses después, Gunner se quedó en Darwin. El destino de Gunner & # 8217 no está documentado.


Hitler & # 039s Ho 229: History & # 039s First & quotStealth & quot Fighter?

En 1943, Alemania hizo planes para un ala voladora avanzada, pero el diseño nunca lograría marcar una diferencia en la guerra.

Esto es lo que necesita saber: El Ho 229 nunca despegó del suelo.

Northrop Grumman reveló este año que está desarrollando un segundo bombardero furtivo de ala voladora, el B-21 Raider, para suceder a su B-2 Spirit. Sin embargo, fueron un par de hermanos alemanes al servicio de la Alemania nazi los que desarrollaron el primer ala voladora propulsada por jet, que ha sido apodada, discutiblemente, "el caza furtivo de Hitler".

Pero maximizar la velocidad y el alcance, no el sigilo, fue la motivación principal detrás del avión a reacción en forma de murciélago.

Walter Horten fue un piloto de caza as en la Luftwaffe alemana, habiendo anotado siete muertes volando como compañero del legendario Adolf Galland durante la Batalla de Gran Bretaña. Su hermano Reimar era un diseñador de aviones que carecía de una educación aeronáutica formal. En su juventud, la pareja había diseñado una serie de innovadores planeadores tripulados sin cola.

En 1943, el jefe de la Luftwaffe, Herman Goering, presentó la denominada especificación 3x1000 para un avión que podía volar mil kilómetros por hora llevando mil kilogramos de bombas con combustible suficiente para viajar mil kilómetros y viceversa, sin dejar de retener un tercio de la suministro de combustible para uso en combate. Un avión de este tipo podría atacar objetivos en Gran Bretaña mientras supera a los combatientes enviados para interceptarlo.

Claramente, los nuevos motores turborreactores que había desarrollado Alemania serían necesarios para que un avión alcanzara velocidades tan altas. Pero los motores a reacción consumían su combustible muy rápidamente, lo que hacía imposibles las incursiones en objetivos más distantes. La idea de los hermanos Horten era utilizar un diseño de ala voladora: un avión sin cola tan limpio aerodinámicamente que casi no generaba resistencia. Un fuselaje de este tipo requeriría menos potencia del motor para alcanzar velocidades más altas y, por lo tanto, consumiría menos combustible.

Los diseños de alas voladoras no eran una idea completamente nueva y se habían utilizado antes tanto en planeadores como en aviones propulsados. Durante la Segunda Guerra Mundial, Northrop desarrolló su propio bombardero de alas voladoras XB-35 de alto rendimiento para el ejército de los EE. UU., Aunque no pudo ingresar a la producción en masa. A pesar de las ventajas aerodinámicas, la falta de cola tendía a hacer que los aviones de alas volantes fueran propensos a guiñada incontrolada y pérdida.

A los hermanos Horten se les dio el visto bueno para seguir el concepto en agosto de 1943. Primero construyeron un planeador sin motor conocido como H.IX V1. El V1 tenía alas largas y delgadas hechas de madera contrachapada para ahorrar peso. Estas alas "en forma de campana" compensaron el problema de guiñada. Al carecer de timón o alerones, el H.IX se basó en "elevons" (combinaciones de alerones y elevadores) y dos juegos de spoilers para el control. Los elevones se podían mover de forma diferencial para inducir el balanceo, o juntos en la misma dirección para cambiar el tono, mientras que los spoilers se usaban para inducir la guiñada.

Después de las pruebas exitosas del planeador V1 en Oranienberg en marzo de 1944, el siguiente prototipo V2 se montó con dos motores turborreactores Jumo 004B ubicados a ambos lados de una cabina de cabina hecha de tubos de acero soldados. También contó con un asiento eyectable primitivo y un paracaídas desplegado durante el aterrizaje, mientras que se instaló un tren de aterrizaje triciclo rediseñado para permitir que el avión transportara cargas más pesadas.

El primer vuelo de prueba ocurrió el 2 de febrero de 1945. El avión en forma de manta exhibió un manejo suave y una buena resistencia a la pérdida. Según los informes, el prototipo incluso venció a un caza a reacción Me 262, equipado con los mismos motores Jumo 004, en un simulacro de combate aéreo.

Pero el proceso de prueba se interrumpió el 18 de febrero cuando uno de los motores a reacción del V2 se incendió y se detuvo en pleno vuelo. El piloto de pruebas Erwin Ziller realizó una serie de giros y inmersiones en un esfuerzo por reiniciar el motor, antes de aparentemente desmayarse por los humos y hacer girar su avión en espiral hacia el suelo, hiriéndolo mortalmente.

Independientemente, Goering ya había aprobado la producción de cuarenta alas voladoras, a cargo de la compañía Gotha, que en su mayoría produjo entrenadores y planeadores militares durante la Segunda Guerra Mundial. Los aviones de producción fueron designados como Ho 229 o Go 229.

Debido a la gran velocidad del Ho 229, se creía que la versión de producción podría alcanzar los 975 kilómetros por hora, se reutilizó para servir como caza con un armamento planificado de dos cañones pesados ​​Mark 103 de treinta milímetros. Se inició la construcción de cuatro nuevos prototipos, numerados V3 a V6, dos de los cuales habrían sido cazas nocturnos de dos asientos.

Sin embargo, el Ho 229 nunca despegó. Cuando las tropas estadounidenses del VIII Cuerpo entraron en la fábrica de Friedrichroda, Alemania, en abril de 1945, encontraron solo las secciones de cabina de los prototipos en varias etapas de desarrollo. Un solo par de alas correspondientes se encontró a 75 millas de distancia. El más completo de los cuatro, el prototipo V3, se envió de regreso a los Estados Unidos para su estudio junto con las alas, y hoy se puede ver en restauración en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire y el Espacio de los Estados Unidos en Chantilly, Virginia. .

Los Hortens fueron reasignados para redactar las especificaciones de un bombardero a reacción con alas voladoras con alcance suficiente para lanzar una bomba atómica a la costa este de los Estados Unidos. Sus esquemas resultantes para el ala voladora Horten H.XVIII "Amerika Bomber" nunca se realizaron, excepto posiblemente en la película. Capitan America.

¿Era el Ho 229 un caza furtivo?

Una palabra que no ha visto en esta historia hasta ahora es "sigilo", y eso se debe a que no hay ninguna documentación de la década de 1940 que respalde la noción de que el ala voladora fue destinado a para ser un avión furtivo. Y, sin embargo, los Hortens se habían topado con el hecho de que el diseño de un ala volante se presta al tipo de sección transversal de radar reducida ideal para un avión furtivo.

Reimer Horten se trasladó a Argentina después de la guerra y en 1950 escribió un artículo para el Revista Nacional de Aeronáutica argumentando que los aviones de madera absorberían las ondas de radar. Treinta años después, cuando la teoría detrás de los aviones furtivos se hizo más conocida, Reimer escribió que había buscado intencionalmente convertir el ala voladora Horten en un avión furtivo, afirmando que incluso había construido la estructura del avión utilizando una mezcla de carbono absorbente de radar especial. aserrín y cola para madera sin avisar a sus superiores. Se llevaron a cabo dos pruebas para determinar la presencia de polvo de carbono, una de las cuales respaldaba su afirmación y la otra no. En general, los historiadores se muestran escépticos de que el sigilo fuera un objetivo del diseño desde el principio.

En 2008, Northrop Grumman se asoció con el canal de National Geographic para reconstruir una maqueta del Ho 229, que probaron para la reflexión del radar y luego se enfrentaron a una simulación de la red de radares de British Chain Home. Sus hallazgos fueron menos que abrumadores: las alas voladoras se habrían detectado a una distancia del 80 por ciento de la de un Bf alemán estándar. 109 luchador.

Los probadores de Northrop enfatizaron que, combinada con la velocidad mucho mayor del Ho 229, esta modesta mejora les habría dado a los luchadores defensores muy poco tiempo para reaccionar de manera efectiva.

Pero, por supuesto, siempre se supuso que la característica principal del ala volante era su velocidad, que podría haber superado la velocidad máxima de los mejores cazas aliados de la época hasta en un 33 por ciento. El tiempo de detección no habría importado mucho si pudiera superar a todo lo enviado para interceptarlo. Además, el sigilo habría tenido poca utilidad en el papel de caza que realmente habría asumido el Ho 229, ya que los cazas diurnos aliados que se extendían por Alemania no se beneficiaron de sus propios radares.

El Ho 229 podría haber sido un adversario formidable sobre los cielos de la Segunda Guerra Mundial, pero en realidad el avión estaba lejos de estar listo para la producción en masa al final de la guerra. Si bien parece exagerado afirmar que el Ho 229 estaba destinado a ser un avión furtivo, hay pocas dudas de que fue pionero en características de diseño que continúan utilizándose en aviones de baja observación en la actualidad.

Sébastien Roblin tiene una Maestría en Resolución de Conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para War Is Boring.


Aeronaves / Aviación

Durante mucho tiempo, los aviones militares de los 'Caballeros del Cielo' recibieron su bautismo de fuego durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918), una guerra que vio una evolución continua de la especie en máquinas de combate cada vez más letales: cazas, bombarderos, asaltantes, interceptores, y similares. Lejos de golpear su techo, el avión continúa evolucionando a lo largo de múltiples avenidas, culminando en los modernos drones cargados de armas sin piloto de hoy en día, marcando el comienzo de la era de los vuelos no tripulados. Las próximas décadas verán un crecimiento continuo en el campo, con tecnologías sigilosas desarrolladas más y más empresas de vehículos no tripulados más optimistas que seguramente seguirán. Nuestra sección de Aviación Militar y General cuenta actualmente con más de 2.300 entradas individuales que cubren aviones de ala fija, drones, helicópteros y prototipos relacionados desde los primeros días de vuelo hasta los que se puedan encontrar en el futuro campo de batalla.

NOTA: El material presentado en este sitio web tiene un valor histórico y de entretenimiento y no debe interpretarse como utilizable para la restauración, el mantenimiento o el funcionamiento general del hardware. Por favor consulte con los fabricantes para obtener esa información.


Grove Park Inn & # x2014Asheville, Carolina del Norte

Las excavaciones de desastres nucleares de la Corte Suprema habrían sido más lujosas que las del Congreso y la Casa Blanca. El tribunal más alto de la nación decidió en 1955 que, en el caso de un apocalipsis, se reuniría dentro de uno de los tres salones de banquetes del palaciego Grove Park Inn, que tenía un campo de golf y, como beneficio adicional, estaba en proceso de construyendo una nueva piscina.

Un problema con el plan: el presidente del Tribunal Supremo, Earl Warren, dijo que nunca se iría de Washington, D.C., después de enterarse de que a las esposas no se les permitiría evacuar con sus esposos.

& # x201C Hay & # x2019s una divertida intersección entre los planes del gobierno y la psicología humana normal & # x201D Graff. & # x201C El gobierno todavía no & # x2019t planifica para cónyuges e hijos, y todavía hoy se espera que la gente deje atrás a sus familias y evacue a cualquier búnker al que se suponga que debe ir. & # x201D

El curador & # x2019s cabaña construida para albergar los tesoros de la Galería Nacional de Arte en un escenario apocalíptico, ahora Museo de Arte Maier en Randolph-Macon Woman & # x2019s College. (Crédito: William F. Campbell / Colección de imágenes LIFE / Getty Images)


7 Grumman OV-1 Mohawk

Realizando su primer vuelo en 1959, el OV-1 fue diseñado desde cero para ser el último avión de observación. Además, el OV-1 fue diseñado específicamente para el Ejército, no para la Fuerza Aérea, lo que lo hace increíblemente único en su función. Con una cabina diseñada para la visibilidad, un potente radar y alas y una cola diseñada tanto para la maniobrabilidad como para un vuelo estable, el OV-1 es un avión de aspecto extraño. Pero la apariencia no lo es todo, y el OV-1 se destacó en su papel, sirviendo hasta 1996, casi 40 años de servicio fiel.


El cuerpo de vuelo australiano

En 1914, la única base de aviación militar de Australia, la Escuela Central de Vuelo, recién establecida en Point Cook, estaba equipada con dos instructores de vuelo y cinco débiles aviones de entrenamiento. Desde este modesto comienzo, Australia se convirtió en el único dominio británico que estableció un cuerpo de vuelo para el servicio durante la Primera Guerra Mundial. Conocido como Australian Flying Corps (AFC) y organizado como un cuerpo de la Australian Imperial Force (AIF), sus escuadrones de cuatro líneas solían servir por separado bajo las órdenes del Royal Flying Corps de Gran Bretaña. La primera unidad voladora completa de la AFC, el Escuadrón No. 1, salió de Australia hacia el Medio Oriente en marzo de 1916. A fines de 1917, se habían formado tres escuadrones más, los números 2, 3 y 4, para luchar en Francia. Otros cuatro escuadrones de entrenamiento con base en Inglaterra formaron un ala de entrenamiento australiana para proporcionar pilotos para el frente occidental.

Antes de que el Escuadrón No. 1 hiciera su viaje al Medio Oriente, los aviadores australianos habían estado en acción en Mesopotamia. Una amenaza turca al oleoducto anglo-persa y al área de importancia estratégica en la cabecera del Golfo Pérsico (el Shatt-el-Arab) convenció a los estrategas británicos de la necesidad de abrir un segundo frente contra los turcos. Se pidió al gobierno australiano que proporcionara aviones, aviadores y transporte para apoyar a las fuerzas angloindias asignadas a la campaña. Respondió enviando cuatro oficiales, 41 hombres y transporte, llamado Medio Vuelo de Mesopotamia, en abril de 1915. Al llegar demasiado tarde para ayudar a asegurar el Shatt-el-Arab y el oleoducto, el Half Flight se unió al avance británico en Bagdad. una operación destinada a ejercer una presión adicional sobre los turcos en el este. El intento de llegar a Bagdad fracasó y unas 13.000 tropas británicas e indias se vieron asediadas por fuerzas turcas superiores en la ciudad de Kut, a unas ochenta millas al sur de su objetivo. Los intentos de aliviar el asedio fracasaron en abril de 1916, la guarnición de Kut, incluidos los miembros del Half Flight, se rindió. Tomado prisionero por los turcos, pocos sobrevivieron al cautiverio. La derrota en el Tigris marcó el final de la primera experiencia de Australia en la aviación militar.

Mecánicos con un avión Caudron en Mesopotamia, 1916.

El Medio Vuelo Mesopotámico y el Escuadrón No. 1 se formaron a principios de la guerra, cuando la aviación militar estaba en sus etapas experimentales, y ambos contenían algunos de los pioneros de la aviación de Australia. A lo largo de 1916 y gran parte de 1917, el Escuadrón No. 1 voló aviones inferiores, como BE2cs, contra oponentes alemanes que, apoyando a los ejércitos turcos en el Medio Oriente, estaban equipados con Fokkers y Aviatiks más avanzados. Sin embargo, recién equipados con Bristol Fighters, los aviadores aliados comenzaron a ganar ascendencia a fines de 1917.

Fue diferente para los miembros de la AFC que sirvieron en los escuadrones del Frente Occidental. Al llegar a Inglaterra entre diciembre de 1916 y marzo de 1917 y realizar un entrenamiento de ocho meses antes de ser enviados al frente, los escuadrones 2, 3 y 4 comenzaron su servicio activo en un momento en que el uso de aviones en la guerra estaba mucho más desarrollado. Los días en que los aviadores enemigos se saludaban en vuelos de reconocimiento habían quedado atrás. Los aviones ahora llevaban ametralladoras como equipo estándar, y los engranajes interruptores, desarrollados en 1915, permitían a los pilotos de los aviones de combate de un solo asiento disparar en línea recta a través de sus hélices. En 1918, los aviones se utilizaban en una variedad de funciones: algunos como cazas, otros para reconocimiento o avistamiento de artillería, y otros para operaciones de bombardeo dentro del territorio enemigo.

Los mejores aviones de la AFC en el último año de la guerra estaban entre los más avanzados técnicamente del día. El BF2b de Bristol, un cazabombardero biplaza conocido como Bristol Fighter, podía subir a 10,000 pies en 11 minutos y volar a 113 millas por hora cuando llegara allí. El famoso Sopwith Camel podía alcanzar los 12.000 pies en 12 minutos, completamente cargado con armas y municiones, y volar tan rápido como el Bristol Fighter. Los pilotos y los observadores se sentaron expuestos a los elementos en ruidosas cabinas abiertas.

La vista desde la cabina de un Sopwith Camel.

No todo el mundo estaba preparado para este nuevo campo de operaciones militares. Se pensaba que los jinetes ligeros o "bosquimanos" estaban en mejor forma física y tenían reflejos más rápidos y un mejor "carácter" que otros hombres que eran comunes en el Escuadrón No. 1. Muchos de sus reclutas posteriores vinieron de las filas del Caballo Ligero, la mayoría de ellos ya tenían años de servicio activo. El Escuadrón también atrajo a hombres de otros orígenes: el único ganador de Victoria Cross de la AFC, el capitán Frank McNamara, había sido un maestro de escuela.

Dos Bristol Fighters del Australian Flying Corps, volando a máxima velocidad para llegar a su aeródromo antes de que estallara la tormenta.

Muchos de los que se unieron a los escuadrones en el Frente Occidental también tenían servicio previo. La lista de candidatos para el nombramiento para convertirse en oficiales de vuelo en junio de 1918, por ejemplo, registra una mezcla de oficiales y otros rangos: algunos habían sido artilleros, otros empleados, conductores, soldados de infantería o miembros de los servicios médicos. Un hombre, un veterano de Gallipoli y el Frente Occidental, había llegado a la 4ª Sección Sanitaria de Australia antes de ser aceptado en la AFC. Muchos fueron recomendados para ser admitidos por sus oficiales al mando únicamente por su buen historial como soldados en la línea.

Dada la naturaleza de la guerra en el frente occidental, no es difícil imaginar por qué los hombres buscarían transferirse a la AFC. Muchos habían experimentado la miseria y la miseria de las trincheras. Aquellos que sabían que se enfrentarían al peligro mientras estuvieran en la AIF, prefirieron enfrentarlo en un cuerpo que ofrecía la promesa de independencia y glamour, así como un grado de comodidad desconocido para los hombres en las trincheras. Aquellos que sirvieron en el Medio Oriente, aunque se salvaron de las peores miserias del Frente Occidental, compartieron un deseo similar de escapar de sus propias incomodidades: arena, polvo y moscas. Los hombres que ya habían servido en las fuerzas terrestres razonaron que si sobrevivían al vuelo del día al menos tendrían la oportunidad de dormir en una cama cómoda.

Sin embargo, no todos sobrevivieron al vuelo del día. Muchos pilotos murieron en accidentes mucho antes de que pudieran unirse a un escuadrón de línea. Más de un tercio de las muertes durante la guerra de la AFC ocurrieron en Gran Bretaña. Algunos aprendices murieron después de que terminó la guerra. Como escribió un piloto en marzo de 1919:

Un gran amigo mío estaba en su último vuelo, su última prueba antes de la calificación. se levantó una niebla, voló al suelo y murió. Se había alistado en 1914, había pasado por mucho servicio de primera línea, solo para morir en su hazaña final absoluta, cuatro meses después del armisticio.

Los pilotos que sobrevivieron al entrenamiento fueron enviados a escuadrones operativos donde la idea de encontrar al enemigo en el cielo era suficiente para hacer que incluso los hombres más valientes se detuvieran a pensar. Harry Cobby, quien se convirtió en el principal as de la AFC, admitió su propio temor de ser enviado al frente:

El nerviosismo que me asaltó durante los meses de entrenamiento en Inglaterra, cuando pensé en el hecho de que tan pronto como estuviera calificado para volar un avión, o quizás antes, me enviarían a la guerra para luchar contra el enemigo. en el cielo y en la tierra. Admito con toda franqueza que si yo hubiera podido hacer algo para retrasar esa hora, no habría dejado nada sin hacer para lograrlo.

Cobby se convirtió en un piloto de gran éxito. Otros eran menos hábiles o menos afortunados.

Capitán A.H. "Harry" Cobby DSO DFC.

Owen Lewis, un observador del Escuadrón No. 3, era un aviador experimentado. Una entrada en su diario sobre un día en que el mal tiempo impidió volar revela sus sentimientos sobre las operaciones: "Esta mañana me alegré cuando el tiempo estuvo bastante malo; me temo que siempre me agrado cuando es así". Sus temores estaban justificados. El 12 de abril de 1918, un día después de que se uniera a un nuevo piloto, ambos hombres murieron en acción.

La AFC utilizó dos tipos principales de aviones: aviones de reconocimiento biplaza, en los que el observador, armado con ametralladoras, se sentó detrás del piloto y los cazas monoplaza. Estos últimos dominaban el imaginario popular: eran los ases, los aviones más rápidos que luchaban en duelo con hombres como ellos por encima de las trincheras. En realidad, el combate aéreo era una habilidad difícil de dominar, que requería una sincronización de una fracción de segundo y un dominio completo de los aviones y las armas. Un hombre del Escuadrón No. 1 describió una pelea de perros como,

cada hombre por si mismo. Vamos al infierno por el cuero a esos ómnibus negros cruzados de los hunos, de nariz chata, y ellos a nosotros. . Trabajo frenético. Medio rodamiento, zambullida, zoom, estancamiento, "deslizamiento dividido", por pulgadas se pierde la colisión con un amigo o enemigo. La puntería fresca y precisa está fuera de discusión.

De hecho, era el observador en un biplaza y, por lo tanto, no tuvo la oportunidad de usar una ametralladora de tiro hacia adelante. Aquellos como Cobby, que volaba en cazas, también encontraron que en una pelea de perros, que al final de la guerra podía involucrar hasta 100 aviones, golpear al enemigo era muy difícil:

El aire estaba demasiado lleno, había pocas oportunidades para calmarse y tener un tiro firme en cualquier cosa. Tan pronto como elegirías a alguien con quien tener una oportunidad, se escucharía el viejo y familiar "pop-pop-pop-pop" detrás de ti, o simplemente verías a un piloto enemigo poniéndose en posición para dispararte a ti mismo, tan fuerte arranque y pegue de una manera para salvar su pellejo.

La mayoría de las muertes de Cobby parecen haber sido anotadas contra víctimas desprevenidas sobre las que tenía la ventaja de la sorpresa y la velocidad.

Cuando dos hábiles oponentes se encontraban en el aire, la lucha solía ser larga: ambos sabían que solo uno sobreviviría. El aviador alemán, Ernst Udet, describió uno de esos combates: "Probé todos los trucos que conocía (giros, vueltas, vueltas y deslizamientos laterales), pero siguió cada movimiento a la velocidad del rayo y gradualmente comencé a darme cuenta de que era más que un partido para mí. El hombre era un duelista superior ". Cuando sus armas se atascaron, Udet pensó que estaba condenado, pero tuvo suerte: su antagonista puso su avión boca abajo, se despidió y se lanzó hacia la línea aliada.

Como descubrió Udet, la guerra aérea a veces podía ser caballerosa. Como dijo el historiador australiano F.M. Cutlack, escribió, "los aviadores estrella de los ejércitos opuestos se miraban entre sí con una curiosa mezcla de estima personal y hostilidad mortal". Se hicieron muchos brindis por Richthofen por hombres que lo habrían matado con gusto, si hubieran tenido la oportunidad. Cuando lo mataron, los aviadores australianos colocaron coronas de flores en su tumba. En el Medio Oriente, el Oberleutnant Gerhardt Felmy, el principal piloto alemán que se enfrentó al Escuadrón No. 1, se ganó la admiración de sus adversarios. No era raro que dejara caer mensajes y fotografías de aviadores australianos capturados recientemente en su campo de origen. Los australianos hicieron lo mismo con los alemanes y brindaron por Felmy en su comedor. En el frente occidental, los pilotos enemigos capturados fueron tratados con respeto por sus homólogos aliados y viceversa.

Número de Acceso: P02097.002

El Oberleutnant Gerhardt Felmy (derecha) posa con el Teniente C.H. Vautin del Escuadrón No. 1. Vautin fue hecho prisionero, después de un aterrizaje forzoso en julio de 1917. Dos días después, Felmy dejó caer esta foto sobre el aeródromo de Vautin para demostrar que el australiano estaba bien. Un miembro del escuadrón No. 1 sobrevoló el aeródromo de Felmy para dejar caer la ropa, el equipo y algunas cartas de Vautin de su casa.

En 1918, los pilotos australianos en el frente occidental realizaron operaciones regulares contra las fuerzas enemigas en tierra. "El trabajo", escribió Cobby,

consistía en llegar a la "línea". lo más rápido y a menudo posible, y dejando que el enemigo en el suelo lo tenga tan caliente y pesado como sea posible. … Todo este vuelo se hizo por debajo de los 500 pies y nuestros objetivos eran a quemarropa. El aire estaba lleno de aviones y, continuamente mientras disparábamos a las tropas en tierra, nos atacarían exploradores enemigos. El humo de la batalla de abajo mezclado con las nubes y la niebla de arriba hacía que volar fuera particularmente peligroso. . Además de esto, había decenas de ametralladoras que dedicaban su tiempo a hacer que las cosas fueran lo más desagradables para nosotros.

Estos vuelos eran peligrosos y agotadores. "Siempre salí de ellos casi rígido por la tensión", comentó Cobby. Sin embargo, deben haber dado a los pilotos y observadores la sensación de una competencia igualada. En septiembre de 1918, con los ejércitos turcos en plena retirada, el Escuadrón No. 1 tuvo una experiencia diferente al atacar a los hombres en tierra.

En la mañana del 21 de septiembre, bombarderos británicos y australianos descubrieron la principal columna turca, que atravesó un desfiladero en la carretera de Wady Fara. Habiendo bombardeado los vehículos de cabeza, atrapando a los que iban detrás en la carretera estrecha, los aviadores procedieron a destruir tantos turcos como les fue posible. Clive Conrick, un observador del Escuadrón No. 1, describió la matanza de disparar sus ametralladoras contra los hombres atrapados debajo, muchos de los cuales intentaron escapar escalando los acantilados sobre la carretera. Volando casi en paralelo a los hombres que huían, Conrick estaba lo suficientemente cerca para ver,

astillas de roca vuelan por la pared del acantilado y de repente aparecen manchas rojas en los turcos que paraban de trepar y caer y sus cuerpos estaban esparcidos a lo largo de la base del acantilado como un montón de trapos sucios. Cuando Nunan [su piloto] estaba subiendo de nuevo para reanudar su ataque, tuve una mejor oportunidad de ametrallar a las tropas y los transportes en la carretera.

A medida que los ataques continuaron durante todo el día, los sobrevivientes turcos ondearon banderas blancas. Pero, escribió Conrick, "era bastante imposible para nosotros aceptar la rendición del enemigo, así que seguimos destruyéndolo". Otro observador del Escuadrón No. 1, L.W. Sutherland, lo llamó "pura carnicería".

Al mismo tiempo, Sutherland reconoció que estaba presenciando un momento significativo en el uso de aviones en tiempos de guerra. "Se nos había encomendado un deber de vital importancia", escribió. "Por primera vez en la guerra, nosotros, el brazo más nuevo del servicio, tuvimos el trabajo más oneroso en una operación importante. No íbamos a caer en nuestro trabajo. Pero, ¡oh, esos asesinatos!. Solo los afortunados. dormí esa noche ". Tales encuentros unilaterales fueron experiencias relativamente raras como las de Cobby en el frente occidental fueron más típicas.

En una época en la que pocos habían volado, muchos hombres descubrieron que volar podía ser divertido. Donald Day, anteriormente miembro del Cuerpo Médico del Ejército Australiano, se convirtió en piloto en mayo de 1918. Se transfirió a la AFC demasiado tarde para volar en operaciones y permaneció en Inglaterra hasta el armisticio, pero apreciaba la alegría que podía traer volar:

Una de las mejores experiencias de volar es examinar de cerca las grandes nubes blancas lanudas. Contienen características similares a barrancos rurales muy escarpados, colinas, etc. En lugares, el barranco gira bruscamente, demasiado para girar, y en la nube uno no tiene visibilidad y una sensación suave y húmeda, una experiencia de lo más espeluznante. . Al volar por encima de una nube con el sol brillando, la sombra de las máquinas puede verse rodeada por un halo de arco iris completo.

Incluso el más reservado Lewis pudo apreciar la belleza de volar. En un vuelo lleno de baches una mañana de febrero de 1918, sus náuseas se convirtieron en placer cuando su piloto atravesó las nubes. "Fue extremadamente hermoso ... En una ocasión volamos alrededor de un globo que estaba sobre Ypres y ambos saludamos al globo aerostático que respondió de la misma manera".

Darles a los jóvenes el control de lo que entonces era el avión más sofisticado y de mayor potencia en producción también podría dar lugar a travesuras. Algunos pilotos del Escuadrón No. 1 idearon un juego llamado "faluccaring": volar alrededor de botes pequeños, conocidos como faluchos, haciéndolos zozobrar y hundir, dejando a la tripulación unipersonal nadando hasta la orilla. Una táctica tan irreflexiva, probablemente un juego para los aviadores, desafortunadamente era demasiado típica de las actitudes a menudo racistas de las tropas australianas hacia la gente del Medio Oriente.


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Qué increíble historia personal. Gracias a personas como él, vivimos como lo hacemos hoy.

Confianza de Sandhurst

Hoy ofrecemos un perfil extendido de un héroe en gran parte olvidado. Pocos hombres pueden haber tenido tantas ganas de enfrentarse al enemigo como Sydney Carlin. Nacido en Hull el 24 de marzo de 1889, asistió a una pequeña escuela pública en el Distrito de los Lagos antes de trabajar como obrero en una granja en East Yorkshire. En 1908 se alistó como soldado en el 18 de Húsares, sus registros de servicio lo describían como de cinco pies y seis pulgadas de alto y pesando nueve piedras. Sirviendo con su regimiento en The Curragh cerca de Dublín, después de 17 meses decidió irse. Su padre pagó las 18 libras esterlinas necesarias para que su hijo se "comprara" y Sydney volvió a la agricultura.

Inmediatamente después del estallido de la Gran Guerra, Carlin se volvió a alistar en el 18.o de Húsares y se le reembolsó la mitad de sus 18 libras esterlinas. Se unió a su regimiento como parte de la 2ª Brigada de Caballería en Mons, sin embargo, la mayoría de los regimientos de caballería pronto se volvieron a desplegar como infantería desmontada cuando el conflicto se estancó en una guerra de trincheras. En enero de 1915 Carlin fue herido en la cabeza y, poco después de regresar a las trincheras, fue alcanzado en el pecho por una bola de metralla que se alojó en su petaca de peltre. El 13 de mayo de 1915, Carlin fue galardonado con la Medalla de Conducta Distinguida: “Fue herido bajo un fuego de proyectil muy pesado en Ypres. Se negó a abandonar la línea de fuego y mantuvo a las tropas juntas en una posición expuesta después de que todos sus superiores hubieran sido asesinados ".

In the early part of the war, a catastrophic 27% of officers were killed so Commanding Officers were instructed to recommend suitable NCOs. Thus, while in the UK recuperating from his wound on 15th September, L/Cpl Carlin became 2/Lt Carlin of the Corps of Royal Engineers. Back in France, he served again on the Ypres sector and was promoted to Lt on 21st May 1916. Heavily committed to engineering work in support of the Somme offensive, Carlin was severely wounded by a shell blast on 17th July resulting in his left leg being amputated below the knee. Recovering at Queen Mary’s Hospital, Roehampton, he learned he had been awarded both a Mention in Despatches and the Military Cross for gallantry: ‘Under continuous shell fire he laid out a trench, then held it with his men against a counter-attack.’

Carlin was informed that he was due to be medically discharged and, after unsuccessfully appealing the decision, turned to other means to continue the fight. Bypassing the usual delay waiting for an official artificial limb, he paid for his own prosthetic and discharged himself from hospital. He then spent the next few months learning to fly, paying for his lessons and undertaking a rigorous fitness programme. Finally, after qualifying as a civilian pilot, he presented himself to a medical board and was declared fit for duty on 7th August 1917. After military training at the Central Flying School, Upavon, Carlin was, to his chagrin, retained as an instructor, the authorities undoubtedly not wishing to be seen as being so desperate as to send a one-legged pilot to the front. However, those months as an instructor developed Carlin into a highly skilled pilot so that when the March 1918 German offensive decimated the Squadrons in France he was posted to the newly-formed 74 Squadron on 22nd May. Ira ‘Taffy’ Jones, one of the pilots, wrote in his memoires: ‘A new pilot joined today. He has a wooden leg, an MC and a DCM. He must be a stout lad. The Squadron Commander has christened him Timbertoes.’
In a short but frenetic combat career between 13 June and 15 September, Carlin shot down five enemy aircraft and five balloons. Enemy observation balloons were not only prime targets but heavily defended and required great courage and skill to destroy them. However, his flying career came to an end on 21st September when, facing overwhelming odds, he was wounded in the head again and managed to glide down to crash land almost at the allied lines. Despite supporting fire from friendly infantry, he was clubbed to the ground by German rifle butts as he hopped towards the wire and spent the last few weeks of the war as a POW. During this time, he was awarded the Distinguished Flying Cross: ‘A gallant and determined pilot who sets a fine example. Though handicapped by the loss of a leg he is bold and skilful in attack.’

Repatriated to the UK in December 1918, Carlin was released from the RAF in August 1919 and returned to Yorkshire to farm. In 1924 he emigrated to Kenya becoming a gentleman farmer, big game hunter, Justice of the Peace, officer in the Kenya Defence Force reserves and a fine polo player. In the late 1930s, seeing that war with Germany was inevitable, he returned to England and wrote to the War Office requesting that he be re-enlisted. ‘I am perfectly fit and extremely active, please do not judge me with less active amputees. Until eight weeks ago I was playing seven or eight chukkas of tournament polo without a breather.’ Initially rejected by the RAF then the Royal Tank Corps he was eventually commissioned into the Royal Artillery. Undeterred, Carlin reapplied to the RAF and, after being declared unfit for pilot duties, was commissioned as a Pilot Officer (Air Gunner).

During the early months of 1940, Carlin accompanied his friend, Squadron Leader Percy Pickard, as a gunner in Wellington bombers on missions over Germany before being posted to 264 Squadron as a gunner in the Boulton Paul Defiant fighter. The Defiant was one of the RAFs worst ever aircraft, a monoplane with the sole armament of a turret containing four machine guns. After early successes in the battle of France when German fighters fatally approached them from the rear, the lumbering Defiants were attacked from the front and cut from the sky. The Squadron was returned to the UK, posted to RAF Duxford then Hornchurch before mounting losses in the skies over England caused them to be withdrawn from day operations altogether. There is no doubt that Carlin was by far the oldest aircrew to participate in the Battle of Britain.

In early 1941 the squadron converted to night fighting and was posted to RAF Wittering. On the night of 7th May a lone German bomber evaded the defences to attack the airfield. Everyone at the station obeyed the order to take to the shelters, except for Carlin who, as the bombs began to fall, made for his aircraft to operate the turret to engage the raider. He was the sole casualty. Pilot Officer Sydney ‘Timbertoes’ Carlin MC DFC DCM had engaged the enemy for the last time. # famousfriday


4 ways ninjas were nothing like they are in movies

Posted On January 28, 2019 18:44:43

Quick. Think of a ninja. If you imagined them as an honorable Feudal-Japanese assassin dressed entirely in black and throwing shuriken at their enemies, I’ve got some bad news for you.

This isn’t to say that they weren’t bad asses in their own right. They were definitely real and they definitely did many high-profile assassinations that continue to astound the world hundreds of years later. They just didn’t do things the way films, video games, and literature (in both the West and Japanese pop culture) depict them.

Much of their history is often shrouded in both mystery and myth, making actual facts about them sketchy at best and inaccurate at worst. What we do know about them comes from either the most high-profile, like Hattori Hanzo, or the very few verified sources.


Digging the Cu Chi Tunnels

Communist forces began digging a network of tunnels under the jungle terrain of South Vietnam in the late 1940s, during their war of independence from French colonial authority. Tunnels were often dug by hand, only a short distance at a time. As the United States increasingly escalated its military presence in Vietnam in support of a non-Communist regime in South Vietnam beginning in the early 1960s, North Vietnamese and Viet Cong troops (as Communist supporters in South Vietnam were known) gradually expanded the tunnels. At its peak during the Vietnam War, the network of tunnels in the Cu Chi district linked VC support bases over a distance of some 250 kilometers, from the outskirts of Saigon all the way to the Cambodian border.

¿Sabías? "Tunnel rats," as American soldiers who worked in the Cu Chi tunnels during the Vietnam War were known, used the evocative term "black echo" to describe the experience of being in the tunnels.

As the United States relied heavily on aerial bombing, North Vietnamese and VC troops went underground in order to survive and continue their guerrilla tactics against the much better-supplied enemy. In heavily bombed areas, people spent much of their life underground, and the Cu Chi tunnels grew to house entire underground villages, in effect, with living quarters, kitchens, ordnance factories, hospitals and bomb shelters. In some areas there were even large theaters and music halls to provide diversion for the troops (many of them peasants) and their supporters.


Instantánea histórica

The OV-10 Bronco, a rugged, maneuverable, twin-turboprop, multimission aircraft, served with the U.S. Air Force and Marine Corps (OV-10A). The U.S. Navy also used the OV-10. The Navy squadron VAL-4 Black Ponies flew them with much success in the Vietnam War. Internationally, the OV-10 served with the military services of West Germany (OV-10B), Thailand (OV-10C), Venezuela (OV-10E) and Indonesia (OV-10F).

Designed and built by North American Aviation at Columbus, Ohio, the Bronco was faster and more tactically versatile than helicopters, yet slower and more maneuverable than jets, and could use tactics not possible with either.

The OV-10D night observation system (NOS) featured a unique night observation and target marking system that included forward-looking infrared (FLIR) and laser designator/ranger. With uprated 1040 SHP turboprop engines and fiberglass propellers, NOS provided greater range, improved performance and greater survivability.

In military operations, the Bronco&rsquos ability to find and hit battlefield targets close to friendly troops made it effective against conventional and guerrilla forces.

Military applications for which the Bronco was particularly suited include anti-guerrilla operations, helicopter escort, close air support, armed reconnaissance and forward air control. In addition, it could be used for utility missions such as cargo paradrop &mdash delivery of up to six paratroops, medical evacuation, smoke screening and psychological warfare with leaflets and loudspeakers.

For peacetime operations, the guns, bomb racks and armor could be removed quickly, and the aircraft became a high-performance short takeoff and landing utility vehicle. Potential applications included aerial mapping, geological survey, spraying, disaster relief and patrol work. Civil action applications added significantly to the Bronco&rsquos cost-effectiveness.

The Bronco&rsquos fuselage was mounted under the wing and provided tandem seating for pilot and observer. Its canopy design afforded better visibility than that of most helicopters. Each crewman was equipped with an LW-3B ejection-seat system, also designed and built at Columbus, which was capable of zero-speed, zero-altitude ejections.

Armor protection, a bullet-resistant windshield and self-sealing fuel cells were provided for operations in a hostile environment. Twin engines, dual manual flight controls, and rugged and simple construction also contributed to survivability and safety.

The OV-10 was equipped with seven external store stations and four 7.62 mm guns installed in the sponsons. A variety of conventional ordnance could be delivered in addition to 2,000 rounds of ammunition.

The seven external store stations consisted of four sponson store stations, one centerline station and two external wing stations. Sponson accessibility provided rapid loading of stores and ammunition. The wing stations could carry the LAU-7/A launcher for mounting either rocket packages or missiles. The centerline store station could also carry either a 20 mm gun pod or a 150-, 230- or 300-gallon (568-, 871- or 1136-liter) external fuel tank.

Removal of the armament sponsons and the backseat with its associated armor enabled a quick and simple conversion to a civil action configuration, which permitted the carrying of 3,200 pounds (1452 kilograms) of cargo in the aft fuselage.

For operation in remote areas, the Bronco had a specially designed rough field landing gear, required no ground equipment for starting and could be maintained with simple hand tools. In the event of an emergency, the Bronco could use high-octane or automotive fuel in place of jet fuel with only a slight degradation of power.


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