Galería de imágenes para aviones cortos

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El monoplaza F / A-18 Hornet es el primer caza de ataque del país. Fue diseñado para aplicaciones de ataque tradicionales como interdicción y apoyo aéreo cercano sin comprometer sus capacidades de combate. Con sus excelentes capacidades de combate y autodefensa, el F / A-18 al mismo tiempo aumenta la capacidad de supervivencia de la misión de ataque y complementa al F-14 Tomcat en la defensa aérea de la flota. Los F / A-18 Hornets están operando actualmente en 37 escuadrones tácticos desde estaciones aéreas en todo el mundo y desde 10 portaaviones. El escuadrón de demostración de vuelo Blue Angels de la Marina de los EE. UU. Los vuela con orgullo. El Hornet comprende la fuerza de ataque de la aviación para siete clientes extranjeros, incluidos Canadá, Australia, Finlandia, Kuwait, Malasia, España y Suiza.

El modelo más nuevo, Super Hornet, es altamente capaz en todo el espectro de misiones: superioridad aérea, escolta de combate, reconocimiento, reabastecimiento aéreo, apoyo aéreo cercano, supresión de defensa aérea y ataque de precisión día / noche. En comparación con los modelos F / A-18 A a D originales, el Super Hornet tiene un mayor alcance, una capacidad de reabastecimiento de combustible en el aire, una mayor capacidad de supervivencia / letalidad y una mayor idoneidad del portaaviones.

El F / A-18 Hornet, un avión para todo clima, se utiliza como avión de ataque y como caza. En su modo de combate, el F / A-18 se usa principalmente como escolta de combate y para la defensa aérea de la flota en su modo de ataque, se usa para proyección de fuerza, interdicción y apoyo aéreo cercano y profundo.

El F / A-18 demostró sus capacidades y versatilidad durante la Operación Tormenta del Desierto, derribando cazas enemigos y posteriormente bombardeando objetivos enemigos con el mismo avión en la misma misión, y rompiendo todos los récords de aviones tácticos en disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad.

Los avispones que recibieron impactos directos de misiles tierra-aire, se recuperaron con éxito, fueron reparados rápidamente y volvieron a volar al día siguiente demostraron la capacidad de supervivencia de la aeronave. El F / A-18 es un avión táctico multimisión bimotor, de ala media. Los F / A-18A y C son aviones de un solo asiento. El F / A-18B y D son biplazas. El modelo B se utiliza principalmente para entrenamiento, mientras que el modelo D es el avión de la Armada actual para ataque, control aéreo táctico, control aéreo avanzado y escuadrones de reconocimiento. Los modelos más nuevos, el E y F, se lanzaron en McDonnell Douglas el 17 de septiembre de 1995. El E es de un solo asiento, mientras que el F es de dos plazas.

El programa de adquisición de F / A-18 E / F fue un éxito sin precedentes. La aeronave surgió del desarrollo de ingeniería y fabricación y cumplió con todos sus requisitos de rendimiento en cuanto a costo, a tiempo y 400 libras de peso. Todo esto fue verificado en las pruebas de Verificación Operacional, el examen final, aprobando con gran éxito y recibiendo el mayor respaldo posible.

El primer crucero operativo del Super Hornet, F / A-18 E, fue con el VFA-115 a bordo del USS Abraham Lincoln (CVN 72) el 24 de julio de 2002, y vio la acción de combate inicial el 6 de noviembre de 2002, cuando participaron. en un ataque contra objetivos hostiles en la zona de "exclusión aérea" en Irak.

Super Hornet, ha estado realizando salidas de combate de Abraham Lincoln durante Southern Watch, demostrando confiabilidad y un mayor alcance y capacidad de carga útil. El VFA 115 embarcado a bordo de Lincoln gastó el doble de bombas que otros escuadrones en su ala aérea (con 100% de precisión) y cumplió y superó todos los requisitos de preparación durante el despliegue. El costo de Super Hornet por hora de vuelo es el 40% del F-14 Tomcat y requiere un 75% menos de horas de trabajo por hora de vuelo.

Todos los F / A-18 se pueden configurar rápidamente para realizar funciones de combate o de ataque, o ambas, mediante el uso seleccionado de equipos externos para cumplir misiones específicas. Esta capacidad de "multiplicador de fuerza" le da al comandante operativo más flexibilidad para emplear aviones tácticos en un escenario de batalla que cambia rápidamente. Las misiones de combate son principalmente escolta de combate y defensa aérea de flotas, mientras que las misiones de ataque son proyección de fuerza, interdicción y apoyo aéreo cercano y profundo.

Los modelos F / A-18C y D son el resultado de una actualización de bloques en 1987 que incorpora disposiciones para emplear misiles actualizados y dispositivos de interferencia contra la artillería enemiga. Los modelos C y D entregados desde 1989 también incluyen una capacidad mejorada de ataque nocturno. Los modelos E y F se han basado en la eficacia probada de los aviones de la A a la D. El Super Hornet proporciona a la tripulación aérea la capacidad y el rendimiento necesarios para hacer frente a las amenazas del siglo XXI.

US NAVY F / A-18 HORNET FIGHTER JET DESPEGUE Y ATERRIZA DESDE
UN PORTADOR DE AVIONES - (CÁMARA EN PILOTO DESDE EL PANEL DE INSTRUMENTOS)


Globos que lanzan bombas

Los ejércitos de la Unión y la Confederación utilizaron globos para espiar al enemigo durante la Guerra Civil de los Estados Unidos, con pilotos-observadores a bordo. Al menos una persona & # 8212Charles Perley de la ciudad de Nueva York & # 8212 imaginó que también podrían usarse para entregar armas. Su patente fechada el 24 de febrero de 1863 exige una & # 8220 cesto dividido & # 8221 que se abriría como una concha cuando expirara una mecha temporizada, liberando así una bomba. & # 8220 Se puede hacer que un globo pase sobre cualquier objeto, y & # 8230 se puede llevar una bomba o un misil de destrucción de cualquier tamaño sobre el lugar que se va a destruir & # 8221, escribió.

Sobre Ed Darack

Aire y espacio / Smithsonian editor colaborador Ed Darack es el autor de Los guerreros de Anbar Momentos de guerra La misión final de la extorsión 17 Punto de victoria y otros tres libros. Es el fundador de Darack Research, una empresa que innova en sistemas no tripulados, que surgió a partir de julio de 2014. Aire y espacio artículo Construye tu propio dron.


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No se tienen en cuenta las aeronaves actualmente en desarrollo o bajo pedido para el próximo año.

Los aviones han sido una parte fundamental del poder militar desde mediados del siglo XX.

Mil batallas, mil victorias. military factory ™ presenta una lista completa de más de 5.500 entradas individuales que abarcan guerras pasadas.

Los prototipos normalmente tienen el prefijo x y, a menudo, no tienen nombre.

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Debido a que las fuerzas militares generalmente tienen más dinero para invertir en el desarrollo de aviones en comparación con las empresas civiles, los aviones más rápidos y mejor equipados son los aviones militares.

Clasificación de la fuerza total de la flota de aviones por país, de mayor a menor.

Los aviones de combate están diseñados para destruir el equipo enemigo utilizando su propia artillería.

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Los aviones militares utilizados con fines de combate están allí principalmente para destruir aviones enemigos mientras aún están en el aire.


Boeing 747

El Boeing 747 es un avión comercial de fuselaje ancho, al que a menudo se hace referencia con el sobrenombre de "Jumbo Jet". Es uno de los aviones más reconocibles del mundo y fue el primer avión de fuselaje ancho jamás producido. Fabricado por la unidad de Aviones Comerciales de Boeing en los EE. UU., La versión original del 747 era dos veces y media el tamaño del Boeing 707, uno de los grandes aviones comerciales comunes de la década de 1960. Volado comercialmente por primera vez en 1970, el 747 mantuvo el récord de capacidad de pasajeros durante 37 años.

Todo Boeing 747-8

747-8 Fotos

El 747 de cuatro motores utiliza una configuración de dos pisos en parte de su longitud. Está disponible en versiones de pasajeros, carguero y otras. Boeing diseñó la cubierta superior en forma de joroba del 747 para que sirviera como un salón de primera clase o (como es la regla general actual) asientos adicionales, y para permitir que la aeronave se convierta fácilmente en un portaequipajes quitando asientos e instalando una puerta de carga delantera. . Boeing lo hizo porque la compañía esperaba que los aviones de pasajeros supersónicos, cuyo desarrollo se anunció a principios de la década de 1960, hicieran obsoletos al 747 y otros aviones de pasajeros subsónicos, pero que la demanda de aviones de carga subsónicos sería robusta en el futuro. Se esperaba que el 747 en particular se volviera obsoleto después de que se vendieran 400, pero superó las expectativas de sus críticos con una producción que superó la marca de 1,000 en 1993. En octubre de 2008, se habían construido 1.409 aviones, con 115 más en varias configuraciones bajo pedido.

El 747-8 anunciado oficialmente en 2005, el 747-8 es la versión del Boeing 747 de cuarta generación, con fuselaje alargado, alas rediseñadas y eficiencia mejorada. El 747-8 es la versión 747 más grande, el avión comercial más grande construido en los Estados Unidos y el avión de pasajeros más largo del mundo.

El 747-8 se ofrece en dos variantes principales: el 747-8 Intercontinental (747-8I) para pasajeros y el 747-8 Freighter (747-8F) para carga. El primer 747-8F realizó el vuelo inaugural del modelo el 8 de febrero de 2010 y el 747-8 Intercontinental lo siguió el 20 de marzo de 2011.

El 747 será reemplazado por el Boeing Y3 (parte del Proyecto Boeing Yellowstone) en el futuro.


Mitsubishi MU-2

Escrito por Richard Shine, ex coronel y piloto de la Fuerza Aérea, miembro de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves MU-2, miembro de la Junta de la Asociación Nacional de Aviación Comercial y miembro de AOPA desde hace mucho tiempo.

El Mitsubishi MU-2 representa una oportunidad fantástica para que los pilotos operen una aeronave muy confiable, resistente, confiable, rápida y segura, y hacerlo a un costo muy competitivo. Este avión comenzó su vida como un diseño de hoja limpia en la década de 1960 en un momento en que la mayoría de los otros fabricantes de aviones simplemente atornillaban motores turbohélice en las alas de los aviones de pistón. Es un tributo a los ingenieros de Mitsubishi que este fuselaje sea tan relevante hoy como lo fue cuando fue diseñado hace casi cincuenta años. Muchos MU-2 se han actualizado con aviónica moderna y tienen todas las campanas y silbidos que se encuentran en los nuevos aviones que salen de la línea de montaje, pero en un fuselaje probado y a una fracción del precio de un nuevo avión.

Solo mirar el MU-2 en el suelo inspira confianza. Simplemente se ve accidentado en la rampa. Desde el tamaño compacto hasta el tren de aterrizaje muy resistente (que fue copiado del F-104 Starfighter), el MU-2 irradia confianza. Este avión pesa más que los nuevos aviones ligeros, lo que resulta en una estructura excepcionalmente robusta. El probado motor Honeywell TPE-331, la versión Dash 10, impulsa el MU-2, que tiene una capacidad de 1000 caballos de fuerza por lado, aunque se reduce en esta instalación. Este motor tiene un TBO de más de 5000 horas, mucho más que la competencia, y también es más mezquino con el combustible. El motor impulsa una hélice de dos metros y medio de diámetro. Este tren de fuerza ofrece una excelente capacidad de ascenso y crucero de alta velocidad, acercándose a la velocidad de los aviones muy ligeros de hoy. Incluso los MU-2 más antiguos con menos potencia funcionan extremadamente bien. El MU-2 puede operar fácilmente en las altitudes medias relativamente vacías de veinte mil pies y, a diferencia de los VLJ, no necesita subir a los niveles de vuelo más altos para lograr su rango anunciado. Las velocidades de crucero oscilan entre 280 y más de 310 nudos verdaderos, dependiendo de la altitud, la temperatura, el modelo y el peso.

En la inspección previa al vuelo, un nuevo piloto de MU2 podría preguntarle al instructor: "¿Dónde están los alerones?" La respuesta se remonta al diseño de la hoja limpia mencionado anteriormente. Mitsubishi encuestó a los operadores corporativos y les preguntó qué características querían en un avión para el transporte corporativo. El deseo abrumador expresado por los operadores potenciales era la velocidad, con la capacidad de campo corto en un segundo cercano. Desafortunadamente, es difícil lograr ambos objetivos, ya que, hasta cierto punto, son mutuamente excluyentes.

Los ingenieros de Mitsubishi, un grupo muy hábil de hecho, decidieron que lograr las altas velocidades de crucero utilizando un ala más pequeña que la de los competidores junto con la capacidad de "hacer crecer" el ala con un sistema de flaps efectivo para operaciones de baja velocidad como campo corto aterrizajes y despegues. Con la extensión de los flaps, la superficie del ala aumenta alrededor de un 21%, lo que reduce la carga del ala y las velocidades de pérdida. Las velocidades de aproximación típicas oscilan entre 101 y 109 KCAS.

La solución simple, si no ingeniosa, hizo que Mitsubishi eliminara los alerones, lo que proporcionaba más espacio en el ala para un flap de vuelo de doble ranura de envergadura completo. Dado que los flaps de los cazadores se extienden a lo largo de todo el borde de fuga del ala, el control de balanceo se logró mediante el uso de un sistema de spoiler montado en la parte superior del ala. La tecnología de spoiler no es única, ya que también se encuentra en el bombardero B-52, el avión de ataque A-4, muchos aviones corporativos modernos, casi todos los aviones e incluso algunos aviones ligeros modernos. Además, los diseñadores a menudo usan spoilers para aumentar los alerones tradicionales para ayudar con el control de balanceo. Los spoilers no solo son muy efectivos para lograr el control de alabeo, sino que tienen beneficios adicionales de los que carecen los sistemas de alerones tradicionales, como eliminar el desvío adverso y mejorar las velocidades de alabeo por encima de las que se pueden lograr con aviones controlados por alerones comparables.

Continuando con nuestra caminata previa al vuelo, notamos una pequeña pestaña en el borde posterior de las solapas. Esta solapa en miniatura accionada eléctricamente proporciona la capacidad de recortar el rollo. A diferencia de las lengüetas de ajuste de alerones tradicionales, los alerones de ajuste MU-2 recortan toda el ala, de modo que no es necesaria la deflexión del spoiler con un avión debidamente recortado. En las puntas de las alas hay tanques de combustible muy parecidos a los que se encuentran en la serie de aviones Lear. Estos tanques proporcionan un rango extendido y se encuentran en todos los MU-2. La gran cola y el timón verticales proporcionan un gran control direccional en situaciones de viento cruzado y motor fuera de servicio.

El MU-2 viene en dos variedades básicas: modelos de cuerpo corto y cuerpo largo. Hay otras distinciones y mejoras realizadas a lo largo de los años, la mayor de las cuales es el cambio de hélices de tres palas a cuatro. El MU-2 de cuerpo largo puede acomodar cómodamente a 8-11 pasajeros, dependiendo de la configuración, pero con el mismo ala y motor que el cuerpo corto, es unos nudos más lento. El avión de cuerpo corto generalmente tiene capacidad para siete, pero hay varios aviones configurados con un asiento de banco orientado hacia un lado que tiene capacidad para ocho. Los pilotos que quizás solo hayan volado el MU-2 de cuerpo corto una o dos veces podrían informar que es difícil aterrizar. Esto simplemente no es cierto. La ubicación del tren de aterrizaje detrás del centro de gravedad, más la ubicación de una batería pesada en la nariz, requiere una técnica diferente para aterrizar que el cuerpo largo, pero algunas sesiones con un instructor calificado de MU-2 hacen aterrizajes cortos del cuerpo. un no evento.

En algunas revisiones anteriores de MU-2, se ha mencionado mucho el rendimiento del motor. Una gran cantidad de información errónea sobre este tema aún circula entre los desinformados. La realidad es simplemente que el MU-2 se comporta de manera muy similar a cualquier otro avión de su clase cuando se enfrenta a una situación de “motor fuera de servicio”. Las habilidades necesarias para gestionar con éxito un evento de este tipo se aprenden y practican fácilmente tanto en el simulador como en el avión. La confiabilidad del motor Honeywell TPE-331 es legendaria. Sin embargo, aunque es poco común, todos los motores pueden fallar, y si ocurre una pérdida de un motor, la potencia disponible de un motor de turbina hace que un resultado exitoso sea casi seguro si la aeronave se rige por el libro y dentro de su manual de vuelo. He estado volando el MU-2 durante más de quince años, y aunque nunca he experimentado una falla real del motor en vuelo, he experimentado cientos de ellos, principalmente en el despegue, en el simulador. Estos eventos requieren que se asegure el motor averiado, que la aeronave se ajuste y configure adecuadamente, y que se piense en realizar un aterrizaje seguro con un solo motor, tal como se requiere en cualquier aeronave bimotor en circunstancias similares. Una vez que se completan los pasos anteriores, el MU-2 vuela bastante bien con un motor.

Los sistemas MU-2 se diseñaron más como un avión de transporte que como un avión comercial ligero. En general, son muy robustos. El sistema de combustible es sencillo, los motores se alimentan de los tanques de las alas ubicados encima de ellos, y el resto del combustible reemplaza el combustible utilizado en esos tanques. Es muy difícil administrar mal el combustible en un MU-2 y no hay alimentación cruzada de combustible o combustible inutilizable en una condición de motor apagado. La capacidad de combustible utilizable en los modelos Solitaire y Marquise de cuatro palas es de 403 galones… los modelos más antiguos llevan un poco menos. El sistema eléctrico en modelos posteriores tiene un sistema dual de servicio pesado, que prácticamente excluye una falla eléctrica total en esta aeronave. Los modelos anteriores tienen un solo sistema de bus, similar a otros aviones de esa época. No hay sistemas hidráulicos (excepto frenos). El tren de aterrizaje y los sistemas de flaps son eléctricos, han demostrado ser muy confiables y muchos operadores vuelan cómodamente este avión dentro y fuera de pistas de aterrizaje no mejoradas. Los sistemas de presurización, control climático y antihielo también han demostrado ser bastante fiables durante muchos años.

El historial de seguridad de cualquier avión es, por supuesto, de extrema importancia para quienes lo operan y vuelan, así como para quienes contemplan hacerlo. El MU-2, cuando se mantiene y se vuela adecuadamente dentro de su envolvente de vuelo diseñada, de acuerdo con el POM y el Manual de vuelo, es uno de los aviones más seguros de su clase. Antes de 2006, el MU2 tenía una tasa de accidentes más alta que la actual, pero incluso entonces, estaba prácticamente en el medio del grupo en comparación con otros de su categoría. Una mirada de cerca a la mayoría de los accidentes a lo largo de la historia del MU-2 mostrará que la gran mayoría de esos accidentes no fueron culpa del avión. No obstante, la FAA hizo un estudio exhaustivo del MU-2 y su operación en 2005. La aeronave recibió un certificado de buena salud, con muchos comentarios muy positivos sobre el MU-2 expresados ​​por los pilotos de prueba de la FAA. Este estudio dio como resultado la emisión de un SFAR, que exigía programas de entrenamiento estandarizados tanto para el entrenamiento en el avión como para el entrenamiento basado en simuladores en SimCom en Orlando, Florida. Además, se agregaron requisitos que especificaban la frecuencia con la que se brindaba esta capacitación y en qué nivel cada piloto ingresaba a su rotación de capacitación, que se basaba en su experiencia o experiencia anterior como piloto al mando en el MU-2.

La formación es obligatoria anualmente. Este SFAR entró en vigor en febrero de 2007; sin embargo, muchos pilotos de MU-2 dieron el salto al entrenamiento y completaron el ciclo inicial mucho antes de la fecha requerida. Siento que este SFAR fue la fuerza impulsora detrás de la muy baja tasa de accidentes que ha experimentado el MU-2 desde 2006. Cada año desde entonces, el MU2 ha disfrutado de la tasa de accidentes más baja de cualquier avión de su clase. Un beneficio que rara vez se menciona de esta reducción en el historial de accidentes ha sido una reducción en el costo del seguro.

Otra consideración importante que debe explorarse al contemplar la compra de una aeronave es el apoyo brindado por el fabricante. Uno pensaría que obtener repuestos y servicio en una aeronave que ha estado fuera de producción desde 1985 sería muy difícil. Todo lo contrario es cierto para el MU-2. Mitsubishi Heavy Industries of America, Inc. (MHIA) mantiene una oficina en Dallas y se compromete a brindar un nivel de soporte que supera a la mayoría, si no a todos, los fabricantes de aeronaves actuales, según las encuestas anuales de soporte de productos realizadas por Aviation International News (AIN). MHIA mantiene un stock de piezas nuevas de piezas de uso común y puede fabricar cualquier pieza que no esté en stock. El apoyo de Mitsubishi a este avión se ve reforzado por su contrato con Turbine Aircraft Services de Addison Texas (TAS). TAS tiene más de treinta años de experiencia con el MU-2. Los profesionales de MU-2 supervisan los cuatro centros de servicio de fábrica nacionales y dos extranjeros, brindan supervisión de capacitación, interactúan con los clientes de MU-2 y ayudan con los programas de ingeniería y proveedores de MHIA. También ayudan a MHIA a lidiar con la FAA, incluida la asistencia en el reciente SFAR.

Uno de los programas de apoyo más sorprendentes para este avión es el seminario PROP semestral. PROP son las siglas de Pilot's Review of Proficiency y se lleva a cabo cada dos años desde 1994 en tres o cuatro ubicaciones en todo el país. El programa consta de dos días de conferencias y sesiones de preguntas y respuestas que cubren diferentes temas que van desde revisiones de accidentes (últimamente, el material para discutir ha sido difícil de conseguir), operaciones del motor, mejores prácticas y muchos otros temas de interés para el MU-2. comunidad. Los seminarios PROP cuentan con una gran asistencia y están abiertos a cualquier persona interesada en la aeronave, no solo a los propietarios o pilotos de MU2. MHIA proporciona todos los materiales de estudio, comidas e incluso un gran cóctel. El único costo para los participantes es el hotel y el transporte. ¿Qué otro fabricante de aviones hace esto?

En conclusión, si está buscando una aeronave que pueda transportar de 7 a 11 personas, que pueda volar más de 1000 millas náuticas y hacerlo a 300 nudos, le conviene observar muy de cerca el MU2. En los quince años que he tenido uno, solo he tenido que cancelar dos viajes por mantenimiento. Ese es un estándar de confiabilidad que pocos aviones pueden cumplir. No es nada raro que este avión pase de una inspección de 100 horas a la siguiente sin ver el interior de una instalación de mantenimiento. Los sistemas robustos, confiables y redundantes del MU2 rara vez se encuentran en otras aeronaves de su clase. El precio de adquisición de un MU2 limpio de bajo tiempo es una fracción del precio de un avión muy ligero, y el rendimiento es casi el mismo. Finalmente, hay otra característica única y poco conocida en el mundo de MU2: hay una camaradería especial de propietarios y operadores de MU2. Disfrutamos de vuelos bianuales, de reunirnos en los seminarios PROP y las actividades de MU2 en la Convención anual de la NBAA, así como de un blog en línea muy activo que está lleno de todo tipo de información sobre el cuidado y la alimentación de un MU2. . De hecho, muchos de los colaboradores en línea han ayudado a otros a investigar y, finalmente, a comprar este excelente avión. El historial de seguridad, del que ha disfrutado el MU2 desde la implementación del SFAR, realmente redondea la conveniencia de poseer uno de estos sobresalientes aviones.

Resumen de Desempeño

Desde el tamaño compacto hasta el tren de aterrizaje muy resistente (que fue copiado del F-104 Starfighter), el MU-2 irradia confianza. Este avión pesa más que los nuevos aviones ligeros, lo que resulta en una estructura excepcionalmente robusta. El probado motor Honeywell TPE-331, la versión Dash 10, impulsa el MU-2, que es capaz de generar 1000 caballos de fuerza por lado, aunque se reduce en esta instalación. Este motor tiene un TBO de más de 5000 horas, mucho más que la competencia, y también es más mezquino con el combustible. El motor impulsa una hélice de dos metros y medio de diámetro. Este tren de fuerza ofrece una excelente capacidad de ascenso y crucero de alta velocidad, acercándose a la velocidad de los aviones muy ligeros de hoy. Incluso los MU-2 más antiguos con menos potencia funcionan extremadamente bien. El MU-2 puede operar fácilmente en las altitudes medias relativamente vacías de veinte mil pies y, a diferencia de los VLJ, no necesita subir a los niveles de vuelo más altos para lograr su rango anunciado. Las velocidades de crucero oscilan entre 280 y más de 310 nudos verdaderos, dependiendo de la altitud, la temperatura, el modelo y el peso.


¡25 imágenes desgarradoras de la Segunda Guerra Mundial que demuestran que la guerra es un infierno!

por Hechos increíbles 4 de mayo de 2016, 1:47 pm Comentarios desactivados en 25 imágenes desgarradoras de la Segunda Guerra Mundial que demuestran que la guerra es el infierno.

La Segunda Guerra Mundial es uno de los conflictos más devastadores de la historia de la humanidad. La brutal guerra se cobró la vida de más de 60 millones de personas. La Segunda Guerra Mundial llegó casi inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial con solo dos décadas de separación. Pero la Segunda Guerra Mundial fue mucho más generalizada e involucró a más de 30 países. Se estima que la pérdida de vidas resultante es de más de 60 millones de muertes (incluidas las vidas de militares y civiles). La guerra comenzó cuando Adolf Hitler invadió Polonia en 1939 obligando a otros países europeos a unirse a la refriega. La guerra mortal continuaría durante seis años y finalmente culminaría con la victoria de la Unión Soviética, Estados Unidos, Inglaterra y China, las principales fuerzas aliadas sobre Alemania, Italia y Japón, las fuerzas del Eje en 1945.

Estas 25 imágenes brindan una ventana al pasado. Un pasado plagado de muerte, derramamiento de sangre y valentía.

Advertencia & # 8211 Contenido gráfico Este artículo contiene contenido gráfico que puede sorprenderlo, perturbarlo y / u ofenderlo. Se recomienda la discreción del lector.

1. Un tanque ruso BT-2 y su tripulación. La foto fue tomada en julio de 1941.

Fuente de la imagen: Quora

2. La imagen de un soldado alemán hizo clic exactamente en el mismo momento en que fue alcanzado por una bala.

Fuente de la imagen: quora

3. Los rusos contraatacaron a los alemanes en Moscú empujándolos 100-200kms. Fue el primer gran revés para Alemania y una de las batallas más sangrientas hasta la fecha.

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4. Hitler decidió sitiar Leningrado y matarlo de hambre. Como resultado, 600.000 & # 8211 1.000.000 de civiles murieron de hambre. La gente comía todo lo que podía encontrar & # 8211 perros, gatos, caballos, pájaros y ratas en la ciudad. Incluso recurrieron al canibalismo. El hambre era especialmente duro para los niños que simplemente caían muertos de hambre prolongada.

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5. Artilleros veteranos de la & # 8216C & # 8217 Battery, 90th Field Artillery lanzaron un bombardeo asesino sobre posiciones de artillería japonesa en Balete Pass, Luzón, Islas Filipinas.

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6. Después del ataque a tierra firme, los alemanes bombardearon Moscú en 1941.

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7. La batalla de Tarawa tuvo lugar entre los estadounidenses, los japoneses y los coreanos. Se perdieron 6.400 vidas en la batalla que duró tres días. Esta imagen de la batalla del segundo día y # 8217s.

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8. La tripulación de tanques ligeros estadounidenses esperando órdenes para limpiar los nidos de ametralladoras nazis escondidos y dispersos en Coburg, Alemania, el 25 de abril de 1945.

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Cessna 182 Skylane

Quizás una de las razones de la longevidad del Cessna 182 Skylane & # 8217 es que tiene una buena capacidad de transporte, buena confiabilidad de despacho, una cabina relativamente cómoda y los talleres de mantenimiento saben cómo trabajar en él.

Excepto por su intolerancia por la mala gestión en la pista y sus alrededores, que le otorga una clasificación terrible en los informes de la NTSB, sospechamos que los compradores se sienten cómodos con la propiedad de Skylane a largo plazo. Para muchos, es tan alto en el orden jerárquico como llegarán en sus carreras de vuelo.

En estos días, puede comprar un Cessna 182 con un panel de vidrio G1000 completo y un interior de lujo por un precio de $ 300K. Una gran inversión, sin duda, pero mucho menos dinero (y mucho menos velocidad) que un nuevo Cirrus SR22, por ejemplo.

Historia del modelo Cessna 182 Skylane

Regrese el reloj a 1956 para llegar al comienzo de la historia evolutiva de Cessna 182. El hecho de que parezca un Skyhawk gigante que a su vez parece un 150 inflado muestra que Cessna hizo lo que mejor sabe hacer: se basó en su experiencia con diseños anteriores y los amplió. El 182 evolucionó a partir del 180 taildragger, por lo que Cessna agregó el tri-gear, rediseñó y reubicó el escape y reelaboró ​​el sistema de ventilación de combustible. Se usaron alas mojadas para contener combustible.

Con la nueva marcha, el 182 desarrolló una tendencia de morro pesado y Cessna nunca resolvió esto.

Incluso los nuevos requieren un ajuste hábil o el piloto perezoso corre el riesgo de estrellar el arnés de nariz en la pista y saltar por la pista. No es inusual ver un Cessna 182 más antiguo con equipo reparado y cortafuegos debido a un salto de nariz.

Cuando apareció el avión en 1956, el precio medio era de poco menos de 17.000 dólares. Eso es equivalente a unos 132.000 dólares en dólares de 2010. Obviamente, dado el precio del 182T, los precios de los aviones han superado con creces la inflación.

En el primer Cessna 182, la potencia fue proporcionada por un Continental O-470-L de 230 HP, un motor que demostró ser una elección tan valiosa que se conservó alguna variante hasta que el avión dejó de producirse en 1986. El motor sigue siendo fácilmente revisable, por precios inferiores a $ 30.000.

Con su cola recta y su parte trasera sin ventanas, el 182 original parece una antigüedad, pero Cessna pronto lo embelleció con una aleta trasera elegante y la clásica ventana trasera que todos adoran. El peso bruto fue de 2550 libras, en comparación con el peso máximo de despegue del Skylane moderno de 3110 libras. (Más sobre eso más adelante).

Cessna se embarcó en un programa de mejora continua, introduciendo nuevas designaciones de modelos cada dos años. El 182A vio un engranaje rediseñado con una pista más ancha y una postura más baja, con la tubería principal 4 pulgadas más corta y la rueda delantera 2 pulgadas más corta. El 182A tiene una puerta de equipaje externa y un peso bruto 100 libras más alto.

En 1958, se aplicó el nombre Skylane & # 8212 antes de esto, el avión simplemente se llamó 182 & # 8212 y una versión de lujo con pantalones de rueda, radios estándar y pintura completa en lugar del aluminio recortado sobre el desnudo del 182 básico.

El 182B, con flaps de capota, salió en 1959. En 1960 se añadió una cola en flecha para hacer que la 182C fuera básicamente un movimiento de estilo, ya que la cola en flecha degradaba la recuperación de giro y reducía la potencia del timón. El engranaje continuó siendo un problema, por lo que en 1961, se redujo nuevamente, otras 4 pulgadas, en el 182D.

Como hizo con otros modelos, Cessna puso una ventana trasera (Omni-Vision) en el avión en 1962, con el 182E. Este avión fue una mejora significativa con respecto a los 182 anteriores y a menudo se los considera como Skylanes & # 8220modern & # 8221. El fuselaje se ensanchó cuatro pulgadas y el piso de la cabina se redujo casi una pulgada para hacer más espacio interior.

Electric flaps became standard, the panel layout was updated and the adjustable stabilizer of the original gave way to a trim tab. The gear was beefed up (again) and the gross weight was boosted to 2800 pounds. A different engine variant, the O-470-R, was fitted. The 182E also had a redesigned fuel system, with bladders and the availability of auxiliary fuel, which raised capacity to 84 gallons.

Cessna also made changes that weren’t as obvious. To save weight, it used thinner aluminum for the skins and converted from sheet aluminum to roll aluminum, which was cheaper.

That also yielded an airplane with more surface imperfections, which ended the days of polished metal airplanes. Full paint jobs became standard, to hide the dimples. The new airplanes were only 10 pounds heavier than the old ones but performance actually suffered, with reduced climb, takeoff performance and service ceiling.

The 1963 182F sported a thicker, one-piece windshield and back window, a standard T-panel and an increase in horizontal stabilizer span of 10 inches. Flap pre-select also became standard. From the F model forward, until the S arrived in 1997, changes were less dramatic. The G model had an available kiddie seat for the baggage bay, while the 182H got an alternator to replace the generator.

Turbocharging the Cessna 182 Skylane

The next significant upgrade was with the 1970 182N model. Gross weight was increased to 2950 pounds and the spring-steel gear was swapped for tapered tubular steel legs that allowed more fore-and-aft movement.

Track was widened again, to 13.5 feet, improving ground handling somewhat. In 1972, a leading-edge cuff was added to the wing to improve low-speed handling, resulting in the 182P, a variant that stayed in production through 1976. The dorsal fin was extended and the cowling was shock mounted.

In 1981, the 182R got another gross weight boost to 3100 pounds, and an increase in standard fuel capacity, to 88 gallons, stored in wet wings. The bladders, which had been a problem, were dropped in 1978. Cessna also switched over to a 28-volt electrical system. A turbocharged version was added to the line in 1981, the T-182RII, powered by a Lycoming O-540 producing 235 HP. Production ended in 1986 with the 182R.

In 1997, when Cessna re-entered the market, it introduced a newly retooled Skylane for the next century. The changes were substantial, some cosmetic, some not. The biggest change was dropping the reliable O-470 for a 230-HP Lycoming IO-540-AB1A5 no surprise there, since Cessna and Lycoming share the same parent company, Textron.

But the change improved one thing. The O-470s were quite susceptible to carb icing and the injected Lycoming solved that. But like the O-470, the Lycoming is a bit of a fuel hog.

Further, the Lycs are known for lunching cams at the mid-time point, which the TCM engines don’t typically do. Also, the Continental is a smoother-running engine, in our view.

Cosmetically, Cessna did away with the old Royalite instrument panels, replacing them with painted metal. The interior—seats and cabin panels—is much improved, as is the instrumentation. Interior surfaces are now treated with epoxy-based anti-corrosion materials.

The latest Cessna 182 also has sealed wet wings, not bladders, making us wonder if owners will encounter leaks as the sealants age, as happens to Mooney owners. To get water out of the system, the airplane has no fewer than 12 separate drains, five on each wing tank and two at the bottom of the cowling. Although gross weight of the airplane is 3100 pounds, its typical empty weight is substantially higher than earlier models so it carries less than, say, an early 1980s RII. Speedwise, the normally aspirated model is respectable, cruising at just under 140 knots on 16 to 17 GPH. One reader told us the turbocharged 182 is capable of the mid-160 knots in the teens.

Maintenance wise, the 182S has proven the target of a number of Cessna service bulletins, with most of the work being covered under warranty. Thus far, we’ve heard no significant beefs related to unusual maintenance problems. The BendixKing avionics in the new Skylane (172 and 206, too) turned out to be hugely problematic. So much so that Cessna eventually switched to Garmin’s G1000 and never looked back.

Cessna teased the market with the $530,000 182 JT-A diesel-engine model, but last spring put the program on hold indefinitely. Test aircraft have flown with the 227-horsepower SMA SR305 turbocharged engine, but a turbocharger failure (resulting in an off-field landing) seemed to be the beginning of Cessna’s FAA certification troubles. Worth noting is this engine has operated pretty well under European approval.

Textron currently offers the G1000-equipped 182T at a base price of around $480,000.

Cessna 182 Skylane Market Survey

The market may have been more well delineated when the Cessna 182 appeared but it’s a jumble now. There are so many used and new airplanes available, it’s hard to know what to compare the 182 to. The Skylane still offers lots of interior space and an unusually flexible payload/range combination that explains its enduring appeal.

Late-model Skylanes have depreciated to the point that a 1997 S model can be had for $135,000 or less. That’s a good value when you consider that one 10 years older—a lesser airplane, in our view—sells for roughly half that.

For equivalent capability, buyers may or may not favor Cessnas over Pipers. An average-equipped 1979 Skylane will fetch about $71,000 while an early 1980s Piper Dakota has held its value, bringing as much at $110,000, despite the fact the Cessna cost less when new.

Which Cessna Skylane model? That depends on your budget. As noted, the latest models have started their depreciation slide and are looking to be better values than ever. These are well-equipped airplanes and are quieter and more comfortable than the earlier Skylanes.

For a real steal, look for 2005 models with G1000 suites for prices in the mid-$170Ks or less. Pero caveat emptor. Some aircraft haven’t been upgraded to WAAS (the upgrade cost is staggering), creating several problems, including the ability to shoot a modern GPS approach, plus the ADS-B position source dilema, since WAAS is required.

If you’re going older, most buyers seeking a practical, use-it-often airplane won’t want a museum piece, so that argues for a 182E or later. If your budget allows up to $90,000, the 1981 T-182 strikes us as a better combination of speed, value and hauling ability than any other airplane we can think of. You might have to invest in modern avionics, or ones to your liking. This could run an additional $50,000—or more—for a ground-up upgrade.

Cessna 182 Skylane Performance, Handling

If fast is your mantra, the Skylane won’t be your airplane. Flogged to the limit, these are 135-knot airplanes, but more like 130 knots burning about 12 GPH. Range varies with year and tankage, of course, but typically, you can easily fly 900 still-air miles in the 88-gallon versions. That’s more endurance than most owners can muster.

Skylanes are prized for short and rough field ops and deservedly so. Long-time reader David T. Chuljian flogs his L-Model ‘Lane into the Idaho outback with good results.

The prop is well clear of the ground and the gear is high enough to keep antennas out of the muck. If need be, the wheelpants can be removed. But still, it ain’t no traildragger. The nosegear will take some hits on rough strips.

A late-model 182 will get over a 50-foot obstacle in only 1115 feet add a third more for safety margin and you’re still comfortably under 2000 feet. Initial rate of climb is good, thanks to the high horsepower, but it was better in the early models than the later ones, thanks to significantly higher gross weights.

But later models—the 182P and forward—have greater fuel capacity and higher gross weights and thus offer more loading/range flexibility. This, more than any other factor, makes the Skylane a first choice as a family airplane. It’s not much good to blaze along at 160 knots if you can only carry three people.

Although the CG range in the 182 series is adequate, the airplanes tend toward forward CG ballast or bags in the baggage compartment help. Speaking of which, the baggage compartment is large and easily accessible through an exterior door. (The seals, when old, may leak and should be replaced.)

Skylane handling? We’re not talking BMW-like. The 182 is a big, stable airplane and it takes some effort to break it loose from anything other than straight and level. And even if you do, its draggy profile means that speed builds slowly enough that only a somnambulant pilot could lose it in a dive. The Cessna Skylane is heavy in pitch, so timely trimming is a must, especially prior to or during the landing flare. Get lazy in the flare and the Skylane can slam the nosegear onto the pavement, buckling the firewall and leading to a huge repair bill. Roll forces in the 182 are nothing unusual think of a Skyhawk with stiff cables. In a turn, the Skylane will want to overbank if left alone but so slowly that you should never get behind it.

As far as roll trim goes, fuel load and balance are important in the 182, particularly in airplanes with long-range tanks. The fuel system will self-siphon between tanks if the airplane is not parked on a level surface, so it’s possible to have an imbalance that won’t improve in flight. Even Cessna’s excellent L-R-Both fuel selector won’t prevent the tanks from draining at different rates unless a single tank is selected.

Transitioning from a Piper or smaller Cessna to a Skylane is a Ralph Kramden experience: You’ll definitely feel like a bus driver, albeit a regal one. The seats are high and upright and relatively comfortable. Although visibility is good forward and out the windows, the panel and glareshield are tall, requiring short pilots to use a booster seat. Heating is good for the front-seat passengers, less so for the rear. Wing root vents provide plenty of ventilation but also leak air during the winter, leading some pilots to tape the inlets. Cessna fixed this in the newest Skylanes, which are tight, quiet and warm.

Cessna 182 Skylane Engine, Maintenance

In all of general aviation, there are perhaps a handful of engine-airframe combinations that are nearly perfect. The 182/O-470 pairing is one of them. Four variants of the engine were used, the L, R, S and U. The S (1975-1976) has been the most troublesome because of its revised piston ring configuration, intended to cope with the introduction of low-lead fuel. The U variant (1977-on) is desirable because of a 2000-hour TBO, though earlier engines are upgradeable from their 1500-hour TBO. It’s a rare Continental that makes it to TBO without some form of top overhaul but as big displacement engines go, the O-470 is more likely than most to get by without a top.

Because of its high population and simplicity, the O-470 series is relatively inexpensive to overhaul. One persistent weakness of the design, however, is the tendency of the carburetor to ice up. In carb ice conditions, you have to be on your toes in using carb heat—the accident history shows this.

In its singles, Cessna wisely adhered to the KISS theory for the fuel system. But early models still had their problems. The bladder fuel systems found on 1962 to 1977 Skylanes didn’t fit well in the wing bays, resulting in the possible formation of a diagonal wrinkle across the bottom of the bladder. Combine that with water leaks due to deteriorated O-rings in the flush fuel caps and you can see the problem the wrinkle acts as a dam to trap water that the pilot couldn’t remove during pre-flight sumping. On rotation, the water would spill over the wrinkle, reach the fuel pick-up and choke the engine on climbout.

The FAA’s response (AD 84-10-01) was to mandate the installation of additional drains and the inspection of the bladders for wrinkles. This is better known as the “rock-and-roll” AD, for it also directed pilots of airplanes not so modified to go out to the wingtip and shake it up and down to get the water to slosh over the wrinkles. This Marx Brothers-like procedure is certain to cause serious doubt in the minds of nervous passengers.

Otherwise, the Skylane is relatively free of serious ADs. A few have cropped up recently, but they’re one-time directives. AD 98-1-14 calls for replacement of mufflers 98-1-1 mandates inspection and possible replacement of the alternate static air valve. Also of note are 97-21-2, inspection of certain cylinder installations, 97-15-1, replacement of specified cylinders and 96-12-22, recurrent inspection of the oil filter adapter.

More recently, Continental had issues with valve lifters coming apart and these impacted some O-470s. On page 25, we’ve published a summary of ADs against the S-model Skylane. Although the number is seemingly large, none are especially onerous.

Cessna 182 Skylane Mods, Clubs

The Skylane may hold the record for having the most modifications available and many of them are good. The big ticket items are engines, replacing the stock O-470 with a Continental O-520 or IO-550, another TCM product with a good reputation. P.Ponk does the 520, contact pponk.com or 360-629-4812. Peterson Performance Plus (katmai-kenai.com) offers an impressive STOL package, including the full-up King Katmai mod, plus O-470 engine upgrades.

Air Plains (airplains.com, 800-752-8481) does O-520 and O-550 conversions for the Skylane. For another STOL package, see Sierra Industries at sijet.com or 830-278-4481. Texas Skyways offers the O-550 upgrade check them out at txskyways.com or 800-899-7597.

There is the Horton Flight Bonus speed package contact 800-835-2051 or stolcraft.com. More speed mods are available from Knots2U at knots2u.net or 262-763-5100 and Maple Leaf Aviation at 204-728-7618 aircraftspeedmods.ca. Met-Co-Aire has drag reducing wingtips see metcoaire.com and phone 800-814-2697. If you want to slow down instead of speed up, contact Precise Flight (preciseflight.com or 800-547-2558) for a speed brake kit. Vortex generators are available from Micro Aerodynamics at 800-677-2370 or microaero.com.

If six hours of endurance isn’t enough, see Monarch Air and Development for aux tanks and improved fuel systems. For more aux tanks, see Flint Aero (flintaero.com and 619-448-1551) and O&N at onaircraft.com or 570-945-3769. Last, don’t forget props from Hartzell three-blade conversions are available. See www.hartzellprop.com or 937-778-4200.

There are a couple of Cessna groups. We highly recommend the Cessna Pilots Association, 805-934-0493 and on the web at www.cessna.org as the first stop in obtaining information before purchasing a Skylane. These guys have been at it for years and know the brand well. Find more support at the Cessna Owner Organization at 800-313-0582 or www.cessnaowner.org.

Cessna 182 Skylane Owner Feedback

I have owned my 1981 Skylane II for 20 years. It is the R model with 3100-pound gross weight and wet wing fuel tanks (92 gallons useful). It has 2100 hours with original paint and interior. I really like the look of the small vertical empennage registration numbers, allowing a fuselage paint scheme uninterrupted by large ones.

The aircraft has been a Midwest and Montana aircraft, hangared for life, resulting in a corrosion-free airframe, inside and out. The only mods I added were a Garmin GNS530, an S-Tec 30ALT standalone altitude hold autopilot and the conversion of the battery to the gas recombinant type.

The altitude-hold system is a wonderful addition because the aircraft demands attention when hand-flying assigned altitudes during instrument flight.

The O-470U engine was replaced with a factory remanufactured replacement about 350 hours ago. It has strong cylinder pressure and almost zero oil consumption. I attribute some of this to always preheating the engine when it’s below 50 degrees, plus my use of AvBlend oil additive at each oil change. For the last 15 years I have participated in the annual inspection process, resulting in personal insight and knowledge of the aircraft and systems, in addition to saving a little on the labor cost. Annuals are about $1000, and my insurance premium is also roughly $1000.

Maintenance items over the years include rebuilding the exhaust system and replacing the air induction ducting system between the filter and carburetor. I also replaced the flush-style fuel filler caps with the umbrella style, preventing rain water ingestion around the seals.

Cowl flap hinges develop wear, requiring replacement to prevent inadvertent departure from the aircraft. All the rubber fuel tank connections have been replaced, as have the cowl fasteners with stainless hardware.

I think 182R ownership is made easier because it is basically the same airframe as being manufactured today. Parts are available from Cessna and other sources.

I usually operate the engine at 2400 RPM and 20 inches of MP. This results in a true airspeed of 125 knots at 5000 feet, burning about 12 GPH leaned to 50 degrees on the rich side of peak EGT.

One thing to remember about the 182 is the potential for carburetor icing, made easier with a standard carburetor venturi temp gauge. Another thing I learned early on was to aggressively lean the carburetor during all ground operations to prevent a rich idle mixture.

The aircraft is an excellent hauler with an empty weight of 1829 pounds as configured. Landings are made shorter with 40 degrees of flaps, when required, but you might want to add a bit of power in the flare just before touchdown when using full flaps. Those landings can then be greased just like the other flap settings.

Arthur Sundeen
vía correo electrónico

I was a first-time plane buyer in spring of 1998. While I had gotten my pilot certificate as a teenager in 1971, I had not flown since 1973.

As a low-time pilot I needed simplicity, and for commuting I needed speed, dispatch reliability and some-weather-flying capability. Since I like small airfields and dirt strips, good prop clearance and good short field performance was wanted. As I would be taking it all over the U.S., I wanted any mechanic to be able to take care of it.

As I would be taking friends and family, I needed four seats. As I had some money (but not a lot), I needed a plane that was affordable to acquire and operate. All in, this is a perfect specification for a legacy Cessna 182. I ultimately purchased N9339G, a 1972 P-model. After new paint and interior, it’s now N314PY.

An instrument, commercial and multi-engine rated pilot, I initially flew it 200 hours per year, but for the past eight years I average around 100 hours per year flying it most weekends, including traveling with my wife to visit friends. Other times I fly to practice instrument approaches or basic airmanship. I still have not gotten tired of steep turns, stalls or precision power-off landings in this airplane.

As I have been using the plane fairly seriously, I have slowly been upgrading. It is now a particularly capable 182, especially with the Texas Skyways O-550 engine upgrade. At 5000 to 8000 feet, it burns 15 GPH (ROP) at 145 knots true. At 17,500 feet I see 9 GPH and 115 knots true. This is useful when heading east. The aircraft has tremendous high density altitude performance.

With the 40 degrees of flaps and the AoA system, plus the 182’s fat wing, I can fly it safely at 50 knots. This makes getting in and out of 1500-foot airfields comfortable. Perhaps a better pilot could reliably go even shorter.

The aircraft has Flint extended range fuel tanks in the last internal wing bay, for a total of 102 gallons usable, instead of 79. The additional two hours of endurance adds utility.

During a major avionics upgrade, I had all the 1972 vintage wiring removed and replaced with modern wires and pullable circuit breakers, in addition to replacing all of the antennas, signal cable and connectors—beautifully done and reliable, too. I also added a 70-amp alternator.

Avionics mods include a Garmin GNS530W, SL30, S-Tec 30, Angle of Attack system, Avidyne EX500 MFD with approach charting, TAS and TIS traffic systems, EDM800 engine monitor, Aspen PFD with synthetic vision. I don’t recommend the $2000-plus Aspen ESV software upgrade. It’s just not engineered right to be useful, in my opinion.

The cowling and wingtip dual HID pulsating recognition lights are useful, however. When in continuous mode, they are plenty bright enough to land at unlighted fields.

The aircraft has a TKC deicing system. It’s not approved for known icing, of course, but it enables me to fly through New England all winter with just the occasional cancellation—something you can’t otherwise do. As the TKS fuel tank make access to the empennage difficult, I had a DER approve a rear access panel.

My longest nonstop trip in N314PY was 10.5 hours from Flagstaff, Arizona, to Teterboro, New Jersey. This included two picnics at 17,500 feet and three restroom breaks (the 182 gives lots of space for easy maneuvering inside.) I landed with 45 minutes of fuel remaining. My longest wander was two weeks as far north as I could still find drums of 100LL. I made it to Resolute, Pond Inlet and Qikiqtarjuaq.

I now fly without the wheel pants installed. I like the improved view (one of the benefits of a high wing, in addition to easier access and staying out of the rain), and maybe take a one- to two-knot hit.

As you can see, sort of everything about this 182 has been swapped/replaced/improved. The airframe is clean and I treat it with Corrosion X every other year to keep it that way.

I can’t think of any downside to my Skylane. I fly it at night, in weather, with passengers—although though not all three simultaneously. Like any plane, you have to keep up with maintenance. That’s not cheap, but as most every mechanic can work on a 182, it is about as reasonable as an airplane can be.

My honest all-in cost is $18,000 for the first hour of the year. Insurance is $2900 for $170,000 on the hull and $1 million smooth through USAIG, and brokered by Sutton James in Connecticut. My hangar is $4500 per year, oil and small stuff is $1000, annual inspections around $2000, capital costs are around $5000. Then there are database upgrades at $1000-plus, $1000 for training, plus imperative magazines like Aviation Consumer. After all that, add $125 per hour—$75 for gas and $25 for engine and prop reserve.

If I had known for real how much plane ownership would really cost (I think real all-in cost for my annual 100 hours is $30,000) I would not have bought the plane.

But, if I had known how much I absolutely love everything about flying and owning the plane, I not only would for sure have gone ahead, but would have done so a decade earlier.

A legacy 182 is a fabulously balanced machine. I’m 18 years into this now and still loving it.


Guerra mundial Fotos

The damage to USS Bunker Hill caused by a kamikaze Damaged flight deck of USS Bunker Hill 2 USS Bunker Hill 3 Wounded sailors are treated on the flight deck of the USS Bunker Hill
Fire onboard USS Bunker Hill, 11 May 1945 Damaged flight deck of USS Bunker Hill 1 Wounded line deck of USS Bunker Hill after Kamikaze Attack 11 May 1945 Sailors eat on deck of the USS Bunker Hill
Deck of the aircraft carrier USS Bunker Hill covered with wreckage of destroyed planes USS Bunker Hill internal damage Damaged flight deck of USS Bunker Hill 3 The remains of the nose of a SB2C
View over the damaged flight deck of USS Bunker Hill USS Bunker Hill elevator USS Bunker Hill elevator destroyed after attack USS Bunker Hill stern view
Transfer of wounded from USS Bunker Hill (CV-17) Kamikaze aircraft slammed into the carrier USS Bunker Hill (CV-17) while she operated off Okinawa, USS Pasadena (CL-65) at the right A near miss on the carrier USS Bunker Hill during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 USS Bunker Hill CV-17 burns after being hit by two kamikaze – 11 May 1945
USS Bunker Hill (CV-17) with crew members lining the flight deck passes through the Panama Canal en route to the PTO – 17 September 1943 Burning USS Bunker Hill – 11 May 1945 A near miss on the carrier USS Bunker Hill (CV-17) during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 Essex class aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17
destoyed hanger deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa May 1945 USS Wilkes Barre helps aircraft carrier USS Bunker Hill May 11, 1945 Okinawa destoyed Helldivers on flight deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa Hole in Flight Deck of USS Bunker Hill CV-17 after Hit off Okinawa
Burning aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17 Okinawa 1945 USS Bunker Hill CV-17 carrier on fire USS Bunker Hill CV-17 No 2 elevator destroyed after kamikaze attack USS Bunker Hill CV-17 in camouflage
fighting fire on USS Bunker Hill CV -17 May 11, 1945 Okinawa USS Bunker Hill CV-17 on fire May 11, 1945 Okinawa
  • US Carrier War: Design, Development and Operations – Kev Darling 2011
  • US Carrier Aircraft of World War 2 – Aeroplane Aviation Archive
  • Aircraft Carriers of the United States Navy: Rare Photographs from Wartime Archives – Michael Green, 2015
  • The US Navy in World War II – Mark Henry, Osprey 2002
  • Flight Deck: US Navy Carrier Operation 1940-1945 – Al Adcock, Squadron/Signal Publications Inc. 2002
  • Air Power at Sea – A Century of U.S. Naval Aviation 1911-2011
  • Flat Tops and Fledglings: A History of American Aircraft Carriers – Castle Books 1971
  • Essex Class Carriers in action – Michael C. Smith, Squadron/Signal Publications Warships Number 10
  • Essex Class Aircraft Carriers of the Second World War – Steve Backer, Shipcraft 12
  • US Navy Aircraft Carriers, 1942-45: WWII-built ships – Osprey New Vanguard 130

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