Curtiss BFC-2 en vuelo

Curtiss BFC-2 en vuelo

Curtiss BFC-2 en vuelo

El Curtiss BFC-2 era una versión modificada del Curtiss F11C-2, con una cubierta trasera de tortuga más alta y un dosel parcialmente deslizante que cubría la mitad trasera de la cabina abierta. Aquí se puede ver la plataforma trasera más alta, el dosel es menos visible.


Curtiss BFC-2 Azor

El segundo prototipo del F11C fue de hecho una máquina construida como la primera. Era un demostrador de aviones de combate de exportación, llamado Hawk II, que voló por primera vez en mayo de 1932 y que representó un intento de modernizar las estructuras, de las cuales la primera variante (XPW-8B) se estableció en 1924. A diferencia del XF11C-1, fue en En gran parte casi el P-6E con motor estrella, en este caso, el mejor Wright R-1820, cubierto por un anillo Townend. El diseño de las alas era, de nuevo, de madera noble, y las superficies de la cola y los alerones se recubrieron de nuevo con lona. Además, la rueda trasera se colocó más en la parte delantera, como para el P-6E, y el chasis usaba ruedas más pequeñas con neumáticos balonovými, pero tenía patas más largas que el XF11C-1. El armamento representaba las dos ametralladoras habituales y, debajo de las alas, portaequipajes para cuatro bombas. Además, quizás como una ocurrencia tardía, se metió entre las patas del tren de aterrizaje una horquilla murphy capaz de llevar una bomba de 227 kg, y, en su caso, podría llevar un tanque adicional del mismo tipo, que se utilizó F6C.

Ya en abril se firmó el contrato con la marina que esta máquina compró y al mismo tiempo, ordenó el "primer" prototipo anteriormente mencionado XF11C-1 con un esqueleto de alas metálicas, etc. XF11C-2, BuNo 9213, pronto llegó a la cubierta frontal de la carcasa del motor, y también consiguió una nueva rueda de cola siguiendo el patrón de la segunda máquina, colocada debajo del timón. Creó para él también un nuevo tanque auxiliar en forma de huso. A diferencia del XF11C-1 no sufrió ningún problema importante, el motor confiable y más potente también significó un mejor rendimiento que en el segundo prototipo, y al mismo tiempo, XF11C-2 ha conservado características populares de las variantes anteriores del Hawk, especialmente el controles fáciles y sensibles. El 9213 fue destruido en un accidente en agosto de 1932, antes de la finalización del XF11C-1, en octubre del mismo año, pero se ordenaron 28 de las máquinas en serie con la designación de F11C-2. Éstos corresponden en gran medida a la forma final del prototipo, pero deberían cubrir el motor con un anillo más ancho y un tren de rodaje de grandes ruedas, al igual que el XF11C-1.

Las primeras máquinas se terminaron en febrero de 1933, y durante el mes han sido tomadas por el usuario, el escuadrón VF-1B Top Hats del USS Saratoga, donde complementar al Boeing F4B-3. A principios del año 1934 se tenían todas las máquinas ajustadas mediante kits suministrados por la fábrica, eran respaldos ligeramente más altos, que eran una balsa salvavidas, y el oscurecimiento parcial de la cabina. Al mismo tiempo fueron la máquina y el propio escuadrón capturado una de las olas cambiando el nombre, desencadenado por el cambio de táctica de la armada, que comenzó a preferir el uso de sus cazas como bombarderos ligeros. En marzo de 1934, por lo tanto, el F11C-2 pasó a llamarse cazabombardero BFC-2, y también el escuadrón cambió la designación del VF-1B en el VB-2B (terminal B en este caso significaba pertenecer a la Pacific Battle Force, a diferencia de With así Scouting Force, estacionada originalmente en el Atlántico). En julio de 1937 hubo otra oleada, cuando la armada decidió que todo el escuadrón llevará como parte de su designación el número de casco del barco, en cuya cubierta se encuentran. Desde VB-2B, todavía a bordo del USS Saratoga (CV-3) se convirtió en VB-3 y desde el VF-6B está en el mismo barco se ha convertido en VF-3. También ha cambiado el color de la cola, en lugar del color rojo, reservado exclusivamente para VF-1B / VB-2Bnow su máquina lleva las colas de color blanco, común a todos los escuadrones a bordo del Saratoga. Poco después, ella comenzó a escuadrón para recibir el nuevo Voughty SB2U-1, y parte de la maquinaria a principios del año 1938 se trasladó al escuadrón VB-6, diseñado para el nuevo portaaviones USS Enterprise y que utiliza en su mayoría similar al antiguo Boeing. F4B-4. Una gran parte de los cuales se eliminó muy pronto, y en diciembre de 1938 todos fueron BFC-2 sobresalientes definitivamente conectados a tierra.


Inwood en la historia de la aviación

Estaba cerca de Inwood-on-the-Hudson cuando noté una pequeña mancha en el aire, muy arriba del Hudson. Venía como la Twentieth Century Limited, y supe de inmediato que era Curtiss. Vino, todo el tiempo haciéndose más y más grande, y frente a Riverdale comencé a escuchar el zumbido de las hélices. Me quedé parado en el acantilado y miré y me pregunté. No pude moverme.” -Descripción del aterrizaje de Isham Park. (New York Times, 30 de mayo de 1910)

El aviador Glenn Hammond Curtiss rompió el récord de vuelos de larga distancia cuando aterrizó en el sitio actual de Isham Park en el norte de Manhattan en 1910 (New York Times, 30 de mayo de 1910).

El 17 de diciembre de 1903, Orville Wright surcó los cielos sobre las dunas de arena de Kitty Hawk, Carolina del Norte. Él y su hermano Wilbur realizaron sus pruebas de vuelo experimentales en total secreto. Aunque estaban obsesionados con la huida, los hermanos Wright estaban igualmente preocupados por asegurar sus patentes. Los hermanos Wright tenían verdaderos motivos de preocupación.

Rápidamente les pisó los talones otro inventor y competidor comercial estadounidense llamado Glenn Hammond Curtiss.

Glenn Curtiss, foto de la Biblioteca del Congreso.

Un verdadero héroe moderno, Curtiss entró en el siglo XX sobre una motocicleta rugiente. Viajando 136 millas por hora en una bicicleta de su propio diseño, Curtiss no solo estableció un récord mundial sino que ganó el título & # 8220el hombre vivo más rápido.

Una vez que Curtiss subió a los cielos, nadie pudo mantenerlo en el suelo, ni los hermanos Wright y su ejército de abogados, ni los detractores, ni siquiera las leyes de la física.

Tratado como un príncipe heredero en Europa, Curtiss no podía vender un solo avión en los Estados Unidos sin pagar regalías a los Wright, que poseían todos los derechos de autor imaginables relacionados con los vuelos tripulados.

Pero mientras Orville y Wilbur tenían las canchas de su lado, los aviones de Curtiss podían volar y maniobrar cualquier máquina que los Wright pusieran en el aire. De hecho, los aviones de Wright se estaban volviendo obsoletos rápidamente.

El pionero de la aviación Glenn Curtiss y su Albany Flyer.

Luego, en la primavera de 1910, Curtiss mostró a los Wright y al resto del mundo quiénes eran realmente los dueños de los cielos.

Increíblemente, En madera jugaría un papel protagónico en la historia temprana de la aviación ...

El desafío Pulitzer

En las primeras horas de la mañana del 29 de mayo de 1910, Curtiss se propuso hacer lo impensable. Por una bolsa de $ 10,000, ofrecida por el editor de New York World, Joseph Pulitzer, Curtiss intentaría volar de Albany a Manhattan.

Las reglas de Pulitzer eran simples, si no una locura: a Curtiss se le permitían dos paradas para repostar y la distancia completa de más de 150 millas tenía que completarse en menos de veinticuatro horas.

Curtiss fue el único piloto del mundo que estuvo de acuerdo con los términos de Pulitzer.

Esa mañana, más de 100.000 espectadores se reunieron a lo largo de la ruta de vuelo del río Hudson de Curtiss para presenciar uno de los mayores espectáculos de su día.

El rival de Pulitzer, el New York Times, incluso alquiló un tren especial lleno de reporteros y camarógrafos para grabar cada tramo del vuelo para lectores ansiosos.

A las 7:02 am Curtiss y su Albany Flyer estaban en el aire.

Con gafas, un chaleco salvavidas de corcho y botas de goma de goma, Curtiss siguió el ritmo del tren de las noticias. A bordo de la locomotora, su esposa Lena se asomó a una ventana animando a su esposo mientras le entregaba un pañuelo. "Fue como una carrera real y disfruté la competencia más que cualquier otra cosa durante el vuelo.”, Recordó Curtiss más tarde.

A ochenta y siete millas de viaje, Curtiss aterrizó su Albany Flyer en un campo abierto cerca de Poughkeepsie, donde pidió prestado petróleo y gas a los automovilistas curiosos antes de regresar al aire.

Poco después de su segundo despegue, las peligrosas corrientes de viento al sur de Storm King Mountain casi arrojaron al aviador de su avión. "Mi corazón estaba en mi boca. Pensé que todo había terminado”, Recordó Curtiss.

Recuperando el control del avión, Curtiss se encontró en la recta final. El horizonte de Manhattan apenas se veía en el horizonte.

El avión de Curtiss tenía una fuga de aceite. Necesitaba bajar antes de que su motor se congelara. ¿Pero donde?

Curtiss escaneó el suelo y buscó una gran mancha verde en el norte de Manhattan que había explorado mientras planeaba su vuelo. Girando hacia el este desde el Hudson, Curtiss aterrizó en Inwood, en un tramo de tierra propiedad de la familia del difunto financiero y comerciante de cuero William B. Isham.

Mansión Isham en 1934 fotografía.

A las 10:42 am, Flora, la hija de Isham y su esposo, Minturn Post Collins, estaban leyendo sobre el vuelo en el periódico dominical cuando escucharon un motor en marcha detrás de la casa.

Al dirigirse hacia atrás para investigar, Collins se dio cuenta de inmediato de que estaba cara a cara con el aviador sobre el que había leído tanto en las noticias de la mañana.

Ciertamente estoy encantado de ser el primero en felicitarlo por llegar a los límites de la ciudad, y me alegro de que haya elegido nuestro patio trasero como lugar para aterrizar.—Le dijo Collins a Curtiss.

Todo negocio, respondió Curtiss, "Gracias, pero lo que me preocupa ahora es el petróleo y la gasolina. ¿Tienes alguno que puedas prescindir??”

Fue grandioso”, Dijo Collins más tarde a los periodistas. “…Y esa es la mejor palabra que se me ocurre para describirlo. Imagínese sentado en su veranda sin pensar en un dirigible en su mente, y luego de repente se despierta y ve una de las mejores máquinas del mundo bajando en su patio trasero. Fue simplemente perfecto en todos los aspectos, y aunque todo terminó en menos de un minuto, fue un espectáculo que nunca olvidaré. Curtiss también fue muy modesto al respecto, y cuando lo felicité, no pareció darse cuenta de que había logrado una de las mayores hazañas aéreas en la historia del mundo..”

Isham Estate, la casa de Isham está ubicada en la parte trasera central del césped. (Circa 1905 foto cortesía de Don Rice.)

Collins le dio a Curtiss un poco de gasolina y envió a un criado colina abajo hasta un cobertizo para botes cercano a buscar un poco de aceite. Mientras se hacía esto, Curtiss telefoneó a los periódicos para informarles que aunque había aterrizado dentro de los límites de la ciudad, aún planeaba volar a su destino final en Governor's Island como estaba planeado.

Cuando Curtiss regresó, una enorme multitud rodeó su avión. Parecía que todo el mundo se había acercado a Inwood para vislumbrar al gran pionero de la aviación y su magnífico artilugio.

La estación de policía de Kingsbridge envió rápidamente un carro tirado por caballos lleno de oficiales a la finca de Isham para ayudar a mantener el orden.

Sitio actual del parque Isham. Foto de William Gray Hassler, circa 1912-1914, NYHS. (Casa de Isham al fondo)

El sargento Edsall, que presenció el paso del avión de Curtiss por el Spuyten Duyvil, dijo: "Fue la mejor vista que he visto en mi vida. Ningún pájaro voló jamás con más gracia que Curtiss cuando bajó. Estaba cerca de Inwood-on-the-Hudson cuando noté una pequeña mancha en el aire, muy arriba del Hudson. Venía como la Twentieth Century Limited, y supe de inmediato que era Curtiss. Vino, todo el tiempo haciéndose más y más grande, y frente a Riverdale comencé a escuchar el zumbido de las hélices. Me quedé parado en el acantilado y miré y me pregunté. No podía moverme.

Al darse cuenta de que Curtiss iba a aterrizar, el sargento Edsall corrió colina arriba hacia la propiedad de Isham.

Cuando llegué a la cima de la colina, vi a Curtiss saltar de la máquina y estrechar la mano del Sr. Collins.”, Dijo Edsall más tarde al New York Times. "Sabía que la gente de todas partes se dirigiría a Isham Place, y envié un llamado a reservas desde Kingsbridge, y, digamos, ¿alguna vez vieron surgir personas de todas partes como lo hicieron aquí en este, uno de los lugares más escasamente poblados? partes de nueva york?”

Otro despegue iba a resultar un asunto complicado. Además de la multitud de espectadores, Curtiss se dio cuenta de que había volado a un callejón sin salida. Su única opción, una peligrosa, era rodar colina abajo y luego conducir su avión más allá de las implacables paredes del Spuyten Duyvil mientras ganaba altura.

Técnicamente, no tuvo que continuar en absoluto. Las reglas de Pulitzer solo especificaban que aterrizaría en los límites de la ciudad. Por este acto de deportividad se ganaría el respeto y la admiración de los neoyorquinos en los años venideros.

Foto de Glenn Curtiss & # 8217 impresionante despegue desde una colina en la propiedad de Isham en el norte de Manhattan.

A las 11:42 Curtiss despegó del césped de Isham y una vez más se dirigió hacia el oeste hacia el río Hudson. Una flota de automóviles intentó perseguir al avión por Riverside Drive, pero no pudo mantener el ritmo.

Aterrizaje de Curtiss en Governor & # 8217s Island

A lo largo del lado oeste, los espectadores se dirigieron a la costa, muelles y transbordadores luchando por vislumbrar a Curtiss mientras se aventuraba hacia el sur, rodeaba la Estatua de la Libertad y luego aterrizaba en Governor's Island casi exactamente al mediodía. Tiempo total de vuelo: dos horas y cincuenta y un minutos. Velocidad promedio: cincuenta y dos millas por hora.

Si bien se convertiría en un héroe internacional, abriendo la puerta a los vuelos comerciales, el correo aéreo y una serie de otras aplicaciones modernas, Curtiss proporcionó una visión sobria del futuro de la aviación. Dijo a los periodistas que durante su vuelo dos pensamientos habían ocupado su mente. Uno era la necesidad de campos de aterrizaje y el segundo era el potencial del avión como arma de guerra.

Todas las grandes batallas del futuro se librarán en el aire.", Dijo Curtiss. "He demostrado que es fácil sobrevolar ciudades y fortificaciones. Sería perfectamente práctico dejar caer suficiente dinamita o ácido pícrico en West Point o en una ciudad como Nueva York y destruirla por completo.

En una ceremonia de premiación posterior, el presentador / editor Charles Mann dijo: "Tres nombres siempre estarán asociados con la historia del río: el de Hudson, el explorador, el de Robert Fulton, el introductor de la navegación fluvial y el de Glenn H. Curtiss, el hombre pájaro..”

Glenn Curtiss en 1909 foto.

Curtiss murió en Buffalo, Nueva York en 1930 tras las complicaciones de una apendicectomía.

Su compañía, Curtiss Airplane and Motor Company, más tarde se fusionó con la de los hermanos Wright para convertirse en Cyrtiss-Wright Corporation. La empresa existe hasta el día de hoy.

En cuanto al cheque de $ 10,000 ... Curtiss se lo dio a su esposa, quien le dijo a los periodistas que probablemente gastaría el dinero en un automóvil.

De vuelta en Inwood, Flora y Julia Isham terminaron conservando una parte de la historia de la aviación, aunque probablemente no por esa razón. En 1912, las mujeres de Isham donaron su terreno, el lugar del desembarco de Curtiss, a la ciudad de Nueva York para la creación de Isham Park.

Firmar en Albany describiendo vuelo histórico. (¿Alguien quiere un letrero similar en Isham Park?)


El SB2C Helldiver era un avión terrible, pero la Armada lo lanzó a la guerra de todos modos

Las tripulaciones de bombarderos en picado de la Marina de los EE. UU. Volaron el impopular y defectuoso Curtiss SB2C Helldiver a fines de la Segunda Guerra Mundial.

Envió buques de guerra japoneses al fondo del océano. Pulverizó fortificaciones en las islas de origen de Japón. El bombardero en picado Curtiss SB2C Helldiver dejó un rastro de escombros a su paso, los escombros y detritos de un enemigo devastado. Sin embargo, el Helldiver es recordado hoy principalmente como un impopular recién llegado a la guerra, un artista menos que estelar construido por una compañía de aviones en declive.

Un tubo redondo azul que se agachaba en una pequeña rueda de cola que transportaba a un piloto y un artillero de radio en tándem detrás de un motor radial Wright R-2600 de 1.900 caballos de fuerza, el Helldiver con sus 49 pies y 9 pulgadas de envergadura de ala, fue apodado el "Hijo". de una perra de segunda clase ”, la“ Bestia ”, y peor para muchos un piloto que prestó más atención a los rumores en la sala de espera que a los indicadores de rendimiento en su panel de instrumentos. De hecho, el avión no era tan malo como decían sus críticos ni tan bueno como esperaba su fabricante.

Problemas de diseño del Helldiver

El ingeniero que dirigía el equipo de diseño de Helldiver no era el icónico Don R. Berlin del fabricante de aviones Curtiss-Wright, quien diseñó el P-40 Warhawk, sino Raymond C. Blaylock de la compañía. La carrera de Helldiver comenzó con problemas. El prototipo XSB2C-1 realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1940, pero el prototipo fue destruido pocos días después. Curtiss reconstruyó el avión y voló de nuevo en octubre de 1941, pero se estrelló por segunda vez después de un mes. Después de que la producción se trasladara a Columbus, Ohio, desde Buffalo, Nueva York, la primera producción que Helldiver voló en junio de 1942.

Desde el principio, el avión de combate azul se ganó la reputación de tener poca estabilidad, fallas estructurales y mal manejo. Gran Bretaña rechazó el Helldiver después de recibir 26 ejemplos. Alargar el fuselaje en un pie y rediseñar la aleta solucionó los problemas aerodinámicos, y los problemas estructurales y de estabilidad fueron exagerados; sin embargo, más de un Helldiver se partió por la mitad cuando aterrizó con un gancho de cola en una plataforma de madera.

Después de que aparecieran varias variaciones en el armamento con los primeros Helldivers, la Armada se decidió por dos cañones de 20 mm de disparo hacia adelante en el ala (introducidos en el modelo SB2C-1C) más las ametralladoras gemelas calibre .30 montadas giratorias del miembro de la tripulación alistado. El artillero radiólogo sólo podía desplegar su potencia de fuego bajando la cubierta trasera del fuselaje inmediatamente por delante del estabilizador vertical.

El Helldiver ofrecía una bahía de bombas interna que podía acomodar una bomba de 1,000 libras y cerrarse con puertas operadas hidráulicamente. Los puntos duros debajo de las alas acomodaron artillería adicional.

Quizás el cambio más importante se produjo con una hélice mejorada. Después de que una hélice de tres palas Curtiss Electric de 12 pies resultó inadecuada, se introdujo una hélice de cuatro palas del mismo fabricante con el mismo diámetro y con puños de raíz con el modelo SB2C-3, el punto en el que casi todas las imperfecciones en el diseño había sido suavizado. Siguió el SB2C-4, que introdujo las aletas superiores e inferiores de las alas superiores e inferiores con “rejilla de queso” que estaban perforadas como un tamiz y mejoraban la estabilidad.

Un debut de combate débil

Helldivers voló su primera misión de combate cuando Squadron Bombing 17, o VB-17, se unió a una fuerza de ataque que atacaba el reducto en Rabaul, Nueva Bretaña, el 11 de noviembre de 1943, como parte de una fuerza de ataque más grande.

En Objetivo Rabaul, Bruce Gamble habla del primer estadounidense que perdió la vida en una misión de combate de Helldiver. "Un SB2C se hundió en la proa del portaaviones [del USS Bunker Hill]. Un destructor de la guardia de avión entró corriendo, pero solo se recuperó el artillero trasero. El teniente (j.g.) Ralph L. Gunville se ahogó porque tenía los bolsillos llenos de raciones adicionales para la balsa salvavidas del avión en caso de ahogamiento ".

Chuck Downey leyó un relato de un periódico sobre el debut en combate del Helldiver en la ciudad balneario de Wildwood, en Nueva Jersey, donde, a finales de 1943 y principios de 1944, la Marina estaba formando el escuadrón VB-80, o Bombardeo 80. Algunos de los pilotos del nuevo escuadrón (formada oficialmente el 1 de febrero de 1944) recogió SB2C-1C Helldivers en la fábrica de Curtiss-Wright en Columbus y los entregó a Wildwood. "Sabíamos que este avión estaba destinado a reemplazar al SBD Dauntless, que ganó la gloria en Midway", dijo Downey. "Algunos de los hombres pensaron que el Intrepidez se desempeñó mejor en general, a pesar de que el Helldiver era más grande y más poderoso".

George Walsh, otro piloto de Helldiver en VB-80, inicialmente cuestionó la sustitución de un avión de combate probado por uno nuevo. “Los primeros modelos de producción del Helldiver tenían muchos defectos”, dijo Walsh. "Se apresuró a entrar en producción en una nueva fábrica en Columbus mientras las especificaciones de ingeniería se revisaban constantemente".

Continuó Walsh, “El avión pesaba ocho toneladas y era una jungla de cables y tubos hidráulicos. Este último operaba los flaps, las alas plegables y el tren de aterrizaje. Resultó difícil aterrizar en un portaaviones debido a la nariz larga. Esto creó tantos accidentes que el almirante "Jocko" Clark rechazó a los primeros Helldivers para su escuadrón en el [portaaviones]. Yorktown y trajeron los SBD. La designación "Helldiver" pronto fue reemplazada. Los pilotos comenzaron a referirse al avión como 'La Bestia' y ese peyorativo permaneció en el avión incluso después de que los modelos posteriores demostraron ser robustos y confiables ".

Cuando el artillero de radio Jim Samar se enteró de que ocuparía el asiento trasero de un Helldiver en lugar de un Intrepidez, su reacción inicial fue de decepción. "Peor que eso. Estaba abatido ”, dijo Samar. Él también era propietario de un tablón del VB-80, que dejó Wildwood para ir a bordo del portaaviones USS. Ticonderoga, hizo el tránsito del Canal de Panamá y se detuvo brevemente en San Diego, donde la actriz Maureen O’Hara, casada con el hermano de un oficial del VB-80, visitó el barco. A principios del verano de 1944, VB-80 y Ticonderoga estaban ensayando la guerra frente a las costas de Hawai y listos para luchar.

"Embarque bombardeado en la bahía de Manila"

Ticonderoga se unió a la invasión aliada de Filipinas. Para Samar, el artillero-operador de radio de Helldiver, la primera misión de combate del escuadrón el 5 de noviembre de 1944 resultó ser la más dramática. El objetivo era Clark Field, propiedad de Japón, cerca de Manila. Fue la única vez que Samar disparó contra un avión de combate japonés, algo que los artilleros rara vez hacían en el último año de la guerra.

Un caza Nakajima Ki-44 Hayabusa, conocido por los Aliados como un Oscar, tendió una emboscada al SB2C que transportaba al piloto Teniente (j.g.) James W. Newquist y Samar. "Le di una ráfaga y se fue", dijo Samar. “Vi a mis trazadores entrar en su motor. Vi salir humo de su motor ". El Oscar desapareció de la vista. Nadie vio si bajaba. Samar no recibió crédito por una victoria aérea, pero cree que derribó al Oscar.

Entre el 5 de noviembre de 1944 y el 21 de enero de 1945, el VB-80 lanzó 26 misiones, 11 de las cuales Samar voló, contra objetivos japoneses en Luzón, Formosa (Taiwán) e Indochina francesa. Samar todavía tiene un libro de registro con entradas crípticas como "envío bombardeado en la bahía de Manila".

El piloto Chuck Downey recuerda esto como el período en el que el piloto del SB2C Helldiver dominaba el arte del bombardeo en picado. "Usted tiró de la manija para abrir las puertas de la bahía de bombas", dijo Downey. “Viste el barco japonés deslizarse debajo del borde de ataque de la sección central izquierda de tu ala. Disminuyó la velocidad de despliegue del freno en picado de 125 nudos. Realizaste un split-S hacia la izquierda [medio rollo, invertido, entrando en un medio bucle descendente], usando timón y alerón para hacer un picado vertical con una velocidad máxima de 350 nudos ".

Todo esto, por supuesto, fue simplemente la mecánica del bombardeo en picado. El propósito era terminar casi vertical en posición de lanzar bombas en la pila de un buque de guerra japonés. Las maniobras eran significativamente más incómodas para los artilleros de radio que miraban hacia atrás como Samar y a menudo se realizaban mientras los proyectiles antiaéreos explotaban cerca.

Hundimiento Kiso

El 13 de noviembre de 1944, los pilotos del VB-80 atacaron las 5.100 toneladas Kuma-Crucero ligero de clase Kiso en la bahía de Manila.

Walsh dijo: “Lanzamos antes del amanecer y cada avión se elevó para deslizarse en formación de escuadrón a la luz de un sol naciente de color rosa, que se hizo visible en el horizonte a medida que ganábamos altura. Regresamos a una velocidad de ascenso lenta para ahorrar combustible y ganar altitud. Volando hacia el oeste hacia Manila, tuvimos que alcanzar los 14.000 pies sobrevolando las montañas nevadas del este de Luzón. Nuestro vuelo incluyó 24 SB2C, dos divisiones de 12 cada una. Las divisiones incluían secciones de tres planos en formación de "V", y yo dirigí la última sección de tres planos. Nos cargaron bombas de 1,000 libras ".

Kiso era el buque insignia de la Quinta Flota japonesa, al mando del vicealmirante Kiyohide Shima. Docenas de aviones de transporte de varios escuadrones tuvieron algún papel en el ataque, pero los pilotos de Helldiver, Downey, Walsh y el teniente Leslie B. Case, fueron los que hicieron impactos directos con bombas de 1,000 libras.

Dijo Walsh: “A 300 nudos, los treinta segundos de la inmersión de dos millas transcurrieron en lo que parecía ser una velocidad de cámara lenta, mientras pasaban flotando negros bocanadas de proyectiles antiaéreos en explosión, puntuados por trazadores rojos de ametralladoras. Los frenos de picado mantienen la velocidad del avión para que no se acerque a alta velocidad como lo haría en una caída libre o en picada. El piloto se presiona hacia adelante contra las correas de los hombros porque la aeronave está retenida como si estuviera suspendida de una cuerda. Hay tiempo para ajustar el punto de mira usando los elevadores y alerones a medida que el barco crece más y más en el parabrisas. Ese día no hubo factor viento que compensar ”.


Curtiss en Curtiss

Cargue el papel en la impresora y descargue El libro de aviación de Curtiss, una autobiografía extremadamente rara escrita en 1912 por el pionero de la aviación Glenn Curtiss (ver Augustus Post, PW Beck y Hugh Robinson. Una vez encontrado solo en librerías usadas, el texto completo con fotos ahora está disponible gratuitamente como PDF (Adobe Acrobat) para descargar del inestimable Internet Archive (http://www.archive.org) Los dibujos son lo suficientemente detallados como para que pueda construir su propio avión Curtiss.

De esta historia

Miembros de la Asociación de Experimentos Aéreos, de izquierda a derecha: F.W. Baldwin, Teniente Thomas Selfridge, Glenn Curtiss, Alexander Graham Bell, J.A.D. McCurdy, Augustus Post. (Glenn Curtiss) El presidente Taft viendo volar a Curtiss, Harvard Meet, 1910. (Glenn Curtiss)

Galería de fotos

El tono del texto es vivo, incluso poético a veces, como muestran estos extractos:

"Todos los miembros de la Asociación de Experimentos Aéreos se encontraban en Hammondsport en ese momento, incluido el Dr. Alexander Graham Bell. Habíamos establecido una oficina en el anexo que se había construido en la granja de Curtiss, y aquí se celebraban debates nocturnos sobre el trabajo del día anterior y los planes para el día siguiente. Algunos de los chicos llamaron a la oficina el "thinkorium & # 8230". Un tema favorito de conversación en el thinkorium, al menos entre McCurdy y Selfridge, fue sobre algunos de los efectos del "torque" de una hélice y siempre que esto surgiera, esperaríamos el argumento de mantener el ritmo hasta que uno u otro se durmiera ".

"El Dr. Bell tenía un fuerte aversión al timbre del teléfono, el gran invento del que es responsable. De vez en cuando entré en su habitación y encontré la campana llena de papel o enrollada con toallas. 'Poco pensé cuando inventé esta cosa', dijo el Dr. Bell, un día cuando lo despertó el tintineo de la campana, 'que se levantaría para burlarse de mí y molestarme. & # 8217 "( Los tonos de llamada del teléfono celular de hoy en día seguramente enviarían a Bell a girar en su tumba a altas RPM).

"Volar un avión es un deporte emocionante, pero volar en hidroavión es algo para despertar los sentidos hastiados de los más blas & # 233. Fascina, regocija, vivifica. Es como un yate con velas horizontales que lo sostienen con la brisa. Verlo rozar el agua como una gaviota en picada y luego elevarse en el aire, dar vueltas y remontar a grandes alturas, y finalmente caer con gracia sobre el agua nuevamente, proporciona una emoción e inspira una maravilla que no viene con ningún otro deporte. en la tierra."

"Es prácticamente imposible para que el operador de un hidroavión sufra lesiones en caso de accidente. Incluso en el peor tipo de accidente, lo máximo que le puede suceder al operador es una emocionante zambullida en agua salada o dulce, según sea el caso, con los efectos beneficiosos de un buen baño si así lo desea; de lo contrario, el operador puede " mantente al lado "de los escombros, que no pueden hundirse. Los varios pontones, junto con la carpintería necesaria para construir los planos, etc., proporcionan una amplia flotabilidad para sostener la máquina y el operador incluso en el caso de un accidente total, lo que rara vez ocurre. Uno puede golpear el agua con una hidroeléctrica de cualquier manera, y más allá de una tremenda salpicadura no sucede nada serio ".

"Actores y hombres con un agudo sentido de los sentimientos parece que le va bien en el aire. Parecen tener la `` sensación del aire '', o tener el delicado sentido del tacto que se requiere para manejar un avión entre los ilusorios caprichos de la atmósfera, y ser capaces de sentir su rápida acción y sentir su siempre. condiciones cambiantes casi antes de que entren en vigor. Uno debe estar absolutamente en sintonía con su máquina, ya que un jinete experto es parte de su caballo o su caballo es parte de él, tal jinete se destaca de todos los demás, una hermosa vista y una expresión de la poesía del movimiento tal también es la manera del maestro en el piano, cuya alma misma está en sintonía y vibra con cada sutil y rica armonía del instrumento, sintiendo al mismo tiempo el estado de ánimo siempre cambiante de su audiencia mientras los mueve o es influenciado por ellos en a su vez, manteniendo una estrecha simpatía con sus pensamientos, así como sugiriéndoles la tendencia que tomarán ".


América el Cruisable

Para el pionero de la aviación Glenn Curtiss, la región de Finger Lakes en el norte del estado de Nueva York tuvo un atractivo especial. "Curtiss estaba fascinado con salir del agua", dice Trafford Doherty, director ejecutivo del Museo Glenn H. Curtiss en Hammondsport, la ciudad natal de Curtiss, ubicada en el extremo sur del lago Keuka (pronunciado "CUE-ka"). En 1908, no había aeropuertos, por lo que un avión que pudiera despegar y aterrizar en el agua sería mucho más versátil que un avión terrestre.

De esta historia

Cuando el bimotor America demostró tener poca potencia, Curtiss agregó un tercer motor. Funcionó en el lago Keuka, pero el consumo de combustible resultó demasiado alto para cruzar el Atlántico. (NASM (SI Neg. # 83-8674)) El especialista en motores del museo Curtiss, Norm Brush, izquierda, y Lee Sackett, copiloto de la reproducción, tienen asientos de primera fila como America es remolcado al bautizo. (James Wynbrandt) En el lanzamiento de la nueva reproducción, los entusiastas de Curtiss recrean el bautizo de 1914 del original. America. La mujer de blanco interpreta a la bautizadora, que no pudo romper una botella contra el casco. La tripulación ató la botella a la proa y aplicó un mazo. (James Wynbrandt) La cabina, aunque espaciosa, llevaba pocos instrumentos. (James Wynbrandt) La reproducción hizo recorridos de taxi de alta velocidad, pero no pudo escapar del agua. (James Wynbrandt) Con Glenn Curtiss a los mandos, el America sobrevolando el lago Keuka en 1914. "La mejor nave voladora en la que me he sentado, firme como una roca", informó, pero pronto hizo numerosos refinamientos. (NASM (SI NEG: # A-4813-A)) Un día de verano de 1914, una multitud feliz acudió a la AmericaLanzamiento en el lago Keuka. Un hidroavión Curtiss está atracado detrás del America. (NASM (SI NEG: # 94-18))

Galería de fotos

Doherty, ex piloto y especialista en control de producción de Schweizer Aircraft Corporation en la cercana Elmira, es un guía turístico genial. Mientras prepara el museo para un banquete que celebra el quinto fin de semana anual de regreso a casa en hidroaviones, señala artefactos y exhibiciones que atestiguan el genio inventivo de Curtiss: bicicletas, motocicletas, motores, un remolque de casa y, por supuesto, aviones, de uno de los primeros "empujadores". (con la hélice orientada hacia la parte trasera del avión) a través de la famosa serie JN "Jenny" hasta modelos posteriores, incluidos un Oriole y un Robin.

En 1911, cuando Curtiss perfeccionó la tecnología necesaria para las operaciones de hidroaviones, ya se había ganado el título de "Hombre más rápido de la Tierra" al impulsar una motocicleta con un motor V-8 que construyó y conducirla a 136 mph. He'd also made the first pre-announced public flight in the United States (earning pilot license number 1 from the Aero Club of America), won the first international air race (earning pilot license number 2 from the Fédération Aéronautique Internationale Louis Blériot held number 1), and made the first long-distance flight between two U.S. cities by flying from Albany to New York City. To overcome hydrostatic friction—a suction-like force that prevents seaplane hulls and floats from breaking free of the water—he invented the "step," an angled break on the bottom of hulls and floats that enables the seaplane to rise from the water. The step is considered his most important contribution to the science of water flying. First perfected on the 1912 Model E (considered the world's first successful flying boat), the invention earned him a prestigious Collier Trophy for the second time in two years (the first was for the invention of the "hydroaeroplane"). In the meantime, he was making his hometown arguably the aviation capital of the world. Says Art Wilder, a retired mechanical engineer and director of the museum's restoration shop: "There was more done in Hammondsport between 1908 and 1914 than in any other period I've ever studied in aircraft history."

Tourists may know the Finger Lakes region more for its wineries than for the achievements of its favorite son, but on an overcast day last September, the visitors were well aware of Glenn Curtiss' work. They had come to see the museum's reproduction of Curtiss' 1914 flying boat, the America, make its maiden flight. The event has been on calendars far and wide. "We came all the way from Virginia for this," said Joyce Miller, standing with her husband, Hugo, who wore a T-shirt reading "Wilbur and Orville who?"

It took three years to build the America reproduction. In 1999, the museum's restoration shop volunteers completed and flew a reproduction of a 1913 Model E flying boat, and in 2004, they completed and flew a reproduction of the A-1 Triad. The Navy purchased the original A-1 in 1911—the service's first aircraft. (This, combined with the fact that Curtiss trained the Navy's first pilot, earned him the title Father of Naval Aviation.) But the museum considers the America in some ways a more significant aircraft. It incorporated counter-rotating propellers and an enclosed cabin, and it was the first flying boat with multiple engines—two, initially, then three. And, with a 72-foot wingspan and an empty weight of 3,000 pounds, it was mammoth. "Compared to other U.S. aircraft, the America was like Starship Enterprise," Doherty says.

The America was built to compete for a $50,000 prize offered by the London Daily Mail for the first transatlantic crossing by a flying machine. Rodman Wanamaker, a son of the Philadelphia department store founder John Wanamaker, commissioned the construction, giving Curtiss $25,000 to build what became the Model H Boat, the Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker intended the flight to double as a centenary salute to 1814's Treaty of Ghent, which ended the War of 1812, and he wanted a Brit and an American to share the honor. Cyril Porte of the Royal Navy was named pilot, and George Hallett, a mechanic and Curtiss employee, was copilot. Both men were present on June 22, 1914, when the America was christened at Hammondsport before an audience of 2,000. One of Hallett's challenging jobs was changing spark plugs in flight (plugs didn't last long back then). One wonders how he felt about the prospect of doing so in rough air, bad weather, and evening darkness.

In the summer of 1914, the America underwent extensive testing. Barely a month before the flight was set to launch, World War I erupted. Porte was recalled to England and the flight put on hold.

More than 50 years later, Hallett, in his memoirs, reflected on the scrubbed mission: "At that time none of us believed we could not have made the flight successfully, but looking back on it, after some years and much experience, it seems to me that we could not have made it." Hallett concluded that the lack of a carburetor heating system, vibration capable of shaking loose engine cooling lines, or airframe icing would have doomed the flight. (The aircraft that finally made the first flight across the Atlantic was also a Curtiss-built seaplane, the NC-4, the only one of three NCs that made the 1919 attempt.)

The British military bought the America and a second Model H for its patrol aircraft development program, along with a score of H-4 Small America flying boats. Neither Model H survived. "They weren't lost in accidents," Doherty says. "They were tested to destruction. It was a harsh environment, and seaplanes tended to have short service lives."
But the basic hull design survived, adapted for the United Kingdom's larger coastal and anti-submarine patrol aircraft of World War I, starting with the Felixstowe F-1. Curtiss developed derivatives and sold them to both the U.S. and Imperial Russian navies. And the America lived on in the hulls of aircraft from Pan Am's Boeing 314 Clippers to PBY Catalinas to Howard Hughes' one-flight wonder, coincidentally also designated H-4. One has only to compare the broad, keeled bottoms of the America's descendants with the jowly sponsons projecting from the America hull to see the family resemblance. "All the great flying boats of the world have bloodlines [reaching] back to this one aircraft," says Jim Poel, a former airline captain, owner of a Republic RC-3 Seabee amphibian, and pilot of the reproduced America.

No complete set of blueprints for the original America exists. The museum based its reproduction on partial plans, photographs, and records of construction materials. The frame is ash and Sitka spruce the wing ribs are pine. Like the original, the craft is painted dark red. Instead of the animal glues and silk Curtiss used to cover his Model H, the re-creation team used Polyfibre, a synthetic aircraft fabric, similar to Dacron.


New York: Aviation Pioneer

The story of aviation in the United States usually begins with the Wright Brothers and their famous flight at Kitty Hawk, North Carolina, in 1903. Yet the Wrights, though they were the first to successfully test a flying machine, are only a small part of the story of the development of powered aircraft. New York State was actually at the center of aviation pioneering in the years between 1908 and 1929, with developments concentrated first near Keuka Lake, then on Hempstead Plains. This period of aviation history highlights New York as a center of innovation, leadership, competition, and capitalism.

The first name in New York aviation was Glenn H. Curtiss of Hammondsport New York (Steuben County) in the Finger Lakes region of the state. Curtiss became known as “The Fastest Man of Earth” in 1907, when the “Hercules” motorcycle he designed, built, and raced set a speed record of more than 136 miles per hour. By 1908, Curtiss had moved from motorcycles to flying, and began testing his planes by taking off on the frozen surface of Keuka Lake. When Scientific American organized a three-part contest that year, Curtiss set out to win all three competitions. “On July 4, 1908, the publication’s editors, along with members of the Aero Club of America traveled to the tiny hamlet of Hammondsport, N.Y., to witness the first pre-announced, public flight of an aircraft in America, the ‘June Bug,’ which won the first leg of the three-part competition” by flying in a straight line for 1 kilometer (.62 miles).[1] Although the Wright brothers had preceded Curtiss’s flight by several years, his was the first scheduled, publicized test of an airplane. The following year Curtiss flew 25 kilometers (15 miles) in his “Golden Flyer” biplane to win the second stage of the contest. Finally, in 1910 he won both the third leg of the Scientific American competition in “The Albany Flyer,” which he piloted from Albany to New York City. Curtiss not only designed and flew his planes, but built the special high-powered, water-cooled V-8 engines that ran them.

Curtiss’s 1909 win in the “Golden Flyer” had been accomplished on Hempstead Plains, Nassau County, Long Island. This area was large and flat, covered only with grass like a prairie—ideal for airplane flight. Here Curtiss began to teach flying, and others began to build their own planes, test them, and open their own schools. In October 1910, Belmont Park in Elmont (Town of Hempstead) hosted the Second International Aviation Meet which attracted the

John B. Moisant and Mademoiselle Fifi

Wright Brothers as well as Curtiss and international flyers. New records were set for altitude (more than 8,000 feet) and speed (68 miles per hour). The premiere event was a daring race from Belmont Park, around the Statue of Liberty, and back, watched by 150,000 spectators at the field and perhaps a million more on the streets of the city, and won by American John Moisant – accompanied in flight by Mademoiselle Fifi, his cat.

Women broke into flying almost immediately. Bessica Medlar Raiche and her husband, Francois, built a plane at home in Mineola, experimenting with lighter materials. When Bessica, a feminist, athlete, and dentist, flew their machine, she was recognized as the first woman to fly solo in the United States. However, historians now believe that Blanche Stuart Scott of Rochester, a pupil of Curtiss’s in Hammondsport, actually piloted her plane alone earlier that year – though only accidentally when it was lifted by a gust of wind. In 1911, Harriet Quimby, a journalist, became the first licensed woman pilot in the United States after taking a five-week course at the Moisant School in the Hempstead Plains Aerodrome (run by John Moisant’s brother Alfred). Matilde Moisant, sister of the school’s proprietor, was the second woman to be licensed.

Hempstead Plains became home to airplane manufacturing companies as well as flying schools and path-breaking flights. During World War I, army aviators trained there, including Quentin Roosevelt, son of former president Teddy. After Quentin died in a crash, the field was named Roosevelt Field in his honor. Glenn Curtiss continued to invent new flying machines for military use, such as the Curtiss “Jenny” trainer for the army and the Curtiss Flying Boat for the navy, which was tested in Huntington Bay. The Curtiss Company plant in Garden City was the largest manufacturer in the area, but other companies built planes in Farmingdale, College Point, and Queens. After 1921, Curtiss himself lost interest in building planes, but the Curtiss Aeroplane and Motor Company continued to be the largest manufacturer of airplanes in the United States, merging with a company formed by his earlier rivals, the Wright Brothers, to form Curtiss-Wright in 1929.

In 1918, aviation entered what is now considered its “Golden Age,” and Long Island was at the forefront of record-setting. The most famous flight from Roosevelt Field was, of course, Charles Lindberg’s 1927 journey from New York to Paris in the Spirit of St. Louis. Less well known is the 1928 exploit of Elinor Smith, “The Flying Flapper of Freeport” who “became the first, and only, pilot to fly a plane debajo all four of the East River bridges in New York City” at the age of 17![2] In 1929, the “Ninety-Nines,” a group of 99 women pilots, was formed at Curtiss Field in Valley Stream, with Amelia Earhart as the first president.

Long Island and Hammondsport are not the only regions of the state to recognize their history of flight and aircraft development and manufacture. Además de Cradle of Aviation Museum in Garden City and the Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport, New York State has numerous museums devoted to aviation history. Desde el Lucile M. Wright Air Museum in Jamestown, to the Old Rhinebeck Aerodrome Museum in the Hudson Valley, to the National Warplane Museum in Geneseo, the National Soaring Museum in Elmira, the Empire State Aerosciences Museum in Glenville, and the Niagara Aerospace Museum in Buffalo, New York preserves its heritage as a leader in flight. Yet I suspect that most New Yorkers have little sense of the central role our state played in aviation history.

One final connection— after LaGuardia airport opened in 1939, and Idlewild (now JFK) in 1948, Roosevelt Field was no longer as necessary for flight, and eventually closed in 1951. The property was then developed as suburban shopping mall, designed by I.M. Pei (later a world-famous architect who designed the glass pyramid entrance of the Louvre Museum in Paris) and opened in 1956. Expanded several times, Roosevelt Field is still a popular shopping destination on Long Island, the eighth largest mall in the United States and largest in New York State.

[2] Joshua Stoff, From Airship to Spaceship, Long Island in Aviation and Spaceflight , Empire State Books (New York), 1991, p. 35.


Curtiss Goshawk

After the success of my 30" FFF Curtiss R3C-1 air racer I decided to build another inter-war / golden era biplane. I really like this era of biplane versus WWI biplanes because the noses are usually longer (making it easier to balance on the CG), their scale LG are more robust, and the wing airfoils generally allow for sportier flying.

I was undecided between the Curtiss F11-C (a.k.a. BFC-2) or the Boeing F4B, but in the end the tapered wings and huge open-wheel wheel-pants of the Curtiss won out over the humpback turtle-deck of the Boeing.

Using plans from a small balsa rubber-band model, I've traced the formers and profile, then I re-engineered the keel/box-frame to be built from 5mm-thick FFF (.2" - or slightly more than 3/16").

At 1/9 scale, I get exactly a 42" wingspan -- big enough to see at 200 yards. I have a HexTronik DT750 motor which pulls 40oz with a 12x6 prop at 19amps on 3S lipos. it's basically a giant Blue Wonder (silver-dollar-sized bell). I hope to come in around 30-35oz AUW - we'll see how that goes. though I should get good scale flights with weights up to 50oz. which will come in handy if I add bomb-drops for dive-bombing. a tactic pioneered with this very aircraft.

This will be built from a combination of light plywood, balsa, bamboo skewers, and FFF -- covered with PU and tissue (maybe newspaper) then paint - or, alternatively, I "may" try to cover it with Econokote. I've had bad luck with silver Econokote over FFF - requires too much heat to shrink and melts the foam.

I've rewritten this first message in the thread several times as I debated over which plane to build and then updating plan revisions to keep all the pertinent information up-front. Hopefully this thread will be several pages long before the build is over. I apologize for the incongruity.


Glenn Curtiss’ Place in History

New York’s aviation pioneer Glenn Curtiss (1878-1930) warrants a more prominent place in history. He is often sidelined or slighted by historians who focus on the Wright brothers.

Last year, David McCullough’s book The Wright Brothers was a good example.

William Hazelgrove’s new book Wright Brothers, Wrong Story: How Wilbur Wright Solved the Problem of Manned Flight, is another example. It demonstrates convincingly that Wilbur Wright was much more important in the development of a “flying machine” than his brother Orville. It has a good deal of information on the Wright family. It is an interesting book.

But it understates Glenn Curtiss’ importance.

The author relies heavily on Cecil Roseberry’s Glenn Curtiss: Pioneer of Flight, published in 1972 for information about Curtiss, but doesn’t mention more recent sources, particularly Seth Schulman, Unlocking the Sky: Glenn Hammond Curtiss and the Race to Invent the Airplane (2002), which provides a much fuller account of Curtiss’ pioneering work, and William F. Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation (2010).

Curtiss was mainly responsible for developing the system of ailerons, flaps on the trailing edge of airplane wings, as a system of control. That basic system is still in use today. It was more advanced than the Wright Brothers’ system of “wing warping.” But the book more or less accepts the Wrights’ view that Curtiss got the basic idea from them. In addition, the book doesn’t mention that Curtiss is credited with over 500 inventions, including several types of wing designs, controls, throttles, brakes, retractable landing gear, pontoons, and amphibious airplanes.

The book says Curtiss debuted a plane named the June Bug in 1909. Actually, it was 1908. The book doesn’t explain that on July 4, 1908, Curtiss flew that plane at Hammondsport, New York, his home town, in the first pre-announced, publically witnessed, and officially certified (by the Aero Club of America) airplane flight in the nation unlike the Wrights’ flights, which had not been public affairs and officially certified.

The book says that a 1910 court injunction by the Wrights against Curtiss for patent infringement “was a death knell for Curtiss….it put Glenn Curtiss out of business.” Actually, the next year, 1911, after demonstrating the potential of naval aviation for the Navy, he won a contract to build planes for the Navy and train their pilots. For this, he is often called the “Father of Naval Aviation.” The federal government forced a compromise and agreement on technology sharing among Curtiss, Wright, and others in 1917 during World War I. Curtiss Aeroplane and Motor Corporation opened a huge plant in Buffalo where it employed 18,000 workers. For a couple of years, it was the largest aircraft company in the world and one of the largest companies in New York State.

The book notes, correctly, that Curtiss probably failed to get off the ground in a 1909 contest with the Wrights and others to fly from New York City to Grant’s Tomb, whereas Wilbur Wright got airborne and circled the Statue of Liberty before having to turn back. But it does not mention that the next year, 1910, in another competition, one the Wrights did not enter, Curtiss became the first person to fly from Albany to New York City.

The Wrights’ primary goal was not to build planes. They did not establish a production company, called the Wright Company, until 1909. Their main goal was to force other aviation pioneers to pay them a licensing fee or be sued for patent infringement. The book says (209) that Curtiss asked them how much they wanted. “Wilbur gave him a fair licensing fee of $1,000 per plane sold and $100 on every event where he flew a plane. That was fair, but Curtiss wouldn’t even do that…” But on page 218, it contradicts this when it says “Back in November 1910, Glenn had tried to work it out with Wilbur….Wilbur came back with a fee of $1,000 for every plane sold and $100 for each day Curtiss flew in an exhibition. It was outrageous and Curtiss wrote Wilbur again, asking for terms. The same terms came back…” The requested fee was indeed outrageous, as noted in the second reference.

Wright Brothers, Wrong Story covers the development of aviation as if the Wright brothers were the center of it all and others were peripheral. That is too narrow. By contrast, Lawrence Goldstone’s Birdmen: The Wright Brothers, Glenn Curtiss and the Battle to Control the Skies (2015), tells the story in a way that puts Curtiss and other pioneers more at center stage. Goldstone demonstrates that there were lots of startups and entrepreneurs working on the development of early airplanes here in the U.S. and Europe, Curtiss foremost among them. It was a time when inventiveness and innovation were needed.

The Wright brothers were good at garnering publicity and left behind a run of correspondence and other archival material that encourages research. Their pioneering craft from the first airplane flight at Kitty Hawk, N.C., in December 1903, the Wright Flyer, is on display at the Smithsonian Air and Space Museum. The National Park Service has developed a historic site nearby, at Kill Devil Hills, and operates the “Dayton Aviation Heritage National Historical Park” in the Wrights’ hometown, Dayton, Ohio. Curtiss was much less of a self-promoter. He invented, tinkered, and kept improving things but did not spend much time on correspondence or written reports. He gave few news interviews. He was inclined to share his inventions rather than keeping them proprietary and locked up with patents. His designs endured whereas some of the Wrights’ engineering innovations were obsolete within a few years after their Kitty Hawk flight.

The wonderful Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport attests to his accomplishments.

But, as this new book reminds us, we need more.

Photo of Glen Curtiss provided by United States Library of Congress’s Prints and Photographs division .


The Wright Brothers and Glenn Curtiss

We all know that the Wright brothers hold the title for first in flight – on December 17, 1903 Wilbur and Orville Wright made the first sustained and controlled human flights – but for this post let’s clear the air about some of the fallacies I just watched in a “documentary” on Netflix last night (it aired on NatGeo on June 1, 2015). Even though the viewer is given the following warning, I fear that many will not heed it.

“This program includes dramatizations inspired by history. Some events have been altered for dramatic purposes.”

Instead of outlining each of the incorrect statements or over dramatizations, I’ll just outline the basic story of these three incredible American engineers and innovators.

The rivalry between the Wright brothers and Curtis mostly began after the Wrights filed for (and won) a patent lawsuit which asserted their ownership of the skies via motorized plane. Their patent was No. 821,393 for a “flying machine.”

Glenn Curtiss rode the world’s first V-8 motorcycle to a speed of 136 mph and became known as “the fastest man on earth.”

Starting out, Glenn Curtis was a bicycle shop owner (like the Wrights) and probably the best engine mechanic/designer in America at the time. Eventually, Curtiss morphed his bicycles and engines into one, creating powerful motorcycles. “In 1903, on Decoration Day (now called Memorial Day), Curtiss used a V-twin motorcycle to win a hill climb, win a ten-mile race, and set a new one-mile speed record (Langley, 2009, para. 6).” Catching wind of the Wrights flying machine, Curtiss tried to sell his engines to them to be used in their aircraft, but the Wrights refused the business. Instead, Curtiss continued his work on engines and within five years had become known as “the fastest man on earth.”

That same year Curtiss joined the Aerial Experiment Association, or AEA, a group founded by Alexander Graham Bell, the famous inventor. Shortly after, Curtiss offered a free engine to the Wrights for use in their plane, but again they refused. The next year Curtiss flew a plane called the June Bug which he designed, created and fashioned with one of his engines. In coordination with the AEA, Curtiss became the second in North America to design, build, and fly airplanes. Curtiss had much success in building new, inventive aircraft, but because of the patent the Wrights held, he was unable to sell them without embarking into a long patent war.

Meanwhile, Wilbur showed off the Wright’s flying capabilities in New York with a two-mile flight around Governor’s Island as well as did a loop around the Statue of Liberty. Wilbur Wright also “flew ten miles up the Hudson River to Grant’s Tomb, and then returned to base. His 20-mile flight lasted over 33 minutes, averaging 36 miles per hour. An estimated one million New Yorkers witnessed at least some part of his flight (Langley, 2009, para. 21).”

Less than a year later, Curtiss beat the Wright’s record by successfully flying 151 miles. This flight lasted 2 hours and 51 minutes, and averaged 52 miles per hour, due in large part to the engine design skills. It was the longest airplane flight to date, and won for Curtiss both a $10,000 prize and permanent possession of the Scientific American trophy. (Langley, 2009)

Wilbur Wright’s funeral procession passes through the gates of Dayton’s Woodland Cemetery on June 1, 1912.

In 1912 Wilbur Wright died of typhoid fever. Almost two years later the U.S. Circuit Court of Appeals of New York ruled in favor of the Wright Company in its suit against Glenn Curtiss. The ruling stated that Curtiss could not manufacture, use, or sell flying machines which infringe on the Wright’s patent (The Wright Brother’s Timeline, 2016). Curtiss continued to create airplanes that were different in design than the Wrights, keeping Orville in a continued patent infringement lawsuit.

In 1914, the Smithsonian Institution contracted with Curtiss to verify if Samuel Langley’s 1903 Aerodrome was the true first powered flight machine. After 29 years, Orville finally proved that Curtiss had made adjustments to Langley’s plane, rendering it able to fly when in actuality, the original plane could not. The Wright Flyer now hangs at the Air and Space Museum in Washington, DC as the world’s first “powered heavier-than-air flying machine.” (Langley, 2009)

In 1917, with World War I well underway, the U.S. government pressured Wright and Curtiss to resolve their patent differences in an effort to meet the war’s aviation needs. In the end, they both received cash settlements for resolving their disputes and patent war finally ended. With the suit over, Curtiss was able to manufacture and sell innovative aircraft to his biggest client, the U.S. War Department.

“In 1929, the Curtiss-Wright Corporation took shape from twelve Wright and Curtiss affiliated companies, and became the second-largest firm in America. The Curtiss-Wright Corporation still exists today. The company’s official website describes it as ‘a diversified global provider of highly engineered products and services of motion control, flow control, and metal treatment.’ In the rough economic market of late 2008, the firm still reported assets of over two billion dollars and a net income of over 109 million dollars.” (Langley, 2009, para. 36)


Ver el vídeo: Ernst Udet u0026 His Hawk Curtiss Goshawk - Hawk 2