Curtiss H-16

Curtiss H-16

Glen Hammond Curtiss, el pionero de la aviación estadounidense, comenzó su proyecto para un gran hidroavión en 1914. John Porte, un piloto naval británico que esperaba usar el Curtiss H-16 para volar a través del Atlántico, convenció al Royal Naval Air Service de que compre dos de estos aviones. Fueron tan impresionantes que se ordenaron 62 más.

Una versión más grande y mejor armada, el Curtiss H-16, apareció en 1917. Este modelo estaba armado con seis ametralladoras y podía transportar 920 libras (416 kg) de bombas.

Datos de rendimiento del Curtiss H-16

Escribe

reconocimiento / bombardero

Motor

2 x 400 CV Liberty

Envergadura del ala

95 pies (28,98 m)

Largo

46 pies 1 pulg (14,6 m)

Altura

17 pies 8 pulg (5,4 m)

Velocidad máxima

95 mph (153 kph)

Altura máxima

9,950 pies (3,033 m)

Distancia

378 (608 km)

Armamento

5-6 ametralladoras; 920 libras (416 kg) de bombas


Curtiss H-16 'Large America'

El Curtiss H-16 'Large America' era un hidroavión biplano que probablemente era la versión Curtiss del Felixstowe F.2A, y definitivamente era una versión mejorada del H-12, que en sí mismo era una versión ampliada del H-4. & lsquoSmall America & rsquo

Toda la familia se desarrolló a partir del H-1 & lsquoAmerica & rsquo, un hidroavión que había sido desarrollado para un cliente privado para intentar cruzar el Atlántico, pero luego comprado por la Royal Navy después del estallido de la Primera Guerra Mundial. Esto había sido seguido por el Curtiss H-4, un avión muy similar, y el Curtiss H-12 & lsquoLarge America & rsquo. El H-12 era más grande y en general más poderoso, pero en servicio se encontró que no tenía suficiente potencia. En el servicio británico se le dieron motores Rolls Royce Eagle I de 275 hp o Rolls Royce Eagle VIII de 375 hp y en el servicio estadounidense motores Liberty de 400 hp. Los británicos también lo utilizaron como base de la serie mejorada de hidroaviones Felixstowe, comenzando con el Felixstowe F.1. Estos también entraron en producción en los Estados Unidos, donde el Felixstowe F.5 se modificó a los estándares estadounidenses y entró en producción como F-5L (generalmente conocido como Curtiss F-5L).

Curtiss siguió al H-12 con el H-16 (Modelo 6C). Este tenía un casco más fuerte que el H-12 y alas con una envergadura más larga pero una cuerda ligeramente más estrecha, lo que les daba un área más pequeña. Los aviones entregados a la Marina de los EE. UU. Fueron propulsados ​​por dos motores Liberty de 360 ​​hp. Los aviones que fueron a Gran Bretaña se enviaron a través del Atlántico en cajas y se ensamblaron en el Reino Unido, donde se les entregaron motores Rolls-Royce Eagle IV de 345 hp.

Algunas fuentes afirman que el H-16 se basó en el F.2A británico o incluso fue una designación de Curtiss & rsquos para el diseño británico. Un examen de los planos del F.2A, H-12 y H-16 respaldaría esta idea, con el H-16 con un aspecto idéntico al F.2A, incluido el casco con forma de & lsquoV & rsquo más nítida. También tendría más sentido que la Royal Navy pidiera el probado F.2A que otro nuevo diseño de Curtiss. Se registra que los dos aviones tienen dimensiones casi idénticas, con diferencias lo suficientemente pequeñas como para ser explicadas por la diferencia de fabricante.

En general, fuentes escritas desde el punto de vista británico (Barcos voladores británicos etc) llaman al H-16 la designación de Curtiss para el F.2A, mientras que los escritos desde un punto de vista estadounidense

llámelo la versión Curtiss del F.2A o una versión mejorada del H-12. ¡Por supuesto que ambas afirmaciones pueden ser correctas al mismo tiempo!

El H-16 fue construido en cantidades bastante grandes, con 184 construidos por Curtiss y 150 por la Naval Aircraft Factory (originalmente el Navy Model C). El primer avión de producción se completó en la Fábrica Naval de Filadelfia en junio de 1918, pero a pesar de esta fecha relativamente tardía, tanto el avión británico como el estadounidense llegaron a Gran Bretaña a tiempo para entrar en combate antes del final de la Primera Guerra Mundial. De estos aviones, 124 del avión Curtiss y todos los aviones NAF estaban destinados a la Marina de los EE. UU. En servicio, el H-16 se unió al H-12, F.2A y F.3 en tareas de patrulla, principalmente sobre el Mar del Norte y se enfocó contra los submarinos.

Los británicos ordenaron 125 H-16. Se entregaron sesenta de los aviones construidos por Curtiss, pero solo se completaron 25 de los aviones británicos, y el resto se almacenó en sus estuches o se canceló al final de la guerra. Se asignaron dos lotes de números de serie a los modelos H-16 & ndash N4060-N4074 (15 números) y N4890-N4950 (61 números). Es posible que N4950-4599 se haya asignado a aeronaves canceladas.

El 20 de julio de 1918, la RAF Killingholme se convirtió en una estación aérea naval estadounidense. Al menos dos H.16 fueron transferidos del control británico al estadounidense para el servicio en la nueva base, junto con cinco F.2A y cuatro H.12B. Sirvieron junto con varios de los H-16 de la Marina de los EE. UU. Y los rsquos.

En servicio estadounidense, el H-16 reemplazó al H-12 después de la guerra. La mayoría de los aviones estadounidenses recibieron motores Liberty 12A de 400 CV después de la guerra. Muchos también se modificaron utilizando piezas del F-5L más robusto. El H-16 permaneció en servicio con la Marina de los Estados Unidos hasta mayo de 1930.

Se utilizaron dos H-16 para probar motores de empuje. El H-16-1 usó el mismo diseño que el H-16 normal, mientras que el H-16-2 había barrido las alas hacia atrás con una mayor envergadura. Ninguno de los experimentos fue un éxito.

Motor: dos motores de pistón en línea Liberty 12A
Potencia: 400 CV cada uno
Tripulación: Cuatro
Alcance: 95 pies 0 3/4 pulg.
Longitud: 46 pies 1 1/2 pulg.
Altura: 17 pies 8 3/4 pulgadas
Peso vacío: 7,400 lb (equipado)
Peso máximo de despegue: 10,900 lb
Velocidad máxima: 95 mph a nivel del mar
Velocidad de ascenso: 10 minutos a 4700 pies
Techo de servicio: 9,950 pies
Aguante:
Alcance: 378 millas
Armamento: seis ametralladoras .303in
Carga de bombas: 920 lb de bombas (cuatro bombas de 230 bl)


Contenido

Con alcance transatlántico y capacidad de transporte de carga por diseño, la primera clase H-2 (pronto denominada "Los americanos" por la Royal Navy) fue rápidamente reclutado para su uso en tiempos de guerra como avión de patrulla y rescate por la RNAS, el brazo aéreo de la Royal Navy británica. Los dos aviones de "concurso" originales fueron de hecho incautados temporalmente por la Royal Navy, que luego pagó por ellos y realizó un pedido inicial de seguimiento de 12 adicionales, los 14 de los cuales fueron militarizados (por ejemplo, agregando soportes de armas) y designados el "H-4" (los dos originales fueron a partir de entonces los modelos "H-2" para los historiadores del aire). Estos cambios se produjeron bajo contrato de la fábrica de Curtiss en el último pedido de 50 "H-4", dando un total de clase de 64, antes de la evolución de una sucesión de modelos de clase H más grandes, más adaptables y más robustos. Este artículo cubre toda la línea de casi 500 hidroaviones Curtiss Modelo H hidroaviones que se sabe que se han producido, ya que los modelos sucesivos, independientemente de la designación de submodelo, eran físicamente similares, se manejaban de manera similar, esencialmente solo se aumentaron de tamaño y se equiparon con más y motores mejorados: los avances en la tecnología de motores de combustión interna en la década de 1910 fueron tan rápidos y explosivos como cualquier avance tecnológico.

Cuando Londres Correo diario El periódico en 1913 otorgó un premio de 10.000 libras esterlinas por la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico, el empresario estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el premio debería ser para un avión estadounidense y encargó a Curtiss Airplane and Motor Company que diseñara y construyera dos aviones. capaz de hacer el vuelo. los Correo La oferta de un gran premio monetario por "un avión con alcance transoceánico" (en una era en la que prácticamente no hay aeropuertos) galvanizó a los entusiastas del aire en todo el mundo y, en Estados Unidos, impulsó una colaboración entre los pioneros del aire estadounidenses y británicos: Glenn Curtiss y John Cyril Porte, impulsados ​​financieramente por la financiación motivada por el nacionalismo del entusiasta del aire Rodman Wanamaker. La clase, aunque encargada por Wanamaker, era en realidad una versión ampliada del trabajo de Curtiss para la Marina de los Estados Unidos y su Curtiss Model E. Con el teniente comandante de la Royal Navy John Cyril Porte como piloto principal de pruebas, desarrollo y prueba de los dos prototipos. procedió rápidamente, a pesar de las inevitables sorpresas y problemas iniciales inherentes a los nuevos motores, casco y fuselaje. Ambos prototipos, una vez equipados con sponsons, se llamaron Modelo H-2sy se actualizaron gradualmente, alternando en sucesión, y se probaron completamente con éxito a fines del verano de 1914, cuando se enviaron a Inglaterra. En ese momento estaban programados para un vuelo transatlántico en agosto de 1914, intentando cruzar el Océano Atlántico Norte por aire, una prueba cancelada debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. El Modelo H resultante era un diseño de biplano convencional con dos bahías, alas no escalonadas de envergadura desigual con dos motores de tractor montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre planos. Los pontones de punta de ala se colocaron directamente debajo de las alas inferiores cerca de sus puntas. El Modelo H se parecía a los diseños de hidroaviones anteriores de Curtiss, pero era considerablemente más grande para transportar suficiente combustible para cubrir 1.100 & # 160mi (1.770 & # 160km). Los tres miembros de la tripulación se alojaron en una cabina completamente cerrada. Bautizado America, las pruebas del primer Modelo H comenzaron en junio de 1914 y revelaron una seria deficiencia en el diseño: la tendencia de la nariz de la aeronave a intentar sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor mientras rodaba sobre el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss colocó aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con esponjas para agregar más flotabilidad. Estos patrocinadores seguirían siendo una característica destacada del diseño de cascos de hidroaviones en las décadas siguientes. Resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para la travesía y se eligió como fecha el 5 de agosto de 1914. Estos planes fueron interrumpidos por el estallido de la guerra, que también vio a Porte, que había sido seleccionada para pilotar el America, llamado a servicio con la Royal Navy británica. Impresionado por las capacidades que había presenciado, Porte instó al Almirantazgo a comandar (y luego comprar) el America y su hermana de Curtiss. A esto siguió la decisión de encargar otros 12 aviones similares, un modelo H-2 y el resto como Modelo H-4s, cuatro ejemplos de estos últimos que Saunders está reuniendo en el Reino Unido. Todos estos eran esencialmente idénticos al diseño del America, y de hecho, todos fueron referidos como "América" ​​en el servicio de la Royal Navy. Este lote inicial fue seguido por un pedido de otros 50.

Estos aviones pronto fueron de gran interés para el Almirantazgo británico como patrulleros antisubmarinos y para funciones de rescate aire-mar. La compra inicial de la Royal Navy de solo dos aviones eventualmente generó una flota de aviones que vio un extenso servicio militar durante la Primera Guerra Mundial en estos roles, y se desarrolló ampliamente en el proceso (junto con muchas variantes derivadas o derivadas) bajo los ciclos de investigación y desarrollo comprimidos. disponible en tiempo de guerra. En consecuencia, a medida que avanzaba la guerra, el Modelo H se desarrolló en variantes progresivamente más grandes, y sirvió como base para desarrollos paralelos en el Reino Unido bajo Cyril Porte que llevaron a la serie "Felixstowe" de hidroaviones con sus mejores formas de casco hidrodinámico. , comenzando con el Felixstowe F.2, una forma de casco que a partir de entonces se convirtió en el estándar en hidroaviones de todo tipo, al igual que los patrocinadores lo hicieron para los hidroaviones.

Curtiss desarrolló a continuación una versión ampliada del mismo diseño, designada como Modelo H-8, con alojamiento para cuatro tripulantes. Se construyó un prototipo y se ofreció a la Armada de los Estados Unidos, pero finalmente también fue comprado por el Almirantazgo británico. Este avión serviría como patrón para el Modelo H-12, utilizado ampliamente tanto por la Royal Navy como por la Marina de los Estados Unidos. Tras su adopción en servicio por el RNAS, se les conoció como América grandes, con los H-4 recibiendo el retrónimo América pequeña. Tal como se construyó, el modelo H-12 tenía motores Curtiss VXX de 160 y 160 hp (118 y 160 kW), pero con estos motores tenían poca potencia, por lo que en el servicio del Royal Naval Air Service (RNAS) se volvieron a motorizar con los motores de 275 y 160 hp ( 205 & # 160kW) Rolls-Royce Eagle I y luego 375 & # 160hp (280 & # 160kW) Eagle VIII. & # 911 & # 93 Porte rediseñó el H-12 con un casco mejorado, este diseño, el Felixstowe F.2, fue producido y entró en servicio. Algunos de los H-12 fueron posteriormente reconstruidos con un casco similar al F.2, estas reconstrucciones se conocen como el América grande convertida. Aviones posteriores de la Marina de los EE. UU. Recibieron el motor Liberty (designado Curtiss H-12L). & # 912 & # 93 Curiosamente, la designación de la compañía Curtiss Modelo H-14 se aplicó a un diseño completamente no relacionado (ver Curtiss HS), pero el Modelo H-16, introducido en 1917, representó el paso final en la evolución del diseño del Modelo H. & # 913 & # 93 Con alas de mayor envergadura y un casco reforzado similar al de los hidroaviones Felixstowe, los H-16 estaban propulsados ​​por motores Liberty en el servicio de la Marina de los EE. UU. Y por Eagle IV para la Royal Navy. Estos aviones permanecieron en servicio hasta el final de la Primera Guerra Mundial y permanecieron en el servicio de la Armada de los EE. UU. Durante algunos años después de la guerra, y la mayoría recibió actualizaciones de motor a variantes de Liberty más poderosas.


Curtiss H-16 - Historia

[179]. -La disposición del empujador se montó en el centro. El NC-1 se voló inicialmente con solo los tres motores del tractor, pero se encontró que tenía tan poca potencia que se instaló el cuarto motor de empuje.

Como se describe en relación con el H-16, las alas y las superficies de la cola de los barcos NC eran de estructura de madera cubierta con tela. El marco de madera del casco corto y de vigas anchas estaba cubierto en los lados y el fondo con dos capas de tablas que estaban pegadas con una hoja de lona en el medio y tenían una cubierta de tortuga de chapa de madera de tres capas. Los estabilizadores que sostenían la cola estaban construidos con vigas de caja de madera. Un vistazo a las características físicas del NC-4 que se dan en la tabla IV muestra que efectivamente era un avión de gran tamaño. Con un peso bruto de 27 386 libras, pesaba aproximadamente el doble que el F-5L y tenía una envergadura de 126 pies en comparación con los 103,8 pies del F-5L. El área del ala de 2380 pies cuadrados era un 70 por ciento mayor que la del F-5L y solo un 18 por ciento menos que la del moderno transporte a reacción Boeing 707 (capítulo 13). Los datos de rendimiento muestran una velocidad máxima de solo 85 millas por hora y valores estimados de las velocidades de crucero y de pérdida de 77 y 67 millas por hora, respectivamente. En consecuencia, la aeronave tuvo que volar y maniobrar cuidadosamente dentro del estrecho rango de velocidad disponible. En 0.0899, el coeficiente de resistencia aerodinámica de elevación cero del NC-4 fue el más alto de cualquiera de las aeronaves para las que se dan datos en la tabla IV, y el valor de 7.0 fue el más bajo de cualquiera de las relaciones de resistencia aerodinámica máximas mostradas. El alcance máximo de la aeronave se da en la referencia 109 como 1470 millas con un valor tan bajo de relación máxima de sustentación-resistencia, este alcance solo podría ser posible con una aeronave grande que tenga un peso vacío relativamente bajo en comparación con el peso bruto. A pesar de sus deficiencias en eficiencia aerodinámica, el NC-4 cumplió con estos requisitos de peso y pudo realizar la travesía del Atlántico para el que fue diseñado. Poco después de completar su histórico vuelo en 1919, el NC-4 fue presentado a la Institución Smithsonian, que restauró por completo el avión para el 50 aniversario del famoso vuelo en 1969. Hoy, el NC-4 puede verse en los Estados Unidos. Museo del Aire Naval ubicado en la Estación Naval de Pensacola, Florida.


Curtiss H-16 - Historia

El Aeropuerto Internacional Queen Beatrix es la puerta de entrada de la aviación de Aruba que atiende a más de 2.5 millones de pasajeros anualmente con servicio directo a 14 destinos de EE. UU. Y otros 19 destinos internacionales en más de 14 países, conectando Aruba con el mundo un vuelo a la vez. El Aeropuerto Internacional Queen Beatrix está ubicado aproximadamente a 5 km del centro de la ciudad, a 7,2 km de los hoteles de poca altura ya 10,7 km de los hoteles de gran altura. Para obtener más información, visite www.airportaruba.com.

Los Curtiss H-16 en el puerto de Paardenbaai & # 8211 1923

La historia de la aviación de Aruba se remonta a más de 90 años. Fue el sábado 18 de agosto de 1923 cuando dos hidroaviones de patrulla marítima de largo alcance Curtiss H-16 de la Armada de los Estados Unidos aterrizaron por primera vez en el puerto Paardenbaai de Oranjestad. Los dos aviones operaban desde la Estación Aérea Naval Coco Solo (NAS) en la Zona del Canal de Panamá. Luego de una corta estadía en la isla, ambos aviones continuaron sus vuelos a las 11:40 am hacia Curazao.

En 1933, el primer avión con base local, un Curtiss-Robin, fue llevado a Aruba. Manuel Viana, James Hathaway y James A. Massey lo volaron desde una pista de embarcadero cerca del mar en Savaneta. Ninguno de estos hombres tenía experiencia real en el aire. Para superar esta desventaja, el trío contrató a un ex piloto de Braniff Airways, A.J. Viccellio. Su tarea consistía en ayudar a fortalecer la aviación en Aruba mediante la instrucción y el posible desarrollo de una aerolínea.

Yate de aire Loening C2H & # 8211 1934

En 1934, Manuel Viana de Viana Auto Supply introdujo la aviación comercial en Aruba. Una vez a la semana, su avión de pasajeros anfibio Loening C2H Air Yacht monomotor de seis pasajeros transportaba pasajeros y correo entre Aruba y Curazao con el piloto A.J. Viccellio a los mandos. Manuel Viana compró el Yate Aéreo Loening C2H a la Standard Oil Co. de Venezuela. En diciembre de 1933, el avión fue enviado a Aruba y entregado a Lago y enviado al Sr. Viana del Caribbean Flying Service. En 1934, la aeronave se registró en el Caribbean Flying Service con el número de registro PJ-ZAA y se usó para el servicio programado entre Aruba y Curazao. Las operaciones cesaron en diciembre de 1934 después del inicio de las operaciones de KLM West-Indisch Bedrijf. KLM le pagó a Manuel Viana para detener el servicio programado.

Advenimiento de vuelos programados en KLM Field & # 8211 1935

"Snip" de KLM hizo su primera aparición en Aruba el 24 de diciembre de 1934, cuando el Fokker F.XVIII aterrizó a las 10:20 am en la pista de embarcadero en Savaneta. Posteriormente, KLM transfirió sus operaciones a su propia pista graduada, el Campo KLM, ubicado en el sitio más tarde conocido como Campo Dakota. Se construyó una terminal en el KLM Field.

El Snip de KLM, el PJ-AIS Fokker tri-motor, marcó el comienzo de la era de vuelo programada en Aruba el 19 de enero de 1935. Voló junto con el "Oriol" de KLM, el PJ-AIO, también un Fokker de tres motores, hasta 1946. después de lo cual ambos aviones fueron desguazados. Con sus operaciones quincenales Aruba-Curazao, KLM transportó 2.695 pasajeros en 471 vuelos.

Aeropuerto de Dakota & # 8211 1942

A principios de 1942, la Armada alemana inició operaciones anti-envío utilizando submarinos en el Caribe. Los submarinos hundieron varios petroleros en el puerto de San Nicolás y bombardearon la refinería de petróleo Lago en un intento de interrumpir el suministro de combustible para el esfuerzo de guerra en Europa, lo que llevó al gobierno de Aruba a construir una pista de aterrizaje de 5.100 pies de largo para el US Army Air Corps, junto con un pequeño edificio que sirvió como terminal, que fue inaugurado el 4 de junio de 1942. Estas instalaciones luego se conocieron como el "Aeropuerto de Dakota". Durante este período, el aeropuerto sirvió como base de operaciones para la Sexta Fuerza Aérea de los Estados Unidos que defendía el transporte marítimo del Caribe y el Canal de Panamá contra los submarinos alemanes, hasta que fue desestablecido después del final de la guerra en octubre de 1945.

Nueva pista de aterrizaje y calle de rodaje paralela terminada & # 8211 1954

El tercer edificio de la terminal fue inaugurado el 18 de marzo de 1950. Casi una década después de que el gobierno de Aruba construyera la pista pavimentada original, se descubrió mientras reparaba 42 roturas de pavimentación, que aparecieron entre diciembre de 1950 y marzo de 1951, que solo dos y medio pulgadas de pavimento cubrieron la pista. Las roturas de pavimentación amenazaban con cerrar el campo, por lo que el gobierno de la isla decidió adoptar un programa doble: pavimentar un área de 133 pies de ancho y 4,500 pies de largo para ser utilizada como pista y franja de calle de rodaje mientras la pista principal se estaba realizando. reparado. En septiembre de 1953, se completó la combinación de pista y calle de rodaje de 4.500 pies, que sirvió como sustituto de la pista principal mientras se reparaba y alargaba. Cuando se completó el trabajo en la pista principal en 1954, la nueva pista iluminada de 6.445 pies y la configuración de calles de rodaje paralelas de 4.500 pies sirvieron para mejorar el aeropuerto de Clase D a Clase C en el sistema de calificación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que existía en el momento.

Aeropuerto de Dakota dedicado a la princesa Beatriz & # 8211 1955

El 22 de octubre de 1955, el & # 8220Dakota Airport ”fue dedicado a la Princesa Beatriz de los Países Bajos durante la visita de Su Alteza Real la Reina Juliana. La ceremonia de apertura estuvo presidida por Su Alteza Real el Príncipe Bernard. Además, durante este mismo año, el antiguo edificio de la terminal de Dakota se transformó en el garaje del departamento de bomberos del aeropuerto.

En 1962, se iniciaron los planes para la expansión del aeropuerto para dar cabida a los nuevos aviones a reacción que entraban en servicio y planificar para los pasajeros que se esperaban de los aviones nuevos y más grandes. Los planes incluían una nueva terminal en el lado norte del aeropuerto, una pista completamente nueva colocada sobre la existente, incluida una extensión de 3,000 pies en la reubicación de la laguna de la carretera Oranjestad - San Nicolás alrededor del aeropuerto y una nueva iluminación de la trayectoria de planeo necesaria. para aproximaciones de aviones a reacción.

Inicio de la era del jet en Aruba & # 8211 1964

El 10 de abril de 1964 se completó la primera fase, la extensión de la pista, y comenzó el inicio de la era de los reactores en Aruba. Los dos primeros aterrizajes de aviones en Aruba fueron Jet Clipper & # 8220Aruba & # 8221 de Pan American Airways y Henry Dunant de KLM. Un año después tuvo lugar la palada inicial para la construcción del cuarto edificio terminal, que fue inaugurado el 8 de noviembre de 1972.

Proyecto de expansión Beatrix 2000

En 1997, comenzó otro importante proyecto de expansión para el aeropuerto, Beatrix 2000. La primera fase del proyecto se completó e inauguró el 1 de septiembre de 1999. El diseño de Beatrix 2000 incluyó una expansión y renovación de la terminal existente de 1972 e incluyó una nueva sala de inmigración de llegada, reclamo de equipaje, ocho puertas de contacto, una nueva área de concesión, y dos edificios de facturación separados para vuelos con destino a EE. UU. y fuera de EE. UU.

Renovación & # 8211 2011

El aeropuerto de Aruba recibió una renovación transformadora en 2011. La mejora estética sigue siendo impresionante en la actualidad.

Proyecto de expansión Gateway 2030

Gateway 2030 es la primera gran expansión del aeropuerto desde 2000. La construcción comenzó en 2018 y tendrá una duración de cuatro años. La expansión del aeropuerto incluye tres puertas de contacto adicionales, dos puertas de autobús adicionales, una selección más amplia de puntos de venta minorista, de alimentos y bebidas, y mucho más.


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Buenos días & # 8212 Otra semana de nuestras vidas ha pasado y es hora de hablar de aviones. El Curtiss C-46 Commando es un avión que fue eclipsado por el DC-3 y ha sido grande Sin embargo, lo he olvidado, no lo he olvidado y esta semana quiero presentarles un avión que hizo mucha historia y que todavía está generando beneficios para los operadores comerciales de todo el mundo.

El Comando C-46 - Disfruta ………………………

El comando Curtiss C-46

El Curtiss Commando nació como un diseño para un avión comercial de 36 asientos con una cabina presurizada, designado como & # 8220CW-20 & # 8221, con el desarrollo iniciado por Curtiss en 1936. El CW-20 tenía la intención de proporcionar un mayor, más competidor capaz del Douglas DC-3, que entonces estaba entrando en servicio. El CW-20 presentaba un fuselaje espacioso & # 8220Double Bubble & # 8221, con una sección transversal en forma de dos segmentos circulares acoplados, arriba y abajo. Esta configuración proporcionó un gran volumen interno y la resistencia estructural para soportar la presurización. La unión entre el segmento pequeño y el segmento superior más grande se fabrico para mejorar la aerodinámica. El CW-20 también presentaba un ala baja con motores radiales gemelos, aletas traseras gemelas y tren de aterrizaje de rueda de cola completamente retráctil y el tren principal de una sola rueda que se retrae en las góndolas del motor. El parabrisas de la cabina estaba alineado con el contorno del fuselaje, lo que le daba al avión una apariencia de ballena.

Las pruebas de vuelo mostraron rápidamente que la cola de dos aletas dejaba mucho que desear y fue reemplazada por una disposición de cola convencional con una sola aleta. El avión modificado, ahora conocido como & # 8220CW-20A & # 8221, se mostró a las aerolíneas y hubo cierto interés en el tipo. Sin embargo, en septiembre de 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAC), implementando un programa cada vez más frenético para prepararse para la guerra, ordenó 200 & # 8220CW-20Bs & # 8221 modificados con la designación militar de & # 8220C-46 & # 8221. La producción comenzó en la planta de Curtiss en Buffalo, Nueva York, con el primer & # 8220Commando & # 8221 entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (Que habían reemplazado al Cuerpo Aéreo mientras tanto) el 12 de julio de 1942. Con una guerra en marcha, Curtiss se centró sobre la producción militar, y la producción comercial estaba fuera de discusión durante el tiempo.

La adaptación del CW-20 al servicio militar como C-46 Commando necesitó pocos cambios. Los primeros 25 aviones, designados C-46, se construyeron esencialmente según las especificaciones originales. Los motores Pratt & amp Whitney R-2800 fueron reemplazados por Wright Double Cyclones y se abandonaron los planes para proporcionar presurización, así como se incorporaron una serie de cambios menores.

El Commando entró en servicio inicialmente en la ruta de ferry del Atlántico Sur, y también participaría como remolcador de planeador en los cruces del Rin en marzo de 1945. Sin embargo, debido a su largo alcance, se utilizó principalmente en el Pacífico y China-Birmania-India. (CBI), convirtiéndose en el principal elevador de carga para transportar suministros desde la India a China a través de & # 8220the Hump & # 8221, las montañas del Himalaya, después de que los japoneses cerraran Birmania Road en 1943. Comandos del coronel Edward H. Alexander & # 8217s & # 8220India-China Wing y # 8221 del Comando de Transporte Aéreo de la USAAF volaron desde pistas de aterrizaje primitivas en el estado indio de Assam, trepando con cargas de sobrecarga para despejar crestas de 3.7 a 4.3 kilómetros (12,000 a 14,000 pies) de altura, para aterrizar en Chunking y caer de sus cargas para la General Claire Chennault de la USAAF y la 14ª Fuerza Aérea y las fuerzas nacionalistas chinas.

La tasa de pérdidas del C-46 era alta y tenía una reputación mixta con las tripulaciones aéreas. En parte, el problema era el hecho de que el entorno era muy duro, las condiciones operativas eran difíciles y los cazas japoneses eran una amenaza ocasional. Sin embargo, todavía circulan historias de que el C-46 también sufrió una gran cantidad de fallas de ingeniería y fabricación, en particular un sistema hidráulico con fugas. Se decía que las tripulaciones llevaban un barril de fluido hidráulico en los vuelos para asegurarse de que los sistemas hidráulicos estuvieran llenos antes de que se usaran. Aparentemente, también hubo un problema de fuga de combustible que tardó mucho tiempo en resolverse, y los aviones se perdieron en explosiones en el aire a un ritmo constante hasta que lo hizo.

No parece que el C-46 fuera un avión inherentemente malo, simplemente fue puesto en servicio rápidamente sin el nivel de calificación que se habría ejecutado en tiempos de paz, y se requirió mucho trabajo para corregir los errores. Los detractores de la aeronave lo llamaron & # 8220Curtiss Calamity & # 8221 y & # 8220Leaky Tiki & # 8221, aunque también se le llamó más cariñosamente & # 8220Dumbo & # 8221, en honor al bebé elefante volador en Walt Disney & # 8217s 1941 película animada.

El puente aéreo de India a China, & # 8220 Volando la joroba, & # 8221 fue la verdadera hora de gloria para el Curtiss C-46 Commando. Lo siguiente es de un artículo que encontré en la web:

En febrero de 1942, el presidente Roosevelt ordenó al general Arnold que abriera una línea de suministro a través del Himalaya en apoyo del general Chiang Kai-Shek (y su asesora aérea Claire L. Chennault) en un momento en que la ofensiva japonesa estaba en su apogeo. Rangún cayó en marzo de 1942 y esto cortó el suministro a través de Birmania Road. Los 26 aviones iniciales para este proyecto eran 10 DC-3 de ex-aerolínea y algunos C-53. Los vuelos se iniciaron a finales de 1942 por la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) y la USAAF. En diciembre de ese año estaban involucrados 62 DC-3 de varios tipos, pero ya 15 habían sido destruidos. Las condiciones eran malas en los aeródromos al servicio del puente aéreo de China, en septiembre de 1942, p. Ej. todavía se bombeaba combustible a mano desde los tambores.

Chennault, un coronel retirado de USAAC que se había convertido en asesor especial de la Fuerza Aérea China en 1937, formó el American Volunteer Group (AVG) con 100 P-40B financiados por Estados Unidos y comenzó operaciones contra los japoneses desde bases en Kunming, los primeros éxitos registrados. el 20 de diciembre de 1941. De hecho, esta era la única defensa aérea que China tenía para ofrecer en ese momento. El AVG dejó de existir el 30 de junio de 1942. El avión fue adquirido por el 23er Fighter Group, convirtiéndose en el China Air Task Force (bajo Chennault, llamado al servicio activo como General). Debido a que los japoneses controlaban la costa china y la caída de Birmania cerró las últimas rutas de suministro que quedaban por tierra, todos los suministros (¡incluido el combustible de aviación!) Tuvieron que ser transportados por avión. Se tuvo que aumentar la cantidad de aviones existentes para que fueran efectivos .

A principios de 1943, el general Arnold ordenó aumentar la fuerza a 112 C-47 y 12 C-87 (B-24 convertidos). Ampliando el esfuerzo, encontraron problemas de inexperiencia del piloto, problemas del personal meteorológico, problemas de comunicaciones, ingeniería y mantenimiento, falta de radioayudas y radiogoniómetros & # 8230. Los aeródromos no estaban completos y las lluvias monzónicas (¡que comenzaron en junio y duraron más de 5 meses!) Hicieron estragos en las instalaciones. El coronel Alexander, CO del ala India-China declaró que el C-47 no era adecuado y solicitó C-46. El 15 de abril de 1943, se entregaron 30 C-46, reemplazando una cantidad igual de C-47. Más vendrían a continuación.

La distancia directa entre las bases de Assam y Kunming era de solo unas 500 millas, pero la ruta es la más accidentada que se pueda imaginar. Chabua, a orillas del río Bhramaputra, está a solo 90 pies sobre el nivel del mar, pero las paredes del valle suben a 10.000 pies en la cordillera de Patkai. Una serie de crestas se elevan a una altura de 14.000 pies y más, mientras que Kunming se encuentra a una altura de 6.200 pies. El nivel de formación de hielo es de aproximadamente 12.000 pies y el vuelo se realizó principalmente con instrumentos con mal tiempo: nubosidad constante, frecuentes tormentas eléctricas violentas y corrientes de viento difíciles sobre las montañas & # 8230. ¡Los hombres y las máquinas fueron sometidos a extremos aquí, empujando los límites!
El techo de servicio del C-46 se situó en 16.000 pies, por encima del cual no es completamente estable. El Hump voló a 20.000 o 22.000 pies en dirección este y 21.000 pies en dirección oeste & # 8230! Como el C-46 no puede trepar a 500 pies por minuto, fue necesario trepar cerca de la base para ganar suficiente altitud para el cruce.

Durante la estación seca (invierno) existía el peligro de ataques de los cazas japoneses, pero el mayor enemigo era el clima. Se encontró formación de hielo en el carburador, pero se trataba de un fenómeno relativamente bien conocido. Pero había más & # 8230 Los motores eran susceptibles al bloqueo de vapor en la altitud, pero mientras el combustible se alimentara desde un tanque, no había ningún problema. Al intentar cambiar los tanques en altitud, la baja presión atmosférica y la succión de la bomba impulsada por el motor provocaron la vaporización del combustible en la línea, lo que provocó que el motor se detuviera. no había espacio para maniobrar. The solution proved to be an electrically driven fuel pump inside each tank.

The early C-46s (as flown by Eastern Airlines) were fitted with 3-bladed Hamilton propellers. Fairly early in production these were replaced by the 4-bladed Curtiss electrically operated props. An electric motor was used to alter the angle of the blades. With a little corrosion, the electric contact could be lost, resulting in the prop moving into fine pitch and the engine overspeeding. This was particularly serious on takeoff from high altitude fields. Like Kunming. With gross weights above those initially intended by the designers….! The cumulative effect of the problems encountered was such that by November 1943, some 721 modifications had been ordered. The flow of new C-46s was stopped for a time while a modification program was put into effect. In 1942, when the airlift was first planned, a target of 7.500 tons per month was set, but this proved to be overoptimistic. This goal was not reached till October 1943. A typical payload for a flight consisted of 23 55-gallon steel drums of aviation fuel and 1 1/2 tons of bomb fuses. Other items carried included earth moving equipment aircraft engines and other spares. Little was carried out of China. From 8 February 1944, 25 C-46s were diverted from their original tasks and were seconded to supplement Troop Carrier Command aircraft for a few days of supply droppings in the Arakan region to help British troops to stem a northward Japanese advance the 22.000 troops were down to two days supplies. Assignments like these happened quite often. Sometimes the C-46s played their part in evacuations. While the Hump operation progressed, statistics showed impressive figures: in July 1944 19.050 tons was carried, in December 31.935 tons, by 250 aircraft (daily average availability) in 7.612 trips…. Kunming could not handle all this and Luliang (60 miles East) became an India-China Division terminal in August 1944.

The total number of aircraft assigned to the Hump continued to rise to a maximum of 332 in July 1945, during which 71.042 tons were carried. At present day this would take 536 sorties by C-5 Galaxies…! Personnel involved peaked at 22.359.
By 1945 the tide of war changed and other routes became available thus the C-54 could now could be put to use (it lacked the ceiling of the C-46, but on the routes now available it could carry 1.7 times the payload of the C-46).

The Hump was officially closed on 30 November 1945.

Another interesting article that I found on “Flying the Hump” was located on CNACs web page and is a reprint of an article f rom The Wall Street Journal on Saturday, February 25, 2012. You may have difficulty reading this but if you click on the image itself it will take you to the actual web location.

The web sites that I used are listed below, and if time permits, do some research on your own and let’s see if we can bring history’s forgotten airplane back in to the mainstream.

Have a good weekend and I hope to see you back here next Friday when we will be talking about……………. Take care, fly safe, and be safe.


Curtiss H-16 flying boat

The Curtiss H-16 flying boat, equipped with twin Liberty engines of 360 horsepower each, had been developed during 1915 and 1916 by the Curtiss Co. and the British Admiralty.

The original model had been the Curtiss America of 1914 which was built just prior to the beginning of the World War for a proposed trans-Atlantic flight. The America was not successful because no high-power engines were available, but the British Admiralty ordered a number of them and fitted them in England with two French Anzani engines of about 100 horsepower each, known as "small America's," and they were used to patrol submarine areas. Curtiss then designed the H-12, a larger machine on the same lines which was fitted in England by the Admiralty with twin Rolls-Royce engines. The Admiralty redesigned the hull of the H-12 to provide greater strength and introduced for the first time the steep Vee bottom with double steps.

In the early part of 1917 the Curtiss Co. was given a large order for the British redesigned boat, known in England as F-3 or "large America" and in the United States as H-16. This machine was already in production at the Buffalo works of the Curtiss Co. when the United States declared war but the design was arranged to mount Rolls-Royce engines. It became necessary to redesign the H-16 to provide for Liberty engines. This redesign of the H-16 involved extensive changes in the plane, but time was too valuable to work out a trial installation. Production was started at once and by a combination of good luck and good management no serious difficulties developed.

The H-16 was a biplane flying boat, 46 feet in length, having a span of 96 feet, and equipped with two 360-horsepower Liberty engines. The weight empty was 7,400 pounds and loaded 10,900 pounds. The useful load included four men, radio, two 230-pound depth bombs, and four machine guns. The maximum speed was 95 miles. At this speed the endurance was four hours but patrols at cruising speed of nine hours were made in the war zone.

The H-16 was a twin-engined seaplane with a flying-boat hull, using tractor propellers. The pilot and observer are seated in a cockpit about half-way between the bow and the wings, where they have an excellent view. The H-16 was also fitted with a gunner's cockpit the same as the HS-2. In addition, a wireless operator was carried inside the hull just forward of the wings and back of the pilots. Abaft the wings an additional gun ring was fitted covering the arc of fire above and between the wings and the tail controls and to take care of the region to the rear and below the tail controls gun mounts were also fitted, swinging on brackets through side doors in the hull. The bomb gear was operated from the forward gunner's cockpit and four bombs were carried, two under either wing. This type of boat proved very serviceable, and was a substantial copy of the same type of boat built in this country for England, differing only in minor details from those supplied to England. This boat was really a successor to the H-12, which was very similar, except that the hull of the H-12 was more like that of the HS-2 both in construction and in the form of the planing fins.

The original proposal for the Naval Aircraft Factory had envisioned the building of training planes only, but this plan was quickly revised since enough trainers were being built by other factories and what was needed were types of aircraft suitable for antisubmarine patrol and convoy duty. The Factory therefore began work on the production of Curtiss H-16 twin-engine flying boats. On October 12 the form for the first boat was laid and the work of ordering material and putting the H-16 into production began. On October 17 actual work on the first boat was started and, on November 2, the first keel was laid.

The upper wing span of the big flying boat measured 96 feet and its hull was 46 feet long. It was powered by two Liberty engines, armed with four machine guns, and carried a crew of four or five-a pilot, one or two observers, a mechanician and a wireless operator.

Plans for the H-16 had to be completely redrawn to fit the production methods employed by the Factory. While the Curtiss Company's experienced foremen and skilled workmen did not need absolutely clear, detailed drawings of every minor part, the inexperienced NAF employees required complete information. This careful and thorough redrawing of the plans, which required the better part of two months, was the work of the Factory's first Chief Engineer, George R. Wadsworth, a major in the Signal Corps, USA, serving in this capacity while on active duty.

On March 27, 1918, just 228 days after ground was broken and only 151 days after receipt of the original plans, the first NAF-built H-16 made its initial flight. A few days later, this aircraft and another H-16 were shipped to Killingholme, England, for war service overseas. These were the first of 50 authorized under the Factory's original contract, the last of which was completed on July 7.

By December 1917, expansion of the planned operating program required an upward revision of scheduled aircraft procurement. The new schedule called for delivery of a total of 864 twin-engine flying boats of the H-16 or similar type by January 1, 1919. The total requirement exceeded not only the number on order but also the capacity of existing manufacturing plants. An enormous expansion of the Naval Aircraft Factory was therefore authorized. It was estimated that $3,250,000 would be required to build the new facilities. Subsequently, an additional $500,000 was needed to cover the cost of a hangar and certain waterfront improvements. In addition to the hangar, there was to be a six-story concrete storehouse and a three-story office building the assembly building was to be enlarged. When, in June 1918, the original plant was in full production, the new one was very nearly completed. The total space available upon completion was 888,935 square feet, of which 500,000 square feet were used in the manufacture and assembly of aircraft.

Almost before this construction program began, the NAF on February 28, 1918, received an order to produce 100 H-16's in addition to the 50 it was already building. Because there was hardly time to wait for the completion of the new buildings, an ingenious plan of sub-contracting was devised. By it, the facilities of many small manufacturers were put under contract to produce wing panels, boat hulls and other more minor parts which were delivered to the Factory for assembly. By the summer of 1918, when production was at its height, the assembly plant was drawing parts from the Victor Talking Machine Company, seven yacht builders, two small aircraft factories, a number of furniture factories and automobile and sheet metal products factories. Except for the two small aircraft shops, all these plants had been drawn into the work by the Naval Aircraft Factory organization which maintained branch offices in each of its contributory plants. In addition to the nearly 3,700 persons directly engaged at the Naval Aircraft Factory, there were some 7,000 others employed in the manufacture of parts.


The Navy’s Flying Cannon

Majestic Monstrosity. A Naval Aircraft Factory N-1 struggles to get airborne.

Built to counter the German U-boat threat in World War I, the Naval Aircraft Factory N-1 never fulfilled its purpose.

In a peculiar contravention of American capitalist principles, the U.S. Navy established its own aircraft production facility—the Naval Aircraft Factory—in Philadelphia in October 1917. Its first product was the Curtiss H-16 flying boat, 150 of which were produced under license. By the end of March 1918, NAF-built H-16s were flying anti-submarine patrols over European waters. Apart from the license-produced Liberty Engine de Havilland DH-4, the H-16 was the only American-built aircraft to serve in the American Expedition­ary Forces over Europe during World War I.

It was not long, however, before the NAF initiated development of an original aircraft design. Designated the N-1, it was the first Navy airplane designed specifically for the attack role, as well as one of the most unusual aircraft ever developed for that service. To understand why it looked the way it did requires an understanding of the weapon it was designed to employ.

The Davis Gun, the world’s first successful recoilless cannon, fired a shell from its muzzle while simultaneously firing a charge of lead balls and grease out the rear of the gun to cancel out the recoil. Designed by Navy Com­mander Cleland Davis in 1910, it came in bores of 40mm, 62mm and 76.2mm, firing shells of 2, 6 and 12 pounds, respectively. Since the Davis Gun was a single-shot weapon, a Lewis machine gun was frequently attached to it to aid in lining up on the target before firing the shell.


Although unwieldy, the Davis Gun, with a Lewis machine gun attached to aid in aiming, worked better than the airplane meant to carry it. (Archivos Nacionales)

During WWI Britain experimented with mounting the Davis Gun in the noses of various aircraft. It briefly appeared on the Handley Page O/100 bomber and the Curtiss HS-2L flying boat for potential use by the Royal Naval Air Service against submarines. In May 1916, Robey Company Ltd. began work on a large single-engine biplane designed by J.A. Peters, with two Davis gunners perched in nacelles on the upper wing to attack Zeppelins. On its first test flight in May 1917, however, the Robey-Peters Davis Gun Carrier crashed into a local mental hospital. The pilot was unhurt, but Robey apparently considered this a bad omen and burned the prototype.

Another unusual aircraft intended for anti-Zeppelin duties, the Supermarine P.B.31E quadruplane had a glazed enclosed cabin accommodating up to five men and a sleeping berth for off-duty crewmen. Powered by two 100-hp Anzani 9-cylinder radial engines, it was intended to stay up for nine to 18 hours, waiting to intercept Zeppelins with its Davis gun or two Lewis machine guns atop the upper wing. First flown in February 1917, it was promptly rejected because its 60 mph speed and 60-minute climb to 10,000 feet made it slower than its intended prey.

After the United States entered the war in April 1917, the Navy also became interested in using the Davis Gun as an airborne weapon against U-boats. But whereas the British had adapted large maritime-patrol flying boats to carry the gun, the NAF built an aircraft specifically for that purpose. Designed by Jerome Hunsaker, the N-1 was a large, two-seat, single-engine pusher floatplane powered by a single 330-hp Liberty engine. Although the pusher configuration was obsolescent by that time, it was considered necessary in this case in order to provide a roomy cockpit in the nose from which the gunner would have a clear field of fire for his bulky Davis Gun.

The N-1 was a clumsy-looking biplane with the upper wing mounted flush with the top of the fuselage and the tail surfaces supported by a latticework of four longerons and bracing struts in order to clear the propeller. The lower wing was mounted well below the fuselage, and the twin main floats were attached to a spindly set of struts well below that. The gunner stood in the bow of the nacelle, an arrangement that provided him with a perfect view and field of fire. The N-1 was 37 feet 8 inches long, with a 51-foot wingspan. Its ceiling was 7,800 feet, and while the maximum speed is not speci­fied, it could not have been much above 100 mph.

The N-1 looked both top-heavy and flimsy, so it’s hardly surprising that in May 1918 the first prototype was damaged beyond repair when its landing gear collapsed as it was about to take off. Thus postponed, the N-1’s first flight was achieved by the second prototype on July 27.

Two more N-1s were built and flown after the war, in July 1919. Reports of the resulting flight trials indicate that while the Davis Gun mounting worked well enough, the aircraft itself was unsatisfactory. The engine overheated frequently while taxiing, and takeoffs were difficult when the N-1 was loaded with more than a half-hour’s worth of fuel, which was clearly insufficient for its proposed mission of anti-submarine patrol. Conse­quently, the N-1 was deemed operationally useless, and both the aircraft and the concept were rejected.

The NAF continued to produce aircraft, most famously the N3N biplane basic trainer of World War II, more familiarly known to naval aviation cadets as the “Yellow Peril,” of which about 1,000 were built. In May 1956, the Naval Aircraft Factory became the Naval Air Engineering Facility (Ship Installations), at which point it ceased airplane production and development activities.

This feature appeared in the May 2017 issue of Historia de la aviación. ¡Suscríbete aquí!


BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


7 thoughts on &ldquo Curtiss Candy Co., est. 1916 &rdquo

I have a vintage Baby Ruth vendor jacket in very good condition that I am ready to sell. It was just appraised at $600-$800. If you know of someone interested, please let me know.

I have a picture of the Curtiss Wagon with ponies pulling it. It looks to be at some outdoor event. My grandfather worked for Dicksfield farm in Gurnee, IL. The farm raised and showed horses. This picture was in his album. If anyone wants to see
it, let me know. [email protected]
Cindy

Do you have a old photo of “Royal Flush” candy bar ?

I don’t see a mention of the Curtiss pony and wagon team which performed at horse shows, rodeos, store openings and promotional events. My father staged a photo event of the horses checking in to the famous Rice Hotel in Houston. Photos were of the ponies standing at the front desk, getting on an elevator and standing in a room. It made the city newspapers. Ponies were named after seven dwarfs iirc. My father started working for Curtiss in the 1930s as a salesman in Milwaukee where he had moved looking for work. He worked the bars and stores. Eventually he returned to Texas becoming a district manager over several states. Curtiss had an office and warehouse in Houston. After that was closed, he worked out of Dallas where Curtiss had a small candy factory. He remained with Curtiss until Curtiss was sold and the new owners eliminated some upper management staff. I still have lots of his photos from the time. I also remember a promotion where a large Baby Ruth candy Bar, about 2 or 3 feet long and maybe a foot in diameter toured grocery stores where customers would submit their guesses as to how many peanuts were inside. I don’t remember the prize.

I have recently come across a cotton sack with red writing, which states, “Curtiss Baby Ruth 5 cents.” I would like to know what year these were manufactured.


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