Douglas JD Invader

Douglas JD Invader

Douglas JD Invader

El Douglas JD Invader fue la designación otorgada a 141 Douglas A-26 Invaders que fueron operados por la Marina de los EE. UU. Como aviones utilitarios, remolcadores de objetivos y aviones de control y lanzamiento de drones de objetivos. Un A-26B se convirtió en el XJD-1 en 1945, y fue seguido por 140 A-26C con punta de bombardero que fueron designados como JD-1. Estos aviones fueron operados en las áreas de entrenamiento de la Marina por los escuadrones de servicios públicos VU-3, 4, 7 y 10.

Los aviones que se convirtieron para controlar los drones objetivo KD se conocieron como JD-1D. En 1962, cuando se combinaron los sistemas de designación de aeronaves de la Fuerza Aérea y la Armada, los JD-1 restantes fueron redesignados como UB-26J y los JD-1D como DB-26J.


Invasor Douglas A-26

los Invasor Douglas A-26 (designado B-26 entre 1948-1965) fue un bombardero ligero bimotor y un avión de ataque de los Estados Unidos construido por Douglas Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial que también estuvo en servicio durante varios de los principales conflictos de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones altamente modificados (designación A-26 restaurada) sirvió en combate hasta 1969. Se descubrió que era un avión rápido capaz de transportar el doble de su carga de bombas especificada. Se podría instalar una gama de armas para producir un formidable avión de ataque a tierra. & # 914 & # 93

La redesignación del tipo de A-26 a B-26 ha llevado a la confusión popular con el Martin B-26 Marauder, un diseño que voló por primera vez en noviembre de 1940, unos 16 meses antes del vuelo inaugural del diseño de Douglas. Aunque ambos tipos utilizaron el motor Pratt & amp Whitney Double Wasp de dieciocho cilindros y doble hilera, muy utilizado, son diseños completamente diferentes. El último A-26 en servicio activo en los EE. UU. Fue asignado a la Guardia Nacional Aérea y el avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Oficina de la Guardia Nacional y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.


Douglas JD Invader - Historia

Entonces, con el remolcador ahora volando en la línea de remolque, a una altitud entre dos y seis mil pies, libre de nubes y en una línea aproximadamente a una milla "al este" de la línea de costa media, es solo cuestión de esperar al primer cliente informado que lo hará volar su número de pasadas sobre el objetivo remolcado usando munición real y pistola de cámara hasta que se complete el detalle, el remolcador continuará volando la línea de remolque hasta que el siguiente avión se una y reciba la señal para comenzar su disparo. Esto continúa con aviones sucesivos, hasta que el remolcador abandona la línea de remolque, o el objetivo está tan dañado, o se dispara en algunos casos, que se coloca un nuevo objetivo y el remolcador se reincorpora a la línea de remolque o el remolcador vuelve a la base.

En el caso de que se complete el detalle, generalmente tres aviones, cuyas municiones pueden ser de color rojo, azul, negro o liso. Si el remolcador está regresando, con el ejercicio completado, el piloto se incorporará al circuito a la altura normal del circuito, pero hará su aproximación final al lado muerto del circuito y a 200 pies sobre el nivel del aeródromo, con la intención de dejar caer el objetivo y 1200 pies de cable en la zona de caída designada. El piloto y T.T.O, luego siguen el procedimiento de comando y respuesta: piloto, "Stand By To Drop", T.T.O "Stand By To Drop" el T.T.O. está observando la zona de caída y avisaría al piloto de cualquier peligro en la zona de caída. Piloto, "DROP, DROP, DROP" Y el TTO libera inmediatamente el freno del cabrestante y permite que el cable se salga del tambor del cabrestante y luego informa, "Cable y objetivo caídos", Roy dijo que desde este punto podrían disfrutar de una baja legítima. Volando al dar la vuelta nuevamente para unirse a un circuito para aterrizar, mientras daban la vuelta, seguido del aterrizaje, dos miembros terrestres del Vuelo TT, alertados por el control de tráfico aéreo, estaban plegando y recuperando el cable para luego regresar a la sección, a veces, antes de que el avión que lanzaba aterrizara y rodara de regreso a la dispersión del Vuelo TT.

En caso de que el objetivo se enganche en la aeronave, el T.T.O. En cuanto a la naturaleza de la falta, y se pondría en contacto con el Control de Tráfico Aéreo Local y a su regreso al circuito de Milfield vería el vehículo de rescate y bomberos Crash, y una ambulancia esperando su aterrizaje, estos percances no eran infrecuentes, ni tampoco las ocasiones. cuando un objetivo fue lanzado a través de la escotilla de lanzamiento sin estar conectado al cable, lo que se conoce como problema con el dedo: no extraer el dedo, una fuente de diversión para los inocentes y vergüenza para la TTO. culpar.

NO DESEADOS POR LA RAF, ESTOS AVIONES ENCONTRARON UN NUEVO MERCADO

Cuando la Royal Air Force decidió que no quería poner en servicio el Douglas A-26 Invader, ya se habían realizado pedidos de numerosos aviones y algunos se habían completado. Douglas había completado 33 Invasores B.I, pero sin compradores, las tripulaciones del ferry llevaron los aviones a Sacramento, California, donde fueron almacenados, pero no por mucho tiempo. El nuevo operador sería la Marina de los Estados Unidos, pero no querían al Invader en su forma de combate.

En realidad, en este punto, Estados Unidos estaba construyendo aviones de combate más rápido de lo necesario y en abril de 1945 el primer envío de RAF Invaders fue a la Armada con la designación JD-1. Despojado de armamento, la Armada razonó que estos aviones podrían tener un papel operativo como remolcadores de objetivos y ataques generales. En total, la Marina recibiría 150 invasores con los números de oficina 77139-77224, 80621-80622 y 140326140377 asignados. Es interesante notar que un A-2613-45DL 44-34217 (BuNo 5799) y un A-26C-40-DT 44-35467 (BuNo 57991) fueron asignados a la Armada durante 1945 como XJD-1s. También se presume que la Armada hizo sus propias modificaciones (incluida una modificación de nariz única) para eliminar el armamento e instalar el equipo necesario para la nueva misión.

Algunos de los aviones se modificaron como JD-1D para ser utilizados como directores para vuelos de drones. Los aviones supervivientes fueron redesignados UB-26J y DB-26J en 1962. Los "Jay Dees" de la Armada fueron operados por escuadrones de servicios públicos: VU-2, -3, -4, -5, -7 y -10 en la década de 1960 y fueron utilizados como piratas informáticos, directores de drones y remolcadores de objetivos. Algunos de los aviones pintados con más colores brillantes en el inventario de la Armada, estos aviones tenían superficies voladoras amarillas con insignias con fuselajes azul marino (inicialmente) brillantes que luego se cambiaron a gris motor. Además, la aeronave a menudo llevaba adornos rojos y diurnos. Aunque muchos de estos aviones se almacenaron excedentes en el NAF Litchfield Park de la Marina, Arizona, es interesante notar que ninguno sobrevivió para convertirse en Warbirds o Counter Invaders.

También operaban desde NAS Chincoteague, Virginia en la costa este de Virginia.

En 1962, los JD-1 supervivientes fueron redesignados UB-26J de acuerdo con el nuevo sistema de designación Tri-Service. Los directores de drones JD-1D se convirtieron en DB-26J.

Número de serie: 41-39223
Construcción #: 6936
Registro Civil:
N74Y
Modelo (s):
A-26B
B-26B
B-26Z
Nombre: Ninguno
Estado: Restauración
Última información: 2004

Historia:
Alex Oser, alrededor de 1950.
- Adquirido de la USAF como chatarra.
Texas Railroad & amp Equipment Co, Houston, TX, 19 de febrero de 1952-1954.
- Vendido a Armee de L'Air.
Entregado a Armee de L'Air como 4139223 / Z-009.
- BOC: noviembre de 1954.
- SOC: 20 de octubre de 1965.
- Convertido a B-26Z Target Tug.
- Retirado del servicio, septiembre de 1965.
- Almacenado en Mont De Marsan AB, 1972.
- Guardia de la puerta en Saintes-Thernac AB, Francia, 1978
Musée de l'Air, Paris-Le Bourget, 1993-2004.
- Restauración a aeronavegabilidad, Tremons, 1994.
- Cedido a Ailes Anciennes Toulouse, Toulouse, Francia, 1996-2004.
- En proceso de restauración.

Arriba, dos CASA 2-111D con un dron objetivo debajo de los protectores del plano del vientre y la cola similares al Mosquito que se muestra arriba.

FRONTERA BLANCA, NARANJA Y OJO DE TORO

A-26, A-4, T-2, A-6, F-4, F-14, A-7, F / A-18

Los objetivos de remolque de pancartas aéreas TDU-32A / B y TDU-32B / B son dispositivos efectivos de bajo costo para el entrenamiento de artillería aire-aire y tierra-aire. Están fabricados con tela de nailon y tienen forma rectangular. El TDU-32B / B es reflectante de láser, mientras que el TDU-32A / B es reflectante de radar. Los objetivos de remolque de pancartas TDU-32A / B y TDU-32B / B tienen una barra de remolque de acero con peso y un conjunto de brida unida al panel de tela rectangular. Hay una brida de cinta de nailon de seguridad de 60 pies unida entre la barra de remolque y el cable de remolque. Los paneles reflectantes de radar y no radar miden 7 1/2 pies por 40 pies. Para el seguimiento visual, los paneles tienen un borde naranja de 12 pulgadas y una diana naranja de 48 pulgadas centrada en la parte blanca. Los objetivos, colocados aproximadamente a 1.800 pies detrás de la aeronave remolcadora, se lanzan desde la pista mediante procedimientos estándar de despegue con arrastre. La recuperación del objetivo se logra dejando caer el objetivo en un área de recuperación después de la misión.

CABLES DE REMOLQUE Y EQUIPOS ASOCIADOS

Los cables de acero utilizados en el remolque de objetivos se fabrican específicamente para ese propósito. Aquí se analizan tres de los diversos tipos de cables utilizados: el cable de 7 x 7 de 3/32 de pulgada, el cable de 7 x 19 de 1/8 de pulgada y el cable armado de 1 x 19 de 1/8 de pulgada. El cable de 3/32 pulgadas viene en carretes de 10,000 pies, tiene una resistencia mínima a la rotura de 920 libras cuando es nuevo y tiene una construcción de 7 por 7. Consiste en siete hebras, cada hebra tiene siete alambres, y comúnmente se conoce como 7 por 7. Este cable pesa 1.5 libras por cada 100 pies. El cable de 1/8 de pulgada se envía en carretes de 11.500 a 12.500 pies o en carretes de 7.000 a 7.500 pies. Tiene una resistencia mínima a la rotura de 2,000 libras cuando es nueva. Tiene una construcción de 7 por 19 (7 hilos, 19 cables por hilo) y pesa 2.9 libras por cada 100 pies. El cable blindado de 1/8 de pulgada se envía en carretes. Tiene una resistencia mínima a la rotura de 2,160 libras. Está construido con una hebra de 19 alambres, con un alambre blindado plano estampado en espiral alrededor de la hebra con un mínimo de 6 vueltas por pulgada. El cable blindado pesa 4 libras por cada 100 pies. Estos cables no están lubricados. El uso de grasa, aceite, parafina u otros lubricantes en el cable es un peligro de incendio. Se crea un vapor explosivo en el avión remolcador cuando el cable se enrolla a altas velocidades. Dado que los cables no están lubricados, deben almacenarse en un lugar seco o limpiarse y recubrirse con un compuesto anticorrosivo según las instrucciones. El uso continuo de un cable reduce su resistencia. El remolque de objetivos somete el cable a una tensión severa además del daño causado por los disparos. Debe inspeccionar los cables con frecuencia. El cable debe repararse o reemplazarse si hay indicios de deshilachado (alambres rotos), enjaulamiento (desenrollado parcial de los hilos a lo largo del cable) o gruñidos (desenrollado de los hilos y alambres en el extremo del cable). Pasar un paño a lo largo del cable lo ayudará a localizar los cables rotos, ya que se engancharán en el paño. Nunca pase la mano desnuda por el cable porque los cables rotos se engancharán en la carne. Además, nunca debe usar un nudo para sujetar un objetivo, ya que el nudo debilita el cable en un 50 por ciento o más. Se recomienda un empalme de ojo para este propósito.

Líder objetivo Mk 1

El líder de objetivos Mk 1 se utiliza para unir objetivos y mensajeros de liberación de objetivos al anillo de liberación. A su vez, el anillo de destino está en manos del lanzamiento de destino Mk 7 Mod 4. Cuando se deja caer el objetivo, el líder y el anillo caen con él.

El líder es un cable de acero de 34 pulgadas de largo y 5/32 pulgadas de diámetro de 7 por 19, prensado en un yugo en un extremo con un ojo en el otro extremo. Para usar el líder, coloque el ojo de la brida del objetivo al yugo del líder. Luego, asegure el extremo del ojo del líder con un grillete al anillo de liberación o al receptor de gruñidos que se desliza a lo largo del cable de remolque.

Anillo de liberación de objetivo Mk 8

El anillo de liberación del objetivo Mk 8 está hecho de acero de aleación cementado y mide aproximadamente 3 pulgadas de largo. El ojo más pequeño tiene 1/2 pulgada de diámetro, mientras que el ojo más grande tiene 1 1/2 pulgadas de diámetro. Debe colocar el líder del objetivo en el ojo más pequeño (ojo de seguridad). El bucle (agujero) más grande se desliza a lo largo del cable y es sostenido por la liberación del objetivo cuando el objetivo es remolcado con un carrete. Los anillos de liberación también se utilizan en despegues con arrastre y lanzamientos de contenedores. En el lanzamiento de contenedores, debe conectar el anillo directamente a la línea de remolque y luego al dispositivo de liberación de objetivos de la aeronave.
El agarre Klein "Chicago" proporciona un medio para transferir la carga de arrastre objetivo desde el carrete o un miembro estructural del avión remolcador. Este procedimiento se utiliza para aliviar la tensión del carrete mientras se transmite el objetivo. La empuñadura es un artículo comercial estándar. Mide aproximadamente 10 pulgadas de largo y está compuesto por una serie de varillajes cargados por resorte y un grillete. Al comprimir toda la empuñadura en línea con el grillete extendido, se abren las mandíbulas. Agarrará cables desnudos, sólidos o trenzados, de 0,081 a 0,162 pulgadas de diámetro. Un cable a la estructura interna de la aeronave # 8217 primero asegura el agarre. Luego, se conecta al cable de remolque cerca de la polea del estabilizador. Desenrollar ligeramente el carrete transfiere la carga del carrete a la empuñadura. Cuanto mayor sea la carga de arrastre, más apretadas estarán las mordazas para sujetar el cable.

PRECAUCIÓN

NO aplique cargas de más de 1,500 libras a la empuñadura. Aceptará cable con una resistencia a la rotura mucho mayor que la del propio agarre. Como medida de seguridad, ponga el freno del carrete mientras la empuñadura está en uso, mantenga el embrague en la posición DENTRO y mantenga la holgura en el cable de remolque entre la empuñadura y el carrete al mínimo.

OBJETIVOS, SISTEMAS Y EQUIPO REMOLCADOS

Hay dos clases básicas de objetivos de remolque y objetivos de remolque rígidos y textiles. Los objetivos de remolque textil son objetivos flexibles tejidos con una fibra sintética, como el nailon. Los objetivos de remolque rígidos están hechos de un material rígido, como fibra de vidrio. Tienen forma y construcción para evitar el arrastre y soportar cargas de aire severas cuando se remolcan a altas velocidades. Este tipo de objetivo normalmente se estabiliza con aletas. Todos los objetivos rígidos proporcionan una ayuda auxiliar para el sistema de control de fuego por radar en el avión atacante.

MANTENIMIENTO DE REGISTROS E INFORMES

El mantenimiento realizado en los objetivos se basa en el concepto de que el mantenimiento debe realizarse al nivel de mantenimiento más bajo capaz de realizar el trabajo. Todo el mantenimiento se realiza de acuerdo con los planes de mantenimiento, los manuales de instrucciones de mantenimiento y las tarjetas de requisitos de mantenimiento aprobados por NAVAIRSYSCOM. Las actividades de mantenimiento de la organización son responsables de mantener los libros de registro de objetivos, los libros de discrepancias de objetivos, los informes de rendimiento de los objetivos y el Sistema de visualización de información visual / Formularios de acción de mantenimiento (VIDS / MAF).

LIBROS DE REGISTRO DE OBJETIVO

Los libros de registro se mantienen para cada objetivo y son el medio administrativo de proporcionar a los gerentes la edad, el estado, el historial operativo, la modificación, la configuración y la transferencia y recepción de datos del objetivo. Esta información se mantiene durante todo el ciclo de vida del objetivo. Consulte OPNAVINST 8000.16 para obtener una lista de todas las publicaciones aplicables para los sistemas de destino.

LIBRO DE DISCREPANCIA DE OBJETIVOS

El Libro de discrepancias de objetivos, mantenido por el control de mantenimiento, para cada objetivo asignado se configura mediante el número de serie del objetivo, que debe reflejar con precisión el estado de todos los requisitos de mantenimiento pendientes como se muestra en el control de mantenimiento y el tablero VIDS del centro de trabajo. Los libros de discrepancias no se mantienen en los carteles y líneas de remolque. El Registro de inspección y aceptación de aeronaves, OPNAV 4790/141, registros de vuelo separados en drones objetivo.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD

Hay muchas precauciones de seguridad asociadas con el servicio de remolque de destino. Algunas de estas precauciones de seguridad son:

& # 8226 NO se pueden usar conservantes ni lubricantes en los cables de remolque. La fricción causada por el devanado a alta velocidad genera calor. Este calor puede generar vapores explosivos de los lubricantes en el compartimento de remolque.

& # 8226 Un cable debe desenrollarse colocando la bobina sobre su borde, sujetando el extremo y desenrollando la bobina. NO intente sacar el cable de una bobina o rollo tirando del cable cuando la bobina o rollo esté plano. El cable se enredará y se retorcerá.

& # 8226 Cuando corte una cuerda de remolque de nailon, los extremos deben estar atados. De lo contrario, aplique suficiente calor a los extremos cortados para derretir el nailon. Esto evita que se deshilache.

& # 8226 Se deben usar correas de remolque de seguridad entre el objetivo y el extremo de la línea de remolque. Cuando el piloto dispara desde la línea de remolque, esta cinta puede evitar que se enrede en el objetivo. Las correas de seguridad de múltiples hilos y # 8217 (100 pies de largo) se utilizan con los objetivos de banner.

& # 8226 El receptor de gruñidos NO debe usarse durante los ejercicios de artillería aire-aire. Puede sujetar el cable de remolque antes de que llegue al final del cable. Esto significa que habrá una sección larga y libre del cable moviéndose detrás del objetivo.

& # 8226 Todo el personal involucrado en operaciones de remolque de blancos debe conocer las señales manuales estándar para controlar aeronaves en tierra.

& # 8226 Realice una inspección previa al vuelo de todo el equipo de remolque.

& # 8226 Asegúrese de estar alejado del cable cuando lance un objetivo.

& # 8226 NO use ropa holgada cuando opere el equipo de rebobinado. Mantenga sus manos alejadas de las piezas móviles cuando el equipo esté en funcionamiento.

& # 8226 Observe las precauciones de RADHAZ cuando trabaje con cartuchos de corte de cables y bengalas de seguimiento.

& # 8226 Tenga cuidado cuando sea necesario trabajar cerca de componentes neumáticos, hidráulicos, de resorte o de cartucho.


Douglas JD Invader - Historia

Mi padre era un artillero trasero / operador de radio en un A-26B / C durante las campañas de EAME. Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, su tripulación estaba volando misiones antisubmarinas desde el norte de África. Lo más interesante, debido al pequeño tamaño de la tripulación, todos los miembros de la tripulación fueron entrenados para ocupar cualquier otro puesto. Papá podía volar, navegar, comunicarse y defenderse con la torreta. Fue alcanzado por metralla en algún momento.

Debido a un accidente mientras estaba fuera de servicio, papá tuvo que ir a la enfermería. Cuando regresó, su vuelo había despegado en una misión. Nunca regresaron. Hacía mal tiempo y el piloto no estaba capacitado para volar con mal tiempo. El avión se estrelló contra una montaña, matando a los tres a bordo.

Volé en el JD 1, con UTRON 7, desde Brown Field, Chula Vista, California del 58 de marzo al 59 de octubre. Era un AM 2 y volé como observador junto al piloto. Volaba tres veces a la semana y tomaba vuelos para hombres casados ​​que no querían volar. A veces, dos vuelos al día. Fui a la escuela de supervivencia y tengo muchas horas en el JD 1. Mi única queja es que mis registros de personal de la Marina solo muestran 31 horas de entrenamiento de vuelo. No se menciona la concesión de alas a tripulantes, lo que todavía tiene sentido hasta el día de hoy. Gracias Navy.

Hola Wayne,
Recuérdame, estaba en el sexto escuadrón de objetivos de remolque en Johnson, s
Base Aerea.
Me gustaria contactarte.
Tengo fotos del avión 391.

Tropecé con el sitio y qué grandes historias. Actualmente soy tripulación de un Invader en el circuito de exhibición aérea representando el 13º B / S durante la Guerra de Corea y lo he hecho durante 10 años. Para aquellos de ustedes que han volado o girado llaves en estas hermosas aves, también honramos sus experiencias y esfuerzos. Estar cerca de un invasor es enamorarse, algo que todos compartimos, ya sea "entonces" o ahora.

La primera vez que vi este avión, solo el gran timón cuadrado y la aleta sobresalían de un hangar cuando estaba a un millón de millas de distancia, marchando en formación como cadete de aviación en el campo Maxwell, Alabama.
El Comando de Transporte de Tropas me vio en los C-47 y posteriormente en los C-46 en Inglaterra y Francia. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Reserva volvía a volar en C-46, y más tarde, navegaba en Douglas DC-4 con Alaska Airlines en la ruta Anchorage-Tokio.

En enero de 1952 volví a ver el B-26 en el aeródromo de Kimpo, Corea. Volé 41 misiones como navegante en aviones RB-26 durante la guerra de Corea ----- 12 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico. Aunque no era nada nuevo en volar, cuanto más volaba en esa creación de Douglas, más admiraba a los diseñadores de aviones de Douglas. Resistente y confiable, puede confiar en él para salir de una situación difícil RÁPIDAMENTE, cuando lo necesita con urgencia. Un avión realmente impresionante.
El único defecto que tuve fue que era un avión terriblemente RUIDOSO, cada cilindro de esos hermosos motores Pratt & Whitney R-2800, exhalando directamente a la atmósfera y contra los tímpanos de la tripulación.

Un seguimiento:
Espero que esta información ayude.
34 ° Escuadrón, 17 ° Grupo de Bombardeo.

Mi padre era el coronel William C. Brewer voló 45 misiones en este avión en Corea tenía muchas historias de sus misiones, decía que era su avión favorito para volar, era un sueño, también tenía 25 misiones en un B-17 de la Segunda Guerra Mundial, Guerra Fría B-52, Vietnam 26 misiones B-52 Day Commander Utipio, no perdió ni un solo miembro de la tripulación,


Douglas JD Invader - Historia

Construido como A-26C-45-DT por Douglas en Tulsa, Oklahoma, EE. UU.

Tomado en Fuerza / Carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 44-35710.

Registro civil 44-35710 reservado pero no aceptado.

Certificado de aeronavegabilidad para NL7705C (B-26, 44-35710) emitido.

Certificado de aeronavegabilidad para NL7705C (B-26, 44-35710) emitido.

A propietario desconocido con c / r N7705C.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: En el aeropuerto de Chino, CA.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: En el aeropuerto de Chino, CA.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: MARC, Aeropuerto Chino, CA


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: En MARC, Aeropuerto Chino, CA.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: En MARC, Aeropuerto Chino, CA.


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: En el aeropuerto de Chino, CA


Fotógrafo: Tom Tessier
Notas: En el aeropuerto de Chino, CA como Kankakee Queen

A Historic Invader Aviation Corp, Las Vegas, NV con la nueva c / r N7705C.


Fotógrafo: Mark Pasqualino
Notas: Con nuevo arte de nariz

A Cavanaugh Flight Museum, Addison, Dallas-Fort Worth, TX con la nueva c / r N7705C.
Ver el dossier de ubicación

A Cavanaugh Air Llc, Addison, TX manteniendo c / r N7705C.

Registro civil N7705C reservado pero no aceptado.

Registro civil OO-INV reservado pero no asumido.


Fotógrafo: Jay Curtiss


Douglas JD Invader - Historia

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Douglas JD Invader - Historia

Sistemas de designación de aeronaves militares de EE. UU.

    ¿Por qué el ejército de EE. UU. Reinició los números de designación de aeronaves en la década de 1960?
    - pregunta del nombre retenida

Una designación consta de una letra (o conjunto de letras) que indica el tipo y la misión de la aeronave, y un número de secuencia que indica una aeronave específica dentro de una categoría, separados por un guión. El número puede ir seguido de una letra de serie para indicar una variante de una aeronave. La mayoría de las aeronaves también reciben un nombre propio, pero esto no forma parte de la designación formal.

Antes de la adopción del sistema Tri-Service en 1962, la Marina de los EE. UU. Tenía su propio sistema de designaciones de aeronaves, completamente diferente al utilizado por la USAAF y la USAF. Este sistema constaba de hasta cinco partes:

(1) Una o dos letras para indicar la función. Estos incluían: (2) Un número de secuencia, para distinguir entre aeronaves de la misma función construidas por el mismo fabricante. Se omitió el número si era 1.

(3) Una letra para indicar el fabricante. Debido a que la Marina de los EE. UU. Usaba aviones de considerablemente más de 26 fabricantes diferentes, la mayoría de las letras del alfabeto se compartían entre varias compañías. La misma empresa también usó con frecuencia más de una letra en varios momentos. Si el mismo avión fue construido por más de una empresa, la designación se cambió para reflejar los fabricantes individuales. Por ejemplo, el Chance-Vought F4U Corsair también fue construido por Goodyear, cuyos Corsairs fueron designados FG. Algunos de los fabricantes más importantes fueron: (4) Después de un guión, un número para indicar un subtipo.

(5) Opcionalmente, una letra para indicar una variación menor de un subtipo.

Cuando Robert McNamara se convirtió en secretario de Defensa bajo Pres. Kennedy, encontró las diferencias entre estos sistemas tan confusas que ordenó a la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército que diseñaran una convención de nomenclatura más simple común a los tres servicios. Así nació el sistema Tri-Service de 1962. En su mayor parte, este sistema es el mismo que el de la convención de la Fuerza Aérea.

    Sistema Tri-Service, adoptado en 1962

El Tri-Service System experimentó más cambios, aunque aún conservaba el esquema básico de los sistemas más antiguos. Los cambios más importantes fueron que el sistema ahora incluía aviones de la Armada, así como la USAF y el Ejército, y que la mayoría de las secuencias numéricas se reiniciaron desde 1, ya que algunas ahora pasaban de los 100 y se volvían difíciles de manejar.

Comenzando desde el guión central y moviéndose * hacia la izquierda *, los códigos de letras ahora constan de hasta cuatro letras (aunque solo el código de "misión básica" es obligatorio, y nunca he visto una designación real con más de tres letras).

(1) Tipo de vehículo (opcional indica algo diferente a un avión de ala fija convencional): (2) Misión básica: (3) Misión modificada (opcional indica que un tipo originalmente diseñado para la misión indicada por su código de "misión básica" tiene modificado para una misión diferente) incluye los códigos de misión A, C, E, F, O, P, R, S, T y U, más: (4) Estado (opcional indica cualquier estado inusual): Los números de secuencia son según el tipo de vehículo (si está presente) o la misión básica. Por ejemplo, todos los helicópteros (tipo de vehículo "H") están numerados en una sola secuencia independientemente del código de misión básico. Por el contrario, los aviones convencionales (sin código de tipo de vehículo) siguen secuencias separadas para aviones de ataque, bombarderos, caza, transportes, etc. Aquí hay algunas excepciones. Por ejemplo, el AV-8 Harrier parece haber tomado el puesto número 8 en la serie "A" en lugar de en la secuencia "V". Por alguna razón, la secuencia "T" (entrenador), vista por última vez en el Cessna T-47 en 1984, se reinició con el Beech T-1 Jayhawk en 1990. Para aumentar la confusión está el hecho de que dos programas de entrenamiento recientes fueron dadas las designaciones T-48 y T-49.

También existen otros ejemplos que ilustran cómo el sistema no se ha seguido perfectamente. Algunas excepciones incluyen:

    El A-37 Dragonfly, una versión de ataque del entrenador T-37. Había un AT-37, por lo que el A-37 debería haber continuado con la designación AT-37 o haber recibido un número de serie A adecuado.

Como se indicó anteriormente, la numeración de aeronaves se reinició en 1 cuando los servicios cambiaron al nuevo sistema. Si bien las aeronaves de la Fuerza Aérea en servicio en ese momento conservaron sus designaciones originales (por ejemplo, F-111 y B-52), todas las aeronaves de la Armada en ese momento en servicio se volvieron a numerar para ajustarse al nuevo sistema:

    A algunos aviones simplemente se les dio la designación ya utilizada por la USAF para el mismo avión, mientras que a otros se les dieron nuevas designaciones. Ejemplos de este último incluyen:

Aunque el nuevo sistema es mucho más simple y más fácil de entender, no siempre se ha aplicado fielmente. Por ejemplo, ¿por qué el caza furtivo F-117 estaba numerado según la convención anterior a pesar de que se desarrolló casi 20 años después de cambiar al nuevo sistema? ¿Por qué tiene una designación "F" cuando en realidad no es un luchador? ¿Por qué se omitieron las designaciones F-13 y F-19? Independientemente, espero que esta discusión alivie su confusión sobre los diferentes esquemas de designación utilizados por el ejército de los EE. UU.
- respuesta de Jeff Scott, 4 de febrero de 2001


Douglas JD Invader - Historia

El número de clasificación de aeronaves (ACN) es un número que expresa el efecto relativo de una aeronave en el pavimento de la pista para una categoría de subrasante estándar específica (OACI).

Categoría de resistencia del soporte de la subrasante

Los rangos de resistencia de la subrasante cubiertos por estas categorías de subrasante estándar (designadas como A, B, C y D) se muestran a continuación.

Pavimentos flexibles

Pavimentos rígidos

Nota: El modelo C, por lo general, se construyó con 2 .50 de disparo hacia adelante, más 2 barbetas gemelas y se agregaron armas adicionales a las alas una vez entregadas para operaciones en el campo. Los modelos C funcionaron como pioneros y aviones de observación a menudo, y fueron menos en números de producción.

El A-26B original de Original Pilot & # 8217s Training Manual se enumeró con 6 configuraciones para la "punta multiusos" (el modelo B) y # 8211 sin contar la opción original de dos cartuchos de pistola "paquete de 4" que se podían montar debajo las alas (antes de los 6 .50 internos - 3 por ala - se hicieron con / después de 45 bloques).

6 -.50s (luego aumentado a 8) & # 8211 configuración más comúnmente solicitada
1 - 37 mm y 4 - .50's
1 - 37 mm y 2 - .50's
2 - 37 mm y # 8217s (¡gah!)
1 - 75 mm y 1 - 37 mm (los bastidores tienen capacidad para 20 rondas para 75 mm cargados manualmente)
1 - 75 mm y 2 - 50 (30 en realidad ordenados y desplegados)

Artillería
Hasta 6,000 lb, que consta de 2 2,000 lb como máximo en 2 bahías internas, más 4 puntos rígidos debajo de las alas con una capacidad nominal de 500 lb cada uno. Un total de 20 puntos difíciles, pero se puede usar un máximo de 16 en cualquier momento.

La carga fue generalmente:
4 1,000 libras, o
8 500 libras, o
8 250 libras, o
12 100 lb interno
4 500 lb o 4 250 lb debajo de las alas adicional típico, 4 X 100 lb posible
Torpedos / cohetes: cohetes de 14 a 5 pulgadas debajo de las alas en lugar de bombas.

Munición para modelo B:
500 rpg por cada barbacoa gemela .50
400 rpg para 6 MG de calibre 50 montados en alas
opciones para la nariz
6 - nariz montada .50's w 400 rpg
8 - nariz montada .50's w 400 rpg
1 - cañón de 75 mm con 20 rds, tiempo de carga de 3-5 segundos (manual) más 2 x .50 con 400 rpg
(Tengo conocimiento de que no se han pedido nunca opciones de 37 mm de fábrica, y es posible que hayan sido diseñadas para Préstamo-Arrendamiento, así que las dejé fuera).

Munición para modelo C:
500 rpg por cada barbacoa gemela .50
400 rpg para 2 .50 de punta delantera y 6 de .50 montadas en alas

La capa de imprimación de taller debe oscurecerse
con imprimación de cromato de zinc amarillo (AN-TT-P-656) y
con una cantidad específica de esmalte negro agregado-usado
en todas las partes que necesitan una capa de imprimación.

Superficies interiores y excepciones.
(1) A menos que se especifique lo contrario en lo siguiente
párrafos, sin acabado además del revestimiento de taller
debe aplicarse al interior de aluminio y alumbre
bandejas y superficies de aleación inum del avión.

(a) Las extrusiones pequeñas, como los ángulos de bulbo, deben
estar revestido en la tienda en longitudes aleatorias. Ningún final es re
quired después de cortar la longitud. Grandes extrusiones como
Las tiras de tapa deben recubrirse en taller después de que se haya realizado todo el mecanizado.
completo.

(b) No debe haber retoques de rayones,
remaches o puntas, excepto las cabezas de los tornillos en el
tablero de instrumentos.

(c) Una capa de doble pulverización de laca negra plana
que se ajusta a los requisitos o Ejército-Armada
La especificación AN-TI-L-51 debe aplicarse a los
superficies interiores de lo siguiente:

1. PANEL DE INSTRUMENTOS
2. CAPO DE LA COCKPIT DE PILOTOS.
3. CUBIERTA DE LA NARIZ DEL PILOTO.

(d) Unidades de emergencia o áreas de las mismas que
requieren marcas prominentes deben tener un fondo rojo
suelo para el estarcido.

(e) No se debe aplicar ningún acabado al interior
acero inoxidable excepto donde el aislamiento de diferente
los metales son necesarios.

(f) No se debe aplicar ningún acabado al interior
partes y superficies metálicas en la sección del motor hacia adelante
del cortafuegos: las excepciones son los soportes de motor, diferentes
metales y aleaciones de magnesio acabados
como se especifica en el párrafo 3. h. (3), esta sección.

(2) Las hélices deben recibir una capa de negro
esmalte de camuflaje. Las puntas deben estar recubiertas con
Esmalte de camuflaje amarillo para una distancia de cuatro pulgadas.
de vuelta de los consejos. Retocar hélices no es
necesario.

Tratamiento misceláneo.
(I) Protección adicional (distinta de los revestimientos de taller.
enchapado de cadmio, etc.) debe aplicarse a las combinaciones
de ensamblajes metálicos diferentes. El adicional
Se puede aplicar revestimiento a cualquiera de las superficies de contacto.
Adelante del firewall, la única protección
necesario es entre acero inoxidable y aleaciones de aluminio.
Una capa de imprimación oscura, AN-TT-P-656, debe
se aplicado.

Colores exteriores

La única adición común a las superficies exteriores fue la aplicación de un color negro mate o verde oliva tanto a las góndolas interiores como a la sección delantera del parabrisas de la cabina para aliviar el resplandor del sol.

Note: I had a mail recently from a C. O. Smith who worked with the A-26 during the Korean war.

"In your description of the armament on the B-26 you indicated that the bomb load was 4000 Ib's."

He continues , During the Korean war, when we carried only 500 Ib bombs, the load was 10 -500 Ib's, six in the bomb bay plus two 500 Ib bombs under each wing. In addition we often carred two flares - one on each wing. When we carred 260 Ib frags, we double and tripple hung them in the bomb bay (three double hung on one side and three tripple hung on the other side) so that we carred 15- 260 frags plus the four 500 # wing bombs. for a total load of 5900 Ib's.


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

I went to Biggs 1st Tow in 1951, then went to Perrin on March 2nd 1952. Was put in the right seat ferrying 26`s into Perrin. Crewed and flew at Perrin and at Vance. I`m 85 now but I still remember the wonderful feeling of taking the controls(44-35466 was duel controlled.) Gosh I loved that Aircraft.

I am looking for any relatives of a Lt. Harald W. Gilbert or Cpl. Anthony Simnowski. I located the wreckage of an A26-B in the mountains of Ellijay Georgia and have written an article concerning the crash in the local paper. Please contact me if you know of any relatives related to these two men. The crash happened on Feb. 13th 1945 on Stover Mountain in Gilmer county.

Hi Ray, we have a cabin in ellijay and somewhat familiar with Stover mountain and have a good friend that lives on it. Oddly very few locals know this story. Can you email the article you wrote about it? I believe they were on a teai ing mission from Pensacola and got lost? Gracias.
Brian Wallace
404-626-3596

Calspan Corporation flew two specially modified, experimental B-26s from the mid-1950s until 1981. With computerized hydraulic flight controls added to the right side, they could mimic the handling qualities of other aircraft. In addition to many R&D projects, they were used to train test pilots at the USN & USAF Test Pilot Schools. Every student flew 3 or 4 flights in these aircraft. Many of these pilots went on to become astronauts and other famous test pilots.
I logged 800 hrs in these aircraft from 1978 until 1981 and flew the 10,000th hour on one of them. For planes, expected to last 6 months when built in 1943, certainly surpassed all expectations.
Sadly, in March of 1981, one of them crashed after a wing failure. The other one was placed in a museum at Edwards AFB where it probably remains. They were replaced by a similarly modified Learjet 24.

A friend of mine flew a variable stability A-26 for CALSPAN to train test pilots. Hey, John, I hope you see this and leave a comment. Beto

I forgot to add Dad was in the Texas National Guard, then the 111th Tactical Reconnaissance Squadron assigned to the 68th Observational Group. He spent 2 weeks shy of 3 years over seas, from 1942 to 1945.

My dad was a rear gunner /radio operator on an A-26B /C during the EAME campaigns. Toward the end of WW2, his crew was flying anti-submarine missions out of North Africa. What was most interesting, due to the small crew size, everyone on the crew was cross-trained to fill in for any other position. Dad could fly, navigate, communicate and defend with the turret gun. He was hit by shrapnel at some point.

Due to an accident while off duty, Dad had to go to sick bay. When he returned, his flight had taken off on a mission. They never came back. The weather was poor and the pilot was not skilled at bad-weather flying. The plane crashed into a mountain, killing all three on board.

Dad is gone now, and I'm trying to find more information about this event. However, I don't have any details on the specific plane or the date of the crash. Would like to hear from anyone who might have heard of the crash. Gracias.

Over the years the re-designation of the Invader by the Air Force has led to some confusion over the identity of this aircraft. During WW-II this aircraft was developed as a "ground attack" aircraft to replace the Douglas A-20 "Havoc". Consequently, the Army Air Force designated it "A-26". After the new U.S. Air Force was established in 1947, the "A" for "Attack" designation was dropped, the A-26 became reclassified as a "light bomber" and was re-designated "B-26". There had already been a "B-26", the Army Air Force's well-known Martin B-26 "Marauder" of WW-II. However, that aircraft had been phased out of service by 1947, and the Air Force apparently did not consider there to be any chance of confusing the two types.

My father Lee Topp flew a b-26 in Korea probably about 1952 and 1953. He did at least some of his training at Langley Air Force base. If anyone remembers him or has any information about him, especially about what squadron he was in, I'd be grateful.

Michael, our Dads might have flown together both in B-26 school at Langley AFB, VA. and then at a base in South Korea in the 1952-53 time period. If you haven't yet seen your Dad's military personnel information, do order a set of your dad's Air Force personnel records. I have a set of my Dad's records and it has helped me to understand all our military moves while I was growing up (1944-1962). It shows that Dad attended B-26 Invader flight training at at bases in Texas and Virginia before going over to South Korea and flying in the 37th Bomb Sqdn, 17th Bomb Wing. Send me an email and we can work on our Dad's B-26 experiences. I'm retired from Boeing and live up in washington State.

So cool to read about this great plane and the men who flew in it. America at it's very best. God bless you all.

I first flew a Douglas B-26 at Perrin AFB November 1952. From the went to Langley to pickup a Bombardier and Gunner. Then to Korea K-8 90th Bomb Squadron for 47 missions, most with an engineer and gunner. Was reassigned to the 1st Tow Target Squadron at Biggs AFB in El Paso. Loved that plane and had no desire to get into jets so left USAF when they were upgrading.

Interesting stories and comments here. I currently fly an A-26B for the CAF Invader Squadron in Ft Worth, Tx. Also restoring the last flying K model for Greatest Generation Aircraft in the same hangar. AF64-17679 was its number with the tailcode of "IF" for England AFB, LA from the mid 1960's. As a kid, I missed many a fish bite out on Lake Texoma back in the 50's watching all of the Perrin AFB T-33's and F-86's in the pattern. I don't remember the A-26 that trained there back in '52 and '53, but I have made up for lost time. It is fun to outrun P-51's at airshows now. Down low, the A-26 is quite the serious hauler. The B model is painted in Korea era paint. The K will be in SEA camo with a black bottom and jungle on top. Come see us at the Vintage Flying Museum at Meacham Field in Ft Worth.

A squadron was stationed at Nakhom Phanom Royal Thai Air Force Base, Thailand 1967-1969 while I was station there.
They were used to interdict trails in Laos and other areas of Southeast Asia. Always enjoyed watching them takeoff and land while setting in the weather observer van at the end of the runway. One of my favorite aircrafts because of it's beautiful silhouette. It just looked fast!

My Post: Pat Daily, 11.02.2015. Not sure if I posted correct email address. Correct email address is [email protected] I would appreciate hearing from any reliable source on this subject. C.V.D.

I have the same question which I have not heard or seen an explanation. I was a Flight Engineer on Lt. John Wright's crew. I do remember we having to take a "little detour" around something in the middle of the taxiway on the 95th.st. side of K-9 before the conflict ended. Don't remember what the object was but I do know we done a little "dip" off the taxiway through what I remember was a drainage ditch running along side the taxiway. We learned after the mission that night when we were leaving debriefing that all six blades were slightly bent back. I am not sure at this time who was responsible for this incident? I have heard over the past 60 years a couple different stories. Who did it? Was it our crew, John Wright, Dick Uyehara and me, Clarence Daily, (A3C Clarence Daily) C.V.D.

I had the privilege and honor of flying 50 combat missions as a bombardier-navigator in Douglas 26s with Col Delwin Bentley or Capt Robert Crow with the 95th BS, 17th BG at K-9 AFB, Pusan, throughout the last seven months of the Korean War ending on 7 /27 /53. Most of our missions were to destroy, damage and delay the flow of trains and trucks carrying men and materiel to the front lines alone the mountainous eastern half of the peninsula during the night at low levels and airspeeds. The B-26C was the perfect aircraft for this mission profile! I recently finished and published a book (INTO THE LAND OF DARKNESS) comprised of fifty non-fiction short stories /related photography that describe our combat experiences.

God Bless, et al. I was an Arcft Electrician, (made buck Sgt in 20 months), on B-26's at Perrin AFB, TX in 1952. Was selected to Pilot Training as an Aviation Cadet in Dec 52 and ended up reporting for Basic Training in the B-25 at Vance AFB, TX in Sep 1953. The B-26 Sqdn have moved to Vance during the spring /summer of '53. The B-26 studs would 'jump' a B-25, with ONE ENGINE FEATHERED. Frank Mangini, a good friend with the B-26 Sqdn, in the Admin section got 'my silver dollar' for my first salute - and - then he and I got some 'serious pay back'!! We went to the Maintenance office after my graduation on Mar 15, 1954 and he got to call the office to 'ATTEN-SHUN' as we walked in. Some 'pay back' is just a whole better than others!! Our Pilot Class had several classmates who stayed at Vance and went to the B-26's there - I'll check if anyone of them would have something to add.

My Dad, Howard Gammon was navigator for Col Randy Holtzapple in the 319th Bomb group in the Pacific. He recalls the names Hugh Dunwoodie, Robert Wieman and Rex Whitney but thinks they were in another squadron. He's 92 and still plugging along. He also recalls Deke Slayton who went on to Nasa but was in another squadron of the 319th than my Dad.

I flew in the JD 1, with UTRON 7, out of Brown Field, Chula Vista, California from March 58 to October 59. I was an AM 2 and flew as an observer next to the pilot. I flew three times a week, and took flights for married guys that didn't want to fly. Sometimes two flights a day. I went to survival school and have many hours in the JD 1. My only complaint is that my Navy personnel records only shows 31 hours of flight training. No mention of aircrewman wings being awarded, which still smarts to this day. Thanks Navy.

Lt Sparling, thanks for the memories of you puking in the sectional map that collapsed after it became saturated, then was thrown into the bomb bay tunnel for the guys in the aft station to get splattered on.

My dad Hugh Dunwoodie was a gunner on the A26 with Robert Wieman ( pilot) and Rex Whitney ( navigator ) in 1945 in the pacific. He flew from Tarawa to Enewetak in August . Is there any other crew members from this fleet of aircraft that is around?

CREWED AND FLEW AS ENGINEER ON THE B26 FROM 1953 TO 1956. IT WAS A GREAT EXPERIENCE. IN THE SUMMER OF 1953 WAS ASSIGNED TO THE 17TH BOMB WING 34TH BOMB SQUADRON AS A VERY YOUNG MECH. WAS SOON MADE CREW CHIEF ON AC 4435404. IN FEB 1954 THE SQUADRON NEEDED ENGINEERS I WAS ONLY TO EAGER TO GET TO FLY. IN MARCH OF 1954 I WAS ASSIGNED TO FERRY AIRPLANES TO THE FRENCH IN VIETNAM THIS WAS AN INTERESTING TRIP. WE RETURNED TO JAPAN WITH A WELL WORN AIRCRAFT. THESE PLANES HAD VERY POOR MAINTENANCE. THE ONE I FLEW IN HAD 2500 HOURS ON ONE ENGINE. BUT THE ENGINE STAYED TOGETHER FOR THE FLIGHT.I WAS THEN ASSIGNED TO THE 1ST TOW TARGET SQUADRON AT BIGGS AFB TEX. IN EARLY 1956 I WAS ASSIGNED TO A CREW TO RETURN TO JAPAN AND RETURN WITH THE B26 A /C THAT WERE BEING REPLACED. THIS TRIP RESULTED IN MANY FLIGHT HOURS WITH NO PROBLEMS WHATSOEVER. THE B26 HAS BEEN MY ONLY EXPERIENCE WITH AIRPLANES. I LOVE THIS AIRPLANE. AS OTHERS HAVE SAID IT WAS FAST AND WAS EASY TO MAINTAIN. I WILL NEVER FORGET MY TIMES WITH THIS AIRCRAFT.