Escuadrón No. 5 (SAAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 5 (SAAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 5 (SAAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No.5 (S.A.A.F.) fue un escuadrón de combate que participó en los combates en el norte de África en 1942 y principios de 1943, la invasión de la Italia continental y participó en incursiones sobre los Balcanes.

El escuadrón se formó en Zwartkop el 7 de mayo de 1941, equipado con el Curtis Mohawk. Al final del año, el escuadrón se trasladó a Egipto, aunque sus pilotos pasaron diciembre de 1941 y enero de 1942 en Unidades de Entrenamiento Operativo en Sudán, convirtiéndose en el Curtiss Tomahawk.

El escuadrón finalmente llegó al Desierto Occidental a principios de marzo de 1942, bajo el mando del Mayor John E. Frost, el piloto de combate más exitoso durante la campaña en África Oriental y el principal as sudafricano de la Segunda Guerra Mundial. El escuadrón se unió al ala 233 y se le asignó la tarea de patrullar el sector entre Sollum y Mersa Matruh. Su primera acción se produjo la tarde del 5 de marzo cuando se apresuró a interceptar algunos Junkers Ju 88.

El escuadrón jugó un papel importante en los combates durante la retirada de Libia a Egipto en el verano de 1942, comenzando con las batallas sobre el palco de Knightsbridge y la fortaleza de la Francia Libre en Bir Hakim.

El escuadrón sufrió pérdidas muy importantes durante la ofensiva alemana en el verano de 1942, incluidos cuatro oficiales al mando. Entre ellos se encontraban John Frost, muerto después de una pelea con Bf 109F el 16 de junio de 1942, su sucesor Louis Botha, que se perdió al día siguiente, y el mayor Dennis Lacey, quien fue derribado el 7 de agosto mientras intentaba cojear a casa en un avión averiado.

El escuadrón continuó operando el Tomahawk durante la batalla de El Alamein, y solo recibió el Kittyhawk en enero de 1943, a tiempo para usar el nuevo avión que se utilizó durante el avance hacia Túnez. El escuadrón no participó en la invasión de Sicilia, pero se trasladó a la isla en agosto de 1943, para proporcionar apoyo de combate para la invasión de la Italia continental.

En septiembre de 1944, los Kittyhawks fueron reemplazados por los Mustang III norteamericanos. Los nuevos aviones se utilizaron en misiones de ametrallamiento y bombardeo y para escoltar a los bombarderos de la USAAF y SAAF en incursiones en Italia y a través del Adriático en los Balcanes. El escuadrón se usaba a menudo en el sistema de "rango de cabina", proporcionando un apoyo aéreo cercano bajo el control de un controlador aéreo de avanzada en el aire. La lucha continuó hasta la rendición alemana en mayo de 1945, y el escuadrón perdió a su oficial al mando, el mayor H. Clarke, el último día de abril de 1945. Durante un ataque a la navegación enemiga entre Trieste y Grado, su avión se estrelló contra el Adriático. .

Después de la guerra, el escuadrón permaneció en Italia hasta que se disolvió el 19 de octubre de 1945.

Aeronave
Mayo de 1941 a diciembre de 1941: Curtiss Mohawk
Febrero de 1942-enero de 1943: Curtiss Tomahawk Mk.IIB
Enero-diciembre de 1943: Curtiss Kittyhawk Mk.III
Diciembre de 1943 a septiembre de 1944: Curtiss Kittyhawk Mk.IV
Septiembre de 1944 a octubre de 1945: North American Mustang Mk.III
Marzo-octubre de 1945: Mustang Mk.IV norteamericano

Localización
7 de mayo a diciembre de 1941: Zwartkop
Diciembre de 1941-febrero de 1942: Entrenamiento en Sudán
Febrero de 1942: LG.99
Febrero-mayo de 1942: LG.121
Mayo de 1942: Gasr el Arid
Mayo-junio de 1942: Gambut II
Junio ​​de 1942: LG.167
Junio ​​de 1942: LG.115
Junio ​​de 1942: LG.09
Junio ​​de 1942: LG.106
Junio-julio de 1942: LG.85
Julio-noviembre de 1942: LG.97
Noviembre de 1942: LG.75
Noviembre de 1942: Gambut Main
Noviembre de 1942: Martuba
Noviembre-diciembre de 1942: Msus
Diciembre de 1942-enero de 1943: Antelat
Enero de 1943: Belandah
Enero de 1943: Hamraiet
Enero-febrero de 1943: Bir Darragh
Febrero de 1943: Zuara
Febrero-marzo de 1943: Nefatia
Marzo-abril de 1943: Hazbub
Abril de 1943: Sfaz / El Maoui
Abril-mayo de 1943: El Adem
Mayo-junio de 1943: Sorman
Junio-agosto de 1943: Ben Gardane South
Agosto-septiembre de 1943: Agnone
Septiembre de 1943: Grottaglie
Septiembre-octubre de 1943: Bari
Octubre de 1943: Foggia Main
Octubre-diciembre de 1943: Mileni
Diciembre de 1943-mayo de 1944: Cutella
Mayo-junio de 1944: San Angelo
Junio ​​de 1944: Guidonia
Junio-julio de 1944: Falerium
Julio de 1944: Creta
Julio de 1944: Fermo
Julio-agosto de 1944: Creta
Agosto-noviembre de 1944: Iesi
Noviembre de 1944-febrero de 1945: Fano
Febrero-mayo de 1945: Cervia
Mayo-octubre de 1945: Lavariano

Códigos de escuadrón: GL

Deber
Marzo de 1942-octubre de 1942-: Ala No 233, Grupo No 211, Cuartel General Aéreo Desierto Occidental
Julio de 1943: Ala No 7 (S.A.A.F.), Fuerza Aérea del Desierto, Fuerza Aérea Táctica del Norte de África, Fuerzas Aéreas del Noroeste de África

Libros

Cómo citar este artículo:Rickard, J (31 de octubre de 2009), Escuadrón No. 5 (SAAF): Segunda Guerra Mundial



SAAF Ala No. 8

Ala No. 8 SAAF fue una formación comandada por la Fuerza Aérea Sudafricana durante la Segunda Guerra Mundial que sirvió en Italia, los Balcanes y el Teatro Mediterráneo. Se formó el 25 de julio de 1944 y estaba formado por escuadrones de la Royal Air Force y la South African Air Force bajo el mando de Sudáfrica. El 13 de junio de 1944, MAAF pidió a la SAAF que reestructurara inmediatamente un nuevo cuartel general del ala defensiva de combate para acoger al Escuadrón N ° 3, Escuadrón N ° 11 y Escuadrón N ° 41. El 22 de junio se aprobó la solicitud. [2] El coronel "Rosy" du Toit abrió la nueva oficina del ala en el edificio de la sede de la SAAF en Bari el 16 de julio de 1944. El ala HQ 8 también tomaría el control del Escuadrón Nº 87 de la RAF y el Escuadrón Nº 185 de la RAF [3] Lt-Col DD "Snowy" Moodie fue nombrado Líder de Barrido de la nueva Ala. [4] El 25 de julio, 8 Wing quedó bajo el control administrativo de Desert Air Force. El Cuartel General del Ala 8 se trasladó de Foiano a Borghetto el 10 de septiembre de 1944, donde los dos escuadrones de la RAF se unieron al Ala, junto con la RAF No. 53 RSU (Unidad de Reparación y Salvamento). [5] A finales de septiembre, quedó claro que el final de la guerra no estaba cerca, la SAAF tenía dos ala de cazabombarderos operando en Europa simultáneamente por primera vez (ala 7 y ala 8).

8 Wing comenzó operaciones de cazabombarderos apoyando los combates en Italia y participó en barridos ofensivos a través de los Balcanes desde sus bases italianas independientes. Continuó en este papel hasta el final de la guerra.


Diario de historia militar Vol 1 No 6 - Junio ​​de 1970

Los primeros cuatro artículos de esta serie aparecieron en números anteriores de esta revista. Ellos son: Líder de escuadrón M. T. St. John Pattle, Capitán de grupo DFC y barra A. G. Malan, DSO y barra, DFC y Líder de escuadrilla de barra J. J. le Roux, DFC y Capitán de grupo de dos barras P. H. Hugo, DSO, DFC y dos barras.

Líder de escuadrón A.G. Lewis, DFC y Bar

Albert Gerald Lewis, nacido en Kimberley el 10 de abril de 1918, se unió a la Royal Air Force cuando tenía 20 años, en una Comisión de Servicio Corto de cuatro años, siendo nombrado Oficial Piloto Interino a partir del 29 de octubre de 1938. En el No. 5 Elementary and Reserve Flying Training School, Hanwell, voló el Blackburn B-2, y en noviembre de 1938, fue destinado al FTS No. 3 en South Cerney en Gloucestershire, cerca de la frontera de Wiltshire, volando en el Hawker Hart, Audax y Furia. Recibió su insignia de vuelo el 14 de marzo de 1939, fue transferido a un escuadrón de entrenamiento avanzado y completó su curso el 8 de junio. El día 15 fue destinado al Escuadrón No 754 del Brazo Aéreo de la Flota y fue Piloto de Estado Mayor, HMS Dédalo en Lee-on-Solent, volando la morsa, Magister, Mentor, Sea Fox y Swordfish, siendo su oficial al mando el teniente comandante E. Esmonde, más tarde se le otorgó un VC póstumo por operaciones en el canal de la Mancha contra el Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen. El 20 de junio de 1939 estrelló una morsa, y la máquina quedó completamente descartada. Dado de alta del Hospital Naval de Haslar el 12 de agosto, regresó al servicio y continuó su entrenamiento para aterrizar en el mar en el Walrus. El estallido de la guerra el 3 de septiembre lo encontró como piloto de servicio marítimo y recibió la señal para el oficial al mando de la unidad que ordenó: "Comiencen las hostilidades contra Alemania de inmediato".

El 18 de septiembre de 1939, fue destinado a la Fuerza Aérea Auxiliar del Escuadrón No. 616 (South Yorkshire), que se había formado el 1 de noviembre de 1938, para bombardear, con Hinds, Tutors y Avro 504N. Sin embargo, cuando llegó, el Escuadrón tenía Guanteletes, Tutores y Batallas. Voló su primer Gauntlet, serie K5285, desde el hipódromo de Doncaster (donde se basó el escuadrón) en un reconocimiento local. También voló Tutores y Batallas con el Escuadrón antes de ser enviado al Grupo de Ferry Pool No 12, donde pasó la mayor parte de su tiempo transportando Gladiadores y practicando Ataques de Cazas 1 a 5. Estos eran tipos de ataques en formación contra bombarderos sin escolta en qué escuadrón la formación se basó entonces, y habían sido elaborados por la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea. Por ejemplo, Fighter Attack No. 3 fue el simulacro prescrito cuando dos secciones de cazas se encontraron con tres bombarderos, estos ataques fueron complicados y una pérdida de tiempo y todos se basaron en formaciones estrechas en forma de V (vics) que abrían fuego juntas. Eran inútiles para la lucha aérea, y muchos buenos pilotos escucharon como sus últimas palabras "Fighter Attack Number fulano de tal - Go" y luego fueron asesinados. Finalmente adoptamos la formación alemana "schwarme" que constaba de dos pares, y la llamamos "dedo cuatro", porque la aeronave voló en posiciones correspondientes a las yemas de los dedos vistas en la vista en planta, y aceleró adecuadamente. Esta formación era suelta y maniobrable y reemplazó por completo el esquema de Fighter Attacks, con gran éxito.

Albert Lewis también llevó a Tutores al Ferry Pool antes de ser destinado, el 16 de diciembre de 1939, al Escuadrón N ° 504 de la "Ciudad de Nottingham", en Debden. El escuadrón estaba equipado con Hurricanes y el 17 de diciembre voló el Magister dual, serie L2468, con uno de los famosos hermanos Beamish, Víctor, que era el comandante del escuadrón. En el Boxing Day, voló su primer Hurricane, serie L1944, con la letra E, en circuitos y baches, e hizo más vuelos de entrenamiento desde Duxford y Debden, y luego desde Martlesham Heath.

El 30 de enero de 1940, voló el Huracán L1951, con la letra L, en una patrulla de arrastreros en solitario, y el L1957, con la letra Q, en una patrulla marítima con la Sección Verde el 11 de febrero, e hizo su primer contacto con el enemigo, en forma de un hidroavión de largo alcance Blohm und Voss. La mención de la sección verde puede requerir una explicación. A principios de 1940, el escuadrón de caza de 12 aviones se organizó en dos vuelos, subdivididos para el combate aéreo en dos secciones cada uno. Las formaciones aéreas fueron las siguientes:

"Un vuelo: + + + Sección No. 1- Rojo
+ + + Sección No.2- Amarillo
Vuelo "B": + + + Sección No.3- Azul
+ + + Sección No.4- Verde.

Las vics seguían volando, ya que el dedo cuatro aún no había sido adoptado, y el líder de la formación, cuando vio a los bombarderos enemigos acercándose por delante y hacia un flanco ordenó las secciones a popa, y cuando cayeron en dos vics, una detrás de la otra. , los líderes de sección ordenaron entonces "Línea a popa, adelante" y la formación luego formó una larga fila en una sola fila, que era una formación conveniente para un ataque de vuelta. Después de girar y ponerse a popa y ligeramente por debajo de los bombarderos, el líder llevó a su escuadrón a la popa para prepararlo para el ataque.

El 29 de febrero (siendo 1940 un año bisiesto) Albert Lewis (a veces conocido por su segundo nombre, Gerald) voló el huracán L 1912, con la letra N, para probar la hélice de paso variable. Hasta entonces, todos los Hurricanes tenían hélices de dos palas de paso fijo. En beneficio de la era de los reactores, se puede explicar que la hélice de paso fijo para un avión con un rango de velocidad de aproximadamente 80 m.p.h. velocidad de pérdida a 350 m.p.h. La velocidad máxima era un compromiso casi imposible entre el rendimiento máximo y el rendimiento de despegue. Si la velocidad máxima fue muy buena, el despegue fue correspondientemente pobre. La hélice de dos pasos (grueso y fino) era algo así como una caja de cambios de dos velocidades que podía proporcionar la máxima potencia y eficiencia del motor en el extremo inferior del rango de velocidad en paso fino y en el extremo superior en paso grueso. Se agregó una unidad de velocidad constante, más bien como una caja de cambios infinitamente variable (el sueño del automovilista) y controló el paso de la hélice para mantener el motor a cualquier velocidad que el piloto seleccionara, por ejemplo, velocidad máxima para despegar, ascenso y combate a baja velocidad para crucero económico. El resultado fue la máxima eficiencia de la hélice en todo el rango de velocidades.

El uso de la palabra "hélice" para hélice era común en ese momento. Duró hasta que un escuadrón sin repuestos de hélices envió urgentemente a "12 tripulaciones". Volvieron 12 pilotos, 12 navegantes, 12 artilleros y 12 operadores inalámbricos al escuadrón. Lo que sucedió fue que la señal había sido recibida como "12 tripulaciones" en lugar de "12 tripulaciones". Lo que sucedió con el operador inalámbrico en cuestión no se registra, pero el término "tripulación" fue descontinuado y "hélice" desde entonces.

Albert Lewis, además de probar la nueva hélice, voló 306 horas y 45 minutos en patrullas de convoyes, prácticas de formación, vuelos nocturnos, etc., antes de hacer su última entrada en su libro de registro con el Escuadrón No 504 "Ciudad de Nottingham" en 26 de abril de 1940, y fue destinado al Escuadrón No.87 en Francia, siendo transferido casi inmediatamente al Escuadrón No.85 bajo el Líder de Escuadrón "Doggie" Oliver. Este escuadrón de crack había sido comandado en 1918 por el Mayor E. "Mick" Mannock, VC, DSO (2 Bars), MC (Bar), quien fue asesinado al mando de la unidad.

Desde el 10 de mayo de 1940, durante aproximadamente quince días, el Escuadrón voló desde el amanecer hasta el anochecer, y la mayoría de los registros se perdieron en la evacuación final. Las pérdidas fueron cuantiosas debido a que los aviones de combate Messerschmitt Me 109 dispararon contra el suelo y los bombarderos Heinkel He 111 bombardearon. (Las tomas iniciales de la película "Battle of Britain" dan una excelente idea de este período en Francia).

El 9 de mayo de 1940, Albert Lewis voló el Huracán VY-D en una patrulla ofensiva, y el 12, volando VY-E, derribó un Messerschmitt Me 109E y un Heinkel He 111. El 19, volando AK-A (un avión aún con la marca del Escuadrón No 213), consiguió cinco confirmados en un día (iba a superar incluso esto más tarde), dos Me 109 en la primera patrulla de la mañana y tres más en la patrulla de la noche, habiendo sido presenciada esta pelea. por su CO y el Escuadrón. Me escribió describiéndome el evento: "Fui asaltado por una patrulla de 3 Me 109 cuando estaba a punto de regresar a la base, preocupado por un panel de armas suelto y me di cuenta del ataque mientras el trazador pasaba. Volví para atacar y encontré al líder viniendo directamente hacia mí. De alguna manera, sus disparos de cañón fallaron y rodó en una curva empinada casi de espaldas, y se alejó. De repente, su barriga estaba a quemarropa. Golpeé el morro del Hurricane hacia abajo, mi cabeza golpeó la parte superior del invernadero de la cabina, y presionó el botón de la pistola, el combustible salió del tanque en forma de L en el que estaba sentado el piloto, y con el combustible fluyendo detrás de él, el piloto voló directamente hacia la cubierta y explotó. Por cierto, manejó su avión , Imaginé que el piloto tenía experiencia, posiblemente un instructor, con dos novatos o novatos, mientras los otros dos hacían ataques a medias, formaban juntos y se dirigían a casa, hacia Bruselas.

"La pelea había ocurrido en el área de Rubaix en la frontera franco-belga. Mi primera inclinación fue irme bien en paz, pero al darme cuenta de que teníamos el impulso adicional en el Huracán si lo necesitábamos por poco tiempo, saqué el control de impulso, y seguí a los dos. No creo que se dieran cuenta de que yo los seguía, ya que pude colocarme un poco más abajo y atrás. Eran patos fáciles para cada uno y cayeron en picada hacia la cubierta en un ángulo pronunciado. Pude identificar los restos y envié mi informe. Las armas de control confirmaron, y 'Bob' Martin, MC, nuestro oficial de inteligencia, echó un vistazo a los restos. Estaban bastante juntos, en un país boscoso. Los hechos ocurrieron en menos tiempo del que se tarda en contarlo.



Sqd. Ldr. A. G. Lewis recibiendo la Distinguished Flying Cross del Rey George VI
(Con agradecimientos a "Millenial Star", a quien creemos que recibió permiso
para reimprimir la fotografía original de "Life (C 1941 Time Inc."

El 23 de abril voló con un tutor de Aston Down a Northolt con un pasajero, consiguió otros siete días de licencia y se fue de inmediato a Gloucestershire para casarse con Betty Yvonne Coxon el 29 en St. Paul's Church, Whiteshill, Stroud, cerca de la tierra. ahora cultiva, unos 30 años después. Su padrino de boda era Geoff Wedgewood, que estaba casado con una chica sudafricana y acababa de completar una breve comisión de servicio en la RAF cuando estalló la guerra.

El 1 de junio de 1940, voló un Blenheim I (serie L 6652) con el oficial de vuelo Tom Pike desde Aston Down a Debden. Tom Pike es ahora el mariscal en jefe del aire, Sir Thomas Pike.

El 4 de junio de 1940, Albert Lewis voló el Huracán VY-M en una patrulla operativa y el 5, en compañía del Teniente de Vuelo Jefferies, voló un reconocimiento de RAF Ford, y casi fueron derribados por sus problemas. Aterrizando en Hawkinge voló un reconocimiento en solitario a Boulogne, Arras, Amiens, Abbeville en Hurricane VY-P. El 28 voló VY-Z a Castle Camps desde Debden, este aeródromo satélite (originalmente conocido como Freddie I) se convirtió en la base de vuelo del 85 Escuadrón para la primera parte de la Batalla de Gran Bretaña. Fue en este momento que el Líder de Escuadrón (más tarde Capitán de Grupo) Peter Townsend fue enviado al Escuadrón para comandar. Pronto bautizó a Albert Lewis como "Zulu", como había bautizado a su gran amigo, el sudafricano Caesar Hull, en el Escuadrón No 43, del que había venido. El 26 de junio, Dickie Lee, "A" Flight Commander, y Zulu Lewis volaron en Master N 7546 a Debden para una investidura. Dickie consiguió un DSO y DFC y Zulu su DFC. El oficial piloto "Bob" Martin, MC, el oficial de inteligencia, se preocupó por la inactividad en el suelo y se convirtió en artillero aéreo, y murió más tarde en la guerra.

A partir del 1 de julio de 1940, las operaciones comenzaron en serio y se realizaron tres o cuatro salidas diarias, generalmente patrullas de convoyes desde Martlesham Heath. El 18 de agosto, volando VY-D en una patrulla en solitario, Zulu destruyó un Me 110, y luego el Escuadrón se trasladó a Croydon. El 31 de agosto, volando en VY-N, consiguió un Me 109e después de haber sido apresurado. El informe de combate revela que 9 Hurricanes despegaron a las 1917 horas para patrullar Hawkinge. Luego se les ordenó interceptar el Raid 18c. La primera indicación de la posición de los aviones enemigos fue dada por el fuego antiaéreo de Dover y luego se vieron nueve Me 109 volando a unos 15.000 pies. El escuadrón voló en círculos hacia el mar cuando los aviones enemigos estaban a la izquierda, y luego se acercó y los tomó por sorpresa cuando se produjeron combates individuales. Continúa: "El oficial piloto Lewis disparó una ráfaga de cuatro segundos contra la aeronave enemiga desde 150 yardas en la viga y un poco más abajo. Se elevó un humo negro y la aeronave enemiga se lanzó en picado. P / O Lewis lo siguió hasta 5000 pies asegurándose de se acabó y se reincorporó al Escuadrón.Colóquese luego sobre el mar cerca de Eastbourne. . . Nueve huracanes aterrizaron en Croydon de 20.05 horas a 20.22 horas. Bajas enemigas: 4 Me 109 destruidas. Nuestras pérdidas: cero ".

El Comandante de la Estación en Croydon era el Capitán de Grupo (más tarde Comodoro Aéreo) Su Alteza Real el Duque de Kent, quien murió volando más tarde en la guerra. El 5 de septiembre de 1940, Zulu voló VY-Z desde Castle Camps a Church Fenton en Yorkshire, donde realizó patrullas de rutina hasta que fue destinado al Escuadrón de guerra con mayor puntuación, el No. 249, en North Weald, el 15 de septiembre de 1940. Otros sudafricanos con el Escuadrón No. 249 en la Batalla de Gran Bretaña, incluyeron a Pat Wells, ahora Gerente de Ventas de Cessna Aircraft con Comair en el Aeropuerto Rand, Germiston. También en el escuadrón estaba J. T. (Jimmy) Crossey, que ahora dirige Malta Airways. Otro sudafricano más en el Escuadrón fue Percy Burton quien, aunque herido de muerte, embistió un avión alemán con valor supremo. Con el n. ° 249 al mando del líder de escuadrón (más tarde mariscal jefe del aire) Sir John Grandy, todo fue acción en las salidas de North Weald tres, cuatro y cinco veces al día cuando Zulu Lewis llegó el 15 de septiembre de 1940, y de inmediato obtuvo un He 111, y participó en la probable destrucción de otro. El 18 consiguió su duodécimo avión enemigo confirmado. El 27, volando GN-R, obtuvo nueve, seis confirmados y tres probables. Así consiguió 11 confirmados en los dos días del 19 de mayo y el 27 de septiembre de 1940, un récord para los pilotos de cazas británicos monomotores que yo sepa.



Un distinguido grupo de aviadores del Escuadrón 249, Royal Air Force, septiembre de 1940.
(De izquierda a derecha) Percy Burton (Sudáfrica), "Butch" Barton (Cananda),
A. G. "Zulu" Lewis (Sudáfrica) y Jimmy Crossey (Sudáfrica)

La patrulla del día siguiente, 28, estaba sobre Maidstone, y Zulu fue abatido en llamas mientras volaba el mismo avión, GN-R, después de ser saltado por un Heinkel 113. Lo registró en ese momento como un Heinkel 113, pero no hubo Heinkel 113 en la Batalla de Gran Bretaña, aunque hubo muchos informes de combate para el período agosto-octubre de 1940, haciendo referencia a avistamientos y combates con tales aviones. El mítico He 113 fue de hecho el He l00D, volado por primera vez en enero de 1938. Se construyeron siete prototipos, tres He100D de preproducción y 12 de producción, pero la Luftwaffe no aceptó ninguno para uso operativo. Se vendieron seis de los prototipos a Rusia y las tres máquinas de preproducción a Japón.

Los doce He100D restantes se utilizaron como una unidad para defender las obras de Heinkel Rostock-Marienehe y fueron piloteados por pilotos de prueba de Heinkel. Para dar la impresión de que el He l00D estaba en servicio con la Luftwaffe, los alemanes publicaron muchas fotografías con fines propagandísticos, que mostraban al 100D en camuflaje completo y con marcas de unidad falsas. Estos fueron descritos como fotografías del He 113, y también tengo manuales de reconocimiento que muestran estos aviones ficticios, describiéndolos como He 113. El "pargo" (como llamábamos al avión de escolta de caza alemán) que saltó al Zulu Lewis era, de hecho, un Me 109, al igual que todos los demás He 113 reputados.

El escuadrón n. ° 249 se encontraba en una suave zambullida, con Zulu zigzagueando sobre ellos, cuando fue alcanzado por la espalda por proyectiles de cañón y le prendieron fuego. Finalmente, despejó el avión en llamas y Jimmy Crossey lo siguió hacia abajo, dando vueltas en el paracaídas para evitar cualquier peligro de que le dispararan. Esto les sucedió a varios de nuestros pilotos, a pesar de las recientes negativas alemanas en sentido contrario. Recuerdo a un piloto del Me 109 tratando de disparar al neozelandés Bob Spurdle fuera de su paracaídas el 22 de octubre de 1940, y Harbourne Stephen dando vueltas para protegerlo. Sin embargo, para ser justos con la Luftwaffe, cabe señalar que al menos un piloto de la RAF, que yo sepa, insistió en su derecho a disparar a los pilotos alemanes desde sus paracaídas en lo que dijo que era una "guerra total".

Zulu aterrizó sano y salvo, pero sufrió quemaduras graves y fue trasladado al hospital Faversham Cottage, ciego durante dos semanas, con metralla en las piernas y quemaduras graves en la cara, garganta, manos y piernas. Recibió su pequeña oruga dorada con su nombre grabado en la espalda mientras estaba en el hospital, lo que confirmó su pertenencia a la selecta banda que les ha salvado la vida en paracaídas.

Después de dos meses, en el hospital y convaleciente, Zulu regresó al Escuadrón en diciembre de 1940, después de haber sido ascendido a Oficial de Vuelo el 29 de noviembre, estaba volando el 17 de enero de 1941 y se convirtió en Comandante de Vuelo "A", y se le otorgó una barra para el DFC. Voló patrullas y barridas locales, nocturnas, enemigas y de rutina y luego, en junio, fue destinado a la OTU número 52 como instructor al mando del vuelo "C", siendo ascendido a teniente de vuelo el 29 de noviembre de 1941. A las 52 OTU en Debden voló Spitfires por primera y única vez en su carrera, junto con Masters, Magisters, Tiger Moths y Hurricanes. John Grandy, para entonces un Wing Commander, fue nuevamente su CO en agosto, cuando volaron desde Aston Down.

Zulu se ofreció como voluntario para el servicio en el extranjero y fue destinado al mando del Escuadrón No 261 (Huracanes) en enero de 1942, y el 31 voló el Huracán IIB, serie 6510, en vuelos locales alrededor de Takoradi en Sierra Leona, África Occidental. Este era el puerto donde se ensamblaban los aviones para volar a Oriente Medio.

El 4 de febrero de 1942, todavía volando 6510, condujo 18 Hurricanes desde Takoradi a Lagos, Nigeria, luego a Kano a Maiduguri, todavía en Nigeria, y luego a El Genina y luego en solitario a Jartum y Port Sudan. Él comenta: "Logramos llevar todos nuestros aviones en convoy a destino sin romper ninguna (tormentas de arena, el lote) cubriendo 3,000 millas en tres días". Mientras estaba en Port Sudan, se encontró con otro sudafricano de Rhodesia, Pierre St. Quentin, que estaba probando Kittyhawks para la RAF. Persuadió a Zulu de "intentarlo", pero aunque este último comentó, "no está mal", prefirió el "Hurribus" en el que había logrado tanto éxito en combate.

El 19 de febrero de 1942, F / O Cater, el contraalmirante Denis Boyd y Zulu volaron en un Boston desde Port Sudan vía Luxor hasta HQME (El Cairo) y Zulu regresó a Port Sudan al día siguiente y se embarcó en el HMS Indomitable. El 13 de marzo voló el Huracán Z 4961 frente al HMS Indomable y se dirigió a la bahía de China, Ceilán, pero se vio obligado a regresar al portaaviones debido al sobrecalentamiento del motor y aterrizar en la cubierta sin equipo de detención. Informó lacónicamente: "Marina muy contenta con mi esfuerzo". Finalmente llegó a Trincomalee en China Bay, Ceilán, para comandar el Escuadrón No 261 que había sido reformado en Hal Far en Malta en junio de 1940, con los tres Sea Gladiators "Faith", "Hope" y "Charity" que se habían hecho famosos. por la valiente defensa de la isla (que recibió la George Cross) y luego se convirtió en Hurricanes.

Zulu recuerda que la fuerza estaba formada por él mismo como CO, 6 Flt Lts, 3 F / Os, 8 P / Os, 1 piloto WO y 34 Sgt. Pilotos. La mayor parte de esta fuerza eran pilotos australianos y neozelandeses con algunos canadienses y un estadounidense. China Bay era un aeródromo de hierba, o mejor dicho, un claro, donde se estaba construyendo una pista de aterrizaje y todo era bastante primitivo.

A lo largo de la costa, Zulu encontró una pista de aterrizaje adecuada en Batikaloa, hacia Jafna, y los tres vuelos se turnaron para pasar una semana allí. La malaria era mala La fiebre tifoidea fue causada por el mal suministro de agua, y después del bombardeo japonés, todo el saneamiento a través del agua fue destruido y el cólera se sumó a sus problemas. La mayoría de los muertos fueron enterrados en mantas en largas trincheras, ya que no había tiempo para hacer ataúdes. Por todo eso, la fuerza desarrolló un amor por la isla de Ceilán.

El 9 de abril, el día antes de su cumpleaños número 24, Zulu dirigió a su escuadrón para interceptar una incursión japonesa y, mientras despegaba, su avión fue alcanzado por el fuego de uno de los ceros japoneses. Fue herido en el hombro izquierdo y su brazo quedó inutilizado. En llamas, saltó a 200 pies y su paracaídas se abrió justo a tiempo. Pudo ver que su base estaba siendo fuertemente atacada, y durante seis horas permaneció conmocionado hasta que los nativos lo encontraron, lo revivieron con leche de coco y lo ayudaron a regresar a la base.

En junio, regresó a Gran Bretaña a través de Sudáfrica, donde se sintió asombrado y avergonzado de encontrarse a sí mismo como "un chico local que había sido el centro de atención", como él mismo dice. Hizo que le pintara su retrato el artista de Springs, Johannsen (encargado por el Ayuntamiento de Springs) y le dieron unos días de permiso para ver a sus padres. Él recuerda con modestia: "Fue bastante difícil, una recepción tras otra, discursos, sonreír abiertamente si te apetecía o no, y aunque mi ego sin duda estaba ejercitado, me sentí aliviado cuando todo terminó".

En Gran Bretaña fue nombrado instructor jefe de vuelo en Tealing en Escocia y luego fue a la sede del grupo 10 en Box en Wiltshire en 1944-45 (el oficial aéreo al mando era otro sudafricano, cuya estatua se encuentra en el aeropuerto Jan Smuts, Johannesburgo, vicepresidente aéreo). Mariscal Sir Christopher J. Quentin Brand, KBE, DSO, MC, DFC, bajo quien había servido en el Grupo 10 en 1941). Luego, Zulu se trasladó al Cuartel General del Grupo 11 y dejó la RAF el 16 de febrero de 1946, habiendo sido Líder de Escuadrón Interino desde el 22 de abril de 1943.

Después de la guerra, Zulu fue al Royal Agricultural College de Cirencester. En 1947 regresó a Sudáfrica y en 1951 se unió a la Junta de Investigación del Tabaco en Rhodesia del Sur. En 1953 se convirtió en miembro de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días (mormones) y durante 1953-55 estudió en los EE. UU., Pero en 1957 regresó a la agricultura en Inglaterra. Al interesarse por la genealogía, asistió a la Conferencia Mundial de Registros en Salt Lake City, EE. UU., En agosto de 1969, y lleva una vida muy plena.

Albert Gerald Lewis, además de ser un piloto valiente e ingenioso, es un hombre sincero y profundamente religioso. Proporciona un mejor resumen de su filosofía de vida de lo que mis palabras pueden esperar lograr:

"Mientras mi mente reflexiona sobre la Batalla de Gran Bretaña y sobre los muchos personajes maravillosos que formaron parte de esa escena y murieron hace un cuarto de siglo para que el mundo sea un lugar mejor para vivir, al igual que los del Primera Guerra Mundial y, de hecho, todas las personas justas desde el principio de los tiempos, me pregunto, ¿hemos logrado una paz duradera?

"Si no queremos decepcionarnos a nosotros mismos y a todos los que han venido antes, necesitamos un plan, uno que sea práctico y abarque a toda la humanidad. Como miembro de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, creo sinceramente que el Evangelio de Jesucristo es el único plan que puede abarcar al mundo para que todos los que lo deseen puedan vivir en paz ".

Mayor J.E. Frost, DFC y Bar

John Everitt Frost (inevitablemente conocido como "Jack" Frost) nació en Queenstown el 16 de julio de 1918 y se unió a la Fuerza Aérea Sudafricana en 1936. Pronto se destacó como un futuro líder y fue galardonado con la Espada de Honor al final. de su formación. En 1940 era Capitán y Comandante de Vuelo en el Escuadrón No. 3 SAAF cuando esa unidad se dirigió al norte de Kenia a fines de 1940, con Hurricanes.

A principios de 1941, Sudáfrica y otras fuerzas aliadas iniciaron un empuje de dos frentes desde Kenia hacia territorio italiano. En poco tiempo se rompió la línea del río Juba y se desarrolló una ambiciosa campaña para hacer retroceder a los italianos a las montañas de Abisinia antes de que llegaran las lluvias. En el viaje a Afmadu en Somalilandia, los Huracanes del Escuadrón No 3 jugaron un papel vital, y Jack Frost pronto entró en acción el 2 de febrero de 1941, mientras que la 27a Compañía de Construcción de Carreteras, Cuerpo de Ingeniería de Sudáfrica, todavía estaba construyendo un millar. en la pista de aterrizaje del patio en Ali Gabe cerca de Liboi, disparó contra un bombardero italiano Caproni Ca 133 en el suelo en Afmadu, y aterrizó su Hurricane junto a las excavadoras. Ensordecido por su ruido y el de las motoniveladoras, no escuchó a tres cazas Fiat CR 42 que se zambulleron y dispararon contra la nueva pista de aterrizaje, provocando daños superficiales en su aeronave. Inmediatamente despegó ya que los daños eran leves y al día siguiente estaba en acción nuevamente, derribando cuatro aviones enemigos.

La posición escocesa de Transvaal cerca de Dif estaba siendo bombardeada por un vuelo de tres Caproni Ca 133 cuando interceptó. Mientras atacaba al bombardero trasero, dos cazas Fiat CR 42 de la escolta se abalanzaron sobre él, pero logró eludirlos y trepó para interceptar a los dos bombarderos líderes. Los Fiat entraron de nuevo, de frente, pero lanzó una larga ráfaga contra uno de ellos justo antes de emprender una empinada subida. El Fiat se hundió en la maleza y estalló en llamas. Jack Frost regresó para atacar al Capronis, que rompió la formación, el piloto del primer bateo y dejó al segundo piloto para hacer un aterrizaje forzoso. El segundo fue destrozado por las ocho ametralladoras Browning .303 del Hurricane, armonizadas en un cono mortal, y el tercero se estrelló después de que dos pases de Jack probablemente lo dañaron. Se le otorgó un DFC inmediato por estos cuatro asesinatos en una sola acción y la mención se refería a su "habilidad, recursos, determinación y coraje del más alto nivel".

Seis semanas más tarde, el 15 de marzo de 1941, cuando los italianos habían sido llevados a las montañas, fue derribado durante un ataque al aeródromo de Diredawa. Dos Fiat CR 32 y un 42 se acercaron para defender, pero todos fueron derribados, los seis Hurricanes dispararon aviones italianos en el suelo. Se incendiaron tres Savoia, tres Fiat 32 y un 42, mientras que otro Caproni y tres cazas más resultaron dañados. Los Hurricanes regresaron a Diredawa, después de reabastecerse de combustible y volver a armarse en el aeródromo italiano capturado en Daghadur. Durante este ataque, la aeronave de Jack Frost fue alcanzada y el refrigerante de glicol fluyó de regreso en la niebla blanca habitual. Este fue siempre un momento angustioso que uno nunca sabía cuando una explosión de llamas vendría del motor sobrecalentado violentamente. Aterrizó en un aeródromo satélite a unas pocas millas de Diredawa y saltó de su Hurricane, con la intención de prenderle fuego antes de que los italianos pudieran alcanzarlo. Los cañones de las colinas circundantes empezaron a dispararle y estaba en una situación difícil.

Sin embargo, el teniente RHC (Bob) Kershaw había visto caer a su comandante de vuelo y rodeó el campo para mantener alejadas a las fuerzas terrestres italianas que podrían haber intentado capturar a Jack, y luego aterrizó y condujo su Hurricane hacia su comandante de vuelo, gritándole. para saltar. Con el fuego de artillería estrellándose a su alrededor, Jack se subió y voló el Hurricane, sentándose en el regazo de Bob. Un esfuerzo muy notable por el cual Bob recibió un DSO inmediato, el primero en ser otorgado a un oficial de la SAAF. Su retrato, que cuelga en el Museo Nacional de Guerra de Sudáfrica en Johannesburgo, fue aquel del que se imprimió el famoso sello sudafricano de tiempos de guerra que representa a un piloto.



Mayor (entonces Capitán) J. E. Frost felicitando al Teniente R.H. Kershaw
sobre la obtención de la Orden de Servicio Distinguido (DSO)

En innumerables ataques e incursiones, los escuadrones 1 y 3 de la SAAF ayudaron a aplastar la fuerza aérea italiana en Abisinia. El Escuadrón N ° 3 tenía su base en Nairobi, Mombasa, Garissa, Bura y Luma; las condiciones en la estación seca en lugares como Garissa y, de hecho, en todo el Distrito de la Frontera Norte, fueron bastante sombrías. El calor era tan intenso que el servicio de los aviones se detuvo entre las 10 a.m. y las 4 p.m. La arena era un problema adicional para los aviones y el transporte tenía que ser excavado constantemente, mientras que era imposible acelerar los motores antes del despegue porque la arena retrocedía y arrancaba la tela de las hélices de madera.

Hay un buen relato de la vida en África Oriental con la SAAF en este momento en el excelente Libro de Recuerdos del Jubileo de Oro de la SAAF "Per Aspera ad Astra", publicado en enero de 1970, que dice: "La vida media de una hélice de madera con tela La cobertura fue de doce despegues. Las condiciones de vida eran igualmente difíciles, con los pilotos y las tripulaciones de vuelo durmiendo bajo lonas colgadas entre árboles y arbustos, con comidas que consistían en carne de buey, café negro y galletas. El agua estaba estrictamente racionada, solo un galón al día por persona para todos los propósitos. De manera típica de los estudiantes universitarios, los pilotos adoptaron varios apodos extravagantes. Estaba el Buna Kid, el Sultán de Osamandela, el Jeque de El Wak, el DC de Dalaki y estaban los Ginsberg. El sultán de Osamandela estaba sentado en un árbol, vestido solo con una camiseta, cuando se produjo una pelea por un ataque aéreo. Corrió a través de los arbustos hacia su avión y pronto se mezcló en una pelea con un grupo de aviones italianos. ni bombardero fue derribado. Se estrelló y estalló en llamas, cuatro de los tripulantes murieron. Uno de los supervivientes, quemado y gravemente herido, se acercó cojeando a un puesto de preparación de campaña. Incluso después del accidente, todavía lucía elegante con su uniforme de la Fuerza Aérea Italiana. Pidiendo encontrarse con el piloto que lo había derribado, fue presentado al Sultán. Echó un vistazo, movió la cabeza con tristeza y comentó: "¡Pensar que un as de la guerra española debería ser derribado por chicos que vuelan desnudos!"

"Cuando el mariscal jefe del aire Sir Arthur Longmore, CCB, DSO, oficial aéreo al mando de la RAF Oriente Medio, visitó a los pilotos de la SAAF para felicitarlos por su buen trabajo, el brigadier Hector Daniel, CBE, MC, AFC, oficial superior de la SAAF en África Oriental, tuvo que enviar un mensaje antes de la visita para asegurarse de que los pilotos estuvieran debidamente vestidos para la inspección. Sabía por experiencia cuál era la situación probable, porque, en una ocasión anterior, cuando había visitado uno de los Escuadrones en el monte, encontró a la mayoría de los pilotos vestidos de manera tan informal que solo llevaban toallas de baño marcadas como 'Stanley Hotel' ".

Jack Frost derribó otro Fiat en los valles cerca de Jijigga el 29 de marzo y el 4 de abril dirigió dos ataques separados en el aeródromo de Addis Abeba. En el primero prendió fuego a tres Savoia y un Caproni, y destruyó dos bombarderos más en el segundo. Estos allanamientos fueron un golpe aplastante para la Regia Aeronáutica, pues de los cuatro efectuados ese día, 30 aviones fueron quemados, completamente destrozados o dañados cuando el pueblo fue tomado, los restos fueron encontrados en el aeródromo siniestrado.

Hubo cierta resistencia durante uno o dos meses en las áreas de los lagos de Abisinia, pero los italianos prácticamente terminaron en África Oriental. El escuadrón de Jack Frost había destruido más de 100 aviones en el aire y en tierra, y fue proclamado el as líder de la campaña de la SAAF con 7 derribados y destruidos confirmados. A lo largo de esta campaña, los Escuadrones SAAF volaron más de 5.000 salidas, destruyeron 71 aviones en el aire y al menos 70 en tierra, perdiendo 79 pilotos y tripulantes aéreos muertos y dejando 5 perdidos, una gran contribución a la primera victoria de los Aliados en la guerra.



Retrato del Mayor J. E. Frost, exhibido en el Museo Nacional de Guerra de Sudáfrica,
pintado por Neville Lewis, uno de los artistas de guerra oficiales de Sudáfrica durante la Segunda Guerra Mundial.

Jack Frost fue enviado a casa de la Unión y el Escuadrón se disolvió más tarde, una era llegó a su fin, pero al igual que Phoenix, ambos resurgieron. Fue ascendido a Mayor y se unió al Escuadrón No. 5 con Curtiss P-40 Tomahawks, llevándolo al Desierto Occidental en marzo de 1942. El Escuadrón No. 3 fue reformado en diciembre de 1942 en el Mediterráneo Oriental con Huracanes.Una vez más, en el desierto occidental, como en África oriental, la arena fue un gran enemigo. Como Chris Shores y Hans Ring revelan en el prefacio de su "Luchadores sobre el desierto" (Neville Spearman): "El problema principal era la arena: el fino polvo del desierto que se arrastra en nubes de partículas punzantes con cada soplo de viento. Grandes tormentas de arena descendería en cualquier momento, borrando el paisaje en una niebla arremolinada que se abría paso en todo. Esta arena, si se ingiere en los motores aeronáuticos a través de las tomas de aire normales, podría desgastar las partes móviles en cuestión de horas, convirtiendo el aceite lubricante en una pasta abrasiva. Por esta razón, todos los aviones tenían que estar equipados con filtros de aire especiales que causaron resistencia y redujeron el rendimiento. Las armas se atascaron, los toldos de la cabina de metacrilato se marcaron y rayaron, y la comida se arruinó por la invasión de esta amenaza, que también llenaron ojos, oídos, narices y uñas, haciendo de la vida a veces una cruda pesadilla.

"Debido a la longitud de las líneas de comunicación y a la falta de suministro natural, el agua estaba estrictamente racionada y la que se usaba para lavarse o afeitarse se guardaba cuidadosamente para llenar los radiadores de los vehículos de motor. Los alimentos frescos eran prácticamente imposibles de obtener y las raciones enlatadas con Las galletas duras eran la dieta básica. El calor violento del día hacía imposible la mayor parte de los movimientos durante las horas cercanas al mediodía, y las partes metálicas de los aviones, tanques, etc., se calentaban tanto que tocarlas era arriesgarse a una mano ampollada. Por la noche la temperatura bajó rápidamente, por lo que el uso de ropa abrigada fue esencial. Para agregar a estas penurias, las tropas estaban plagadas de millones de moscas persistentes que se posaban continuamente en las caras y en los alimentos. Estas condiciones frecuentemente causaban 'llagas del desierto' que, agravadas por el calor y la arena, se pudrieron durante meses. Al carecer de puntos de referencia, los grandes desperdicios de arena ondulada, rocas y matorrales eran difíciles de atravesar y verse forzados a hundirse en tales circunstancias era arriesgarse a quedarse atrás. Anular la muerte por inanición y deshidratación.

"Para contrarrestar las privaciones, el desierto era un lugar de gran camaradería y, debido a las temperaturas extremas, los gérmenes no podían florecer para que no hubiera enfermedades infecciosas. Además, el desierto estaba prácticamente deshabitado, por lo que el lamentable La huida de refugiados no se manifestó, los ejércitos enemigos pudieron continuar con la lucha sin problemas por la destrucción de hogares o la matanza de mujeres y niños, y en la medida en que fue posible tener una guerra 'limpia', fue en el desierto que se combatió ".

Así es como todos los que estuvimos allí lo recordamos. Todavía llevo las cicatrices de "llagas del desierto".

Después de que Jack Frost llegó al desierto, el Escuadrón No. 5 se unió a los Escuadrones No. 2 y 4 en el Ala No. 233 como la cubierta de combate para el Ala de Bombardero No. 3 SAAF. Liderando tres secciones de Tomahawks al norte de Gambut, consiguió un probable Heinkel He 111 con el teniente Whyte el 11 de marzo. El 27 de mayo destruyó un bombardero y, aunque parece haber habido confusión en cuanto al tipo, se le atribuyó un FiatBR 20. Más tarde, ese mismo día, recibió un grave disparo y su Tomahawk sufrió graves daños. El 28 de mayo, cerca de Gazala, compartió un Messerschmitt Me 109E con el segundo teniente. Martin del Escuadrón No. 5. Este Me 109E había sido pilotado por Feldwebel Willi Langer, de una unidad de reconocimiento táctico de la Luftwaffe, que murió. Al día siguiente derribó un Macchi MC 202, y el 30 compartió un probable Ju 87 con el teniente Morgan. Durante junio y el retiro a principios de julio, la SAAF disfrutó de su mejor momento en el desierto. Proporcionó una contribución vital al esfuerzo aéreo aliado para salvar a los ejércitos de la destrucción. Los escuadrones de bombarderos sudafricanos iniciaron un patrón de ataque sistemático utilizando 18 aviones, trabajando casi con un horario estricto, bombardeando día tras día en inmaculada formación con cientos de toneladas de bombas en un gran esfuerzo por detener el avance alemán.

El 3 de junio Jack Frost consiguió un Ju 87 cerca de Bir Hacheim. El 5 de junio, Jack fue derribado en el área de Knightsbridge, y afortunadamente aterrizó en las líneas de la 1ª División Sudafricana. Dos días después, el 7 de junio, se vengó consiguiendo un probable Me 109 sobre Knightsbridge, y dañando a otro el 8, sobre Bir Hacheim. Obtuvo un probable (un Me 109) en el noveno sobre Bir Hacheim nuevamente, pero iba a ser su último reclamo.



Un buen estudio de Major Frost en el desierto del norte de África.
La insignia de fondo es la de la Fuerza Aérea S.A.

El Ala No 233 había apoyado tan bien a los bombarderos ligeros durante este período de esfuerzo aéreo más intenso que ni un bombardero se perdió por la acción de los cazas enemigos. Los perdidos (2) y dañados se debieron al fuego antiaéreo. El 16 de junio, a las 18.40 horas, seis Tomahawks del Escuadrón N ° 5, con cuatro del Escuadrón N ° 4, y dos Kittyhawks del N ° 2, partieron una vez más para escoltar a los bombarderos ligeros, Bostons del Escuadrón N ° 24, atacando al enemigo. transporte al oeste de El Adem, con el Escuadrón N ° 2 como cobertura superior y el Escuadrón N ° 4 como cobertura cercana. Fueron atacados por Me109Fs y el Escuadrón No.2 perdió al Teniente De Villiers (derribado en llamas, pero regresó esa noche) y al Teniente Bryant, quien resultó herido y su avión gravemente dañado. El teniente McGregor del Escuadrón No. 4 resultó herido en la cara y su avión también sufrió graves daños, pero regresó sano y salvo.


El escuadrón se formó el 18 de septiembre de 1939 como un escuadrón de Comando Costero SAAF con base en Ciudad del Cabo. [2] Durante la guerra voló aviones Junkers Ju-86, Bristol Blenheim y Martin Maryland. [3] El escuadrón sufrió una tragedia en mayo de 1942, cuando once de los doce miembros del personal murieron cuando tres Blenheim se encontraron con una tormenta de arena y perdieron la orientación durante un vuelo de entrenamiento y tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia en el desierto. [4]

El escuadrón voló Baltimore 5 Light Bombers en mayo de 1945 como parte del ala 253 de la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo. [5] Otros aviones que volaron durante y después de la guerra fueron el Bristol Blenheims y Martin Baltimores. Los miembros notables de la Segunda Guerra Mundial incluyen a Harry Schwarz, quien en 1984 fue nombrado coronel honorario del escuadrón.

Los aviones que volaron después de la guerra incluyeron el Aérospatiale SA 321 Super Frelon y el Aérospatiale SA 330 Puma.

La base actual es AFB Durban, situada en el antiguo aeropuerto internacional de Durban. Opera helicópteros Atlas Oryx, Augusta Westland A109 y BK 117. Su función principal es la búsqueda y salvamento marítimo y terrestre. Dos vuelos de Oryx, los vuelos A y B, tienen su base en Durban y el vuelo C, que consta de cuatro BK 117, está separado de Port Elizabeth.

Los aviones BK 117 actuales de C Flight se heredaron originalmente de las "patrias" de la era del Apartheid, ya que Ciskei adquirió 3 en 1983, Venda 2 en 1985, Transkei 2 en 1986 y Bophuthatswana 2 en 1987, lo que hace un total de 10 con un extra entregado desde Brasil. Dos de los aviones ya han sido suspendidos en AFB Bloemspruit. Cuatro permanecen en servicio con el Escuadrón 15. La conversión de C Flight a helicópteros AgustaWestland AW109 se ha pospuesto debido a retrasos en el desarrollo de equipos de flotación de emergencia para el tipo, lo que impide su uso en un entorno marítimo. [6]

Desgaste Editar

  • 2 de noviembre de 1999: Bk117 384 volcado después de un aterrizaje de emergencia
  • Marzo de 2003: BK117 383 Involucrado en un accidente, luego declarado Cat 5 y canibalizado
  • 20 de agosto de 2003: BK117 389 Cancelado durante el ejercicio Blue Angel

Con respecto a los destinatarios sobre los que está disponible, las acciones para las que fueron citados se encuentran debajo de la tabla, ya que su inclusión en la tabla en sí no es práctica.

Nombre Rango NS no. Fecha de acción Unidad Servicio
Brazo
Selvan, Vasudevan [a] Sargento 001 20 de febrero de 2002 15 Cuadrados SAAF
Pidsley, Douglas W. [b] Importante 001 26 de octubre de 1942 15 Cuadrados SAAF

Nota 1: denota un premio póstumo.

Acciones citadas para editar

  1. ^Selvan, Vasudevan - Otorgado por su acción para salvar la vida de un oficial de las Fuerzas Especiales de la SANDF durante la Operación FIBRA, mientras estaba estacionado en Bujumbura, Burundi.
  2. ^Pidsley, Douglas W. - DFC premiado por sus acciones en el hundimiento de la Prosperina, que era la última esperanza de Rommel para reabastecer a sus fuerzas que querían entrar en África.

Lista de oficiales que han servido como comandantes en el Escuadrón 15, Fuerza Aérea Sudafricana.


Un héroe sudafricano de la guerra de Corea & # 8230 asesinado en la guerra de Vietnam

¡Qué! Sudáfrica nunca participó en la guerra de Vietnam, es cierto, pero algunos sudafricanos sí lo hicieron y dos de ellos perdieron la vida. De los dos sudafricanos sacrificados en esta guerra bastante incomprendida, desconcertante y brutal, es este & # 8211 Everitt Murray Lance (llamado 'Lofty' debido a su altura) quien realmente se destaca por dos razones: se desempeñó como piloto en la Fuerza Aérea Sudafricana antes de luchar en la Guerra de Vietnam y sirvió con el Escuadrón 2 de la Fuerza Aérea Sudafricana con distinción en la Guerra de Corea (sí, para aquellos que no lo sabían, Sudáfrica participó en la Guerra de Corea).

Entonces, ¿quién es Lofty Lance y cómo diablos aterrizó tanto en la Guerra de Corea como en la Guerra de Vietnam? Echemos un vistazo a él, ya que su historia es absolutamente fascinante y esperamos hacerle un poco de justicia en este artículo.

SAAF y la Guerra de Corea

Lofty Lance, SAAF en Corea

Lofty Lance nació en Western Cape, Sudáfrica, el 29 de abril de 1928. Después de sus estudios, su carrera siguió una ruta bastante complicada, la vida aventurera se hizo grande e inicialmente se unió a la Marina y se entrenó en el SATS General Botha (Cadet 1305) uniéndose a las filas de muchos & # 8216Botha Boys & # 8217 que luego avanzarían en carreras prestigiosas en el ejército, luego se unió a su 'primera' Fuerza Aérea - La Fuerza Aérea Sudafricana como piloto de combate.

En 1950, Lofty se encontró en su "primera" guerra sirviendo con la SAAF. La guerra estalló en Corea el 25 de junio de 1950 y el 4 de agosto de 1950 el gobierno sudafricano anunció su intención de poner un escuadrón de voluntarios a disposición de las Naciones Unidas para luchar en Corea.

El 25 de septiembre de 1950, el Escuadrón SAAF 2 (incluido Lofty), conocido como Flying Cheetahs, zarpó hacia Japón. A su llegada a Yokohama, el escuadrón procedió a la Base Aérea Johnson cerca de Tokio, donde completaron sus conversiones en los F-51D Mustangs suministrados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El Escuadrón SAAF 2 sirvió como uno de los cuatro escuadrones bajo el mando de la 18a Ala de Caza-Bombardero de la USAF y voló su primera misión en Corea el 19 de noviembre de 1950 desde K-9 y K-24, Pyong Yang.

Mustangs F-51 del Escuadrón No. 2, Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) realizando preparativos en Corea en 1951. Foto cortesía de Mike Pretorius

El SAAF voló con el distintivo Springbok en el centro del roundel, introducido cuando el Escuadrón 2 fue enviado a Corea. Su función era la interdicción contra las líneas logísticas y de comunicación del enemigo, proporcionando cobertura protectora para las operaciones de rescate, vuelos de reconocimiento e interceptación de aviones enemigos.

Sin embargo, los principales mustangs de la SAAF participaron en operaciones de 'apoyo aéreo cercano' en apoyo de las tropas terrestres, a menudo referidas sarcásticamente como misiones de 'movimiento de lodo', eran muy peligrosas ya que la aeronave tenía que entrar directamente en la batalla en muy poco tiempo. baja altitud y velocidad. Fue un "bautismo de fuego" para la SAAF.

Antes de pasar a un avión Sabre propulsado a chorro, la fase de la guerra Mustang propulsada por hélice vio a los pilotos de SAAF en estas incursiones entrando 'bajo y lento' en el rango de fuego antiaéreo terrestre enemigo que resultó altamente peligroso y en operaciones de este tipo. utilizando los Mustangs, la SAAF perdió 74 de sus 95 aviones, casi la asignación del escuadrón completo.

Mustangs SAAF en Corea & # 8211 los diferentes colores de los hilanderos denotan el rango de formación

Lofty Lance personificó la actitud de los pilotos de la SAAF en este momento, quien sostuvo que, a pesar de todas las desventajas del Mustang, era un avión excelente para chocar. Él sabría que durante la guerra descartó, no uno, sino tres Mustangs.

Su compañero piloto Al Rae recordó a Lofty Lance devolviendo su Mustang a la base después de que le dispararan durante una salida. Cuando Lofty seleccionó "tren de aterrizaje abajo", solo una rueda, la del ala de estribor, se bloqueó en su lugar. Aterrizando sobre una rueda, mantuvo la aeronave nivelada el mayor tiempo posible, perdiendo la mayor velocidad posible antes de que el ala cayera y la aeronave entrara en el tan esperado bucle de tierra. Cuando llegó el camión de bomberos para sacar al piloto, la espuma cayó por el avión y cuando el polvo se asentó, los bomberos se sorprendieron al encontrar a Lofty como espectador parado con ellos. Hacía mucho tiempo que había salido del avión mientras estaba en movimiento y saltó.

Lofty Lance & # 8217s SAAF Mustang después de uno de sus aterrizajes durante la Guerra de Corea

En otro aterrizaje de una rueda, el Mustang de Lofty Lance se salió de la pista y atravesó una armería cercana (que afortunadamente no explotó), arrancando ambas alas y el fuselaje trasero. Continuó deslizándose durante algún tiempo el capullo blindado que contenía la cabina y el Loft, una vez que finalmente se detuvo y salió completamente ileso.

El segundo teniente EM 'Lofty' Lance, por sus acciones en Corea, se convirtió en el 23o sudafricano en ganar el American DFC (Distinguished Flying Cross) en Corea (de un total de 55 pilotos sudafricanos que lo recibieron) y la American Air Medal con Oak Leaf Clusters & # 8211 un hombre valiente.

RCAF, RAF y RAAF

Al final de la Guerra de Corea el 27 de julio de 1953, Lofty Lance decidió avanzar en su carrera en su "segunda" Fuerza Aérea: la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Queriendo ser un piloto de combate, tuvo que comenzar desde el principio e inicialmente aterrizó volando un avión de reconocimiento marítimo RCAF Canadair CP-107 Argus (CL-28). Después de unos años de pilotar el Argus, su aspiración de convertirse en piloto de combate lo llevó a convertirse en instructor de la RCAF como siguiente paso. Su pasión por los viajes lo venció y luego se unió a su "tercera" Fuerza Aérea y # 8211 a la Royal Air Force (RAF) en 1962.

RCAF Canadair CP-107 Argus (CL-28)

Al igual que con la Real Fuerza Aérea Canadiense, cuando llegó al Reino Unido y se unió a la RAF Lofty tuvo que avanzar en su carrera utilizando la misma rutina, instructor de vuelo primero, y aterrizó como instructor de vuelo en RAF Leeming volando entrenadores de RAF Jet Provost. Sin embargo, su actitud siguió siendo la de un piloto de combate y a menudo se le oía decir: "Al diablo con las instrucciones, vuelemos".

Con el tiempo consiguió un descanso para convertirse en piloto de combate en la RAF y fue enviado a la RAF EE Lightings súper sónica y extremadamente rápida (capaz de Mach 2) en la que hizo dos giras muy exitosas. En el camino se casó con Margaret y tuvo tres hijos. Margaret era australiana y Lofty y su familia tomó la decisión de mudarse a Australia.

Un relámpago eléctrico inglés de la Royal Air Force circa 1962

En Australia se unió a su "cuarta" y última Fuerza Aérea, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y, comenzando desde abajo nuevamente en su búsqueda de un papel de piloto de combate, se encontró instruyendo y pilotando helicópteros de la RAAF. Entonces, ¿cómo se encontró nuestro héroe Lofty en la guerra de Vietnam?

Guerra de Vietnam y Australia

Aquí hay un hecho poco conocido: ¡las Fuerzas Armadas de Australia también participaron en la Guerra de Vietnam! Sí, junto con los estadounidenses, lo que, dada toda la iconografía y el condicionamiento cultural que rodeó la guerra de Vietnam, sería una completa sorpresa para muchos sudafricanos.

Aquí hay algunos antecedentes sobre cómo el personal de las fuerzas armadas australianas se encontró luchando en el barro, las tripas y la sangre, lo que personificaría la guerra de Vietnam y todos sus recelos políticos y militares.

Miembros de 5 Platoon, B Company, 7th Batallón, The Royal Australian Regiment (7RAR), cerca de Dat Do en espera de ser extraídos de los helicópteros del Ejército de los Estados Unidos & # 8216Huey & # 8217

La guerra de Vietnam para los vietnamitas tiene dos fases realmente distintivas: la fase "francesa" y la fase & # 8216American & # 8217. Antes de la Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial), Vietnam (Norte y Sur) era una colonia francesa. Durante la Segunda Guerra Mundial, las Fuerzas Imperiales Japonesas ocuparon Vietnam. Después de la Segunda Guerra Mundial, los franceses se movieron para retomar el control de su antigua colonia, ante el disgusto de los vietnamitas que esperaban y de hecho habían declarado su independencia. La independencia había sido impulsada por guerrilleros comunistas (irónicamente apoyados por el OSS estadounidense, el precursor de la CIA) que inicialmente habían estado en la lucha contra el Japón imperial liderado por Ho Chi Min.

A medida que el subcontinente indochino se estaba remodelando después de la Segunda Guerra Mundial a principios de la década de 1950, Vietnam se encontró en una posición similar a Corea en el tablero de ajedrez que se convertiría en la 'Guerra Fría', con una insurgencia comunista comenzando en el Norte apoyada por 'International Comunismo ', en ambos casos la URSS y la China comunista.

Las tropas francesas en su guerra de Vietnam muestran el tipo de deja vu de lo que eventualmente les esperaría a las tropas estadounidenses

Estados Unidos se vio envuelto en la Guerra de Corea junto a una coalición de las Naciones Unidas (ONU) (que incluía a Gran Bretaña, Australia, Canadá, Nueva Zelanda e incluso países como Bélgica, Holanda, Grecia y Sudáfrica). La "paz" (en realidad, un alto el fuego) se logró cuando el país se vio literalmente dividido por la mitad con una DMZ (zona desmilitarizada) a lo largo de una latitud, en este caso el paralelo 38. Comunistas y # 8211 Norte, "Demócratas" y # 8211 Sur.

Independientemente de una coalición y más o menos al mismo tiempo, Francia se vio envuelta en una guerra en Vietnam con el ejército comunista "Viet Minh" de Ho Chi Min, con sede en el norte, para recuperar el control de todo Vietnam. Después de caminar con dificultad en el barro, la jungla y la lluvia durante 7 largos años con feroces combates y atrocidades cometidas por ambos lados, las Fuerzas Armadas francesas lucharon en Dien Bein Phu en las tierras altas de Vietnam.

La batalla de Dien Bein Phu terminó el 7 de mayo de 1954 como una victoria de Vietnam del Norte y # 8211 fue una derrota aplastante para los franceses y obligó a la implementación de los Acuerdos de Ginebra en 1954 para dividir Vietnam por la mitad con una DMZ (zona desmilitarizada) a lo largo de una latitud, en este caso el paralelo 17. Comunistas - Norte, "Demócratas" - Sur.

El general Navarre, el general Cogny y el general Gilles inspeccionan las tropas y las defensas cerca de Diên Biên Phu antes de su vergonzosa derrota en mayo de 1954.

Los franceses salieron rápidamente de Vietnam y Estados Unidos se encontró en un dilema, simplemente se sentían obligados a apoyar a la recién formada "República de Vietnam del Sur" para evitar otra "Corea" y la derrota del subcontinente Indochino ante el Comunismo Internacional.

A medida que la inevitable guerra en Vietnam del Sur se intensificaba de nuevo, Estados Unidos se vio arrastrado gradualmente a la guerra con un lento "avance de misión". Queriendo otra coalición al estilo de la Guerra de Corea y no queriendo ser visto como si lo hiciera solo, la administración Johnson presionó a otros países para que se unieran a los EE. UU. En la Guerra de Vietnam (de la misma manera que el presidente George W. Guerra de Irak).

Inicialmente se dirigieron a sus aliados de la OTAN y (no es una sorpresa real) descubrieron que Francia no tenía interés en unirse a ellos, para los franceses, la guerra de Vietnam se había conocido como 'la sale guerre' (la guerra sucia) y el apoyo interno casi no tenía evaporado. Además, la "relación especial" entre el Reino Unido y Estados Unidos resultó ser un fracaso y los británicos retiraron cualquier apoyo oficial para una guerra en Vietnam. Tampoco encontraron apetito por una coalición en la ONU.

Sin embargo, fueron capaces de improvisar una especie de coalición débil formada por la "República de Vietnam del Sur" (tampoco es de extrañar allí), Corea del Sur, Australia, Nueva Zelanda, Tailandia y Filipinas.

No fue un sacrificio pequeño en términos de botas reales sobre el terreno para esta coalición con los EE. UU. & # 8211 al final, Corea del Sur demostró ser el principal partidario de los estadounidenses en Vietnam, proporcionando más de 300.000 soldados y sufriendo unas 5.000 muertes. Casi 60.000 militares australianos sirvieron finalmente en Vietnam, 521 de los cuales murieron, unos 3000 neozelandeses sirvieron, 37 de los cuales murieron.

Un líder de escuadrón de la División de Tigres de la República de Corea (Corea del Sur) se mantiene en contacto con sus hombres durante una operación en las tierras altas centrales de Vietnam.

No mucha gente sabe sobre el sacrificio de países como Nueva Zelanda, Corea del Sur y Australia en la Guerra de Vietnam y deberían hacerlo. La misma iconografía de guerra y agitación cultural que tuvo lugar en los Estados Unidos en torno a su participación en la guerra también tuvo lugar en Australia y Nueva Zelanda y, como los estadounidenses, muchos australianos hasta el día de hoy luchan por reconciliarse con la guerra de Vietnam y los valores. que lo sustentaba.

Escuadrón No. 9 RAAF

Australia tampoco se contuvo ni disminuyó su apoyo a los EE. UU. En la Guerra de Vietnam, hizo todo lo posible y envió personal a Vietnam desde literalmente cada brazo de servicio, junto con todo, desde bombarderos hasta tanques y artillería, y especialmente helicópteros. Como guerra de "helicópteros", los escuadrones de helicópteros de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y sus pilotos apoyaron las operaciones de las fuerzas terrestres estadounidenses y australianas. Para entonces, el teniente de vuelo "Lofty Lance" se desempeñaba como piloto con el Escuadrón No. 9 de la RAAF, un escuadrón de helicópteros.

Teniente de vuelo (Lofty) Everitt Murray Lance como parte del 9 Escuadrón RAAF de pie junto a su Bushranger Huey en Vietnam

El 9 Squadron RAAF comenzó su participación en Vietnam el 6 de junio de 1966 enviando ocho helicópteros Iroquois Royal Australian Air Force (RAAF), aterrizando en la base aérea de Vung Tau, Vietnam. El Bell UH-1B Iroquois o & # 8220Huey & # 8221 es casi sinónimo de la Guerra de Vietnam y durante los próximos cinco años y medio 9 Squadron & # 8217s Hueys apoyó la 1ª Fuerza de Tarea Australiana (1ATF).

El escuadrón llevó a cabo una serie de diferentes tipos de misiones: insertar y extraer patrullas del Servicio Aéreo Especial, evacuar tropas heridas, rociar herbicidas y pesticidas (ahora muy controvertidos), lanzar folletos y volar & # 8220 reconocimiento de fábrica & # 8221 o & # 8220 personas olfateando & # 8221 misiones (se instaló un sofisticado detector de 'olores' en los helicópteros). El escuadrón apoyó todas las operaciones importantes realizadas por los australianos, y finalmente realizó 237,424 misiones.

Soldados del 7o Batallón del Real Regimiento Australiano descargando suministros desde un helicóptero del Escuadrón No. 9 de la RAAF durante la Guerra de Vietnam en 1967

En 1968, el tamaño del escuadrón # 8217 se incrementó a 16 helicópteros "Huey". Cuatro de los Iroquois del escuadrón # 8217 se modificaron posteriormente en cañoneras, que llevaban mini-cañones fijos gemelos de 7,62 milímetros y dos lanzacohetes de 2,75 pulgadas de siete tubos, además de las dos ametralladoras M60 montadas en la puerta. Conocido como un cañonero "Bushranger", podía cubrir helicópteros que transportaban tropas que se acercaban a zonas de aterrizaje "calientes" y proporcionar apoyo de fuego.

De manera bastante dolorosa, como solo unos meses antes de la última misión del 9º Escuadrón en Vietnam el 19 de noviembre de 1971, el Teniente de Vuelo "Lofty" Lance perdería la vida el 7 de junio de 1971.

El último vuelo de Lofty Lance

Ahora con 40 años, Lofty estaba de vuelta en el meollo de las cosas volando misiones de apoyo cercanas nuevamente en su RAAF Bushranger Huey. El 7 de junio de 1971, mientras volaba con el número A2-723 de Bushranger Iroquois de la RAAF, Lofty Lance estaba proporcionando apoyo de artillería, reabastecimiento de municiones y evacuación de heridos para la Compañía Bravo del 3.er Batallón, el Regimiento Real Australiano y los tanques Centurion del 1.er Regimiento Blindado, que estuvieron involucrados en un ataque a un sistema de búnker enemigo vietnamita en la provincia de Long Khanh como parte de la Operación Overlord.

Durante un reabastecimiento de municiones, el helicóptero Lofty Lance & # 8217s fue alcanzado por fuego enemigo y se estrelló contra los árboles, matándolo a él y a su artillero, David John Dubber. El copiloto de Lofty y otro miembro de la tripulación sobrevivieron con heridas leves. Se intentó un Casevac inicial, pero tuvo que ser abortado debido al intenso fuego enemigo.

Bajo el fuego continuo de Bushrangers y Gunships del Ejército de los EE. UU., Bravo Company fue reabastecida con municiones y las tripulaciones aéreas fueron finalmente evacuadas.

Zapadores de 2 Tropa de Campo, 1 Escuadrón de Campo, Ingenieros Reales de Australia (RAE), inspeccionan los restos del Bell UH-1 Bushranger volado por el Teniente de Vuelo Everitt Murray Lance Los zapadores luego usaron explosivo C4 para destruir los restos y evitar cualquier parte de ellos de caer en manos enemigas.

Como fue el caso en muchos casos experimentados durante la guerra de Vietnam, los australianos ganaron el día despejando los búnkeres enemigos y finalmente pudieron revisar el lugar del accidente y tomar fotos, solo para tener que dejarlo finalmente para que los comunistas volvieran. tomarlo, y más aún a principios de los 70, la retirada de las tropas estadounidenses y australianas y el apoyo de Vietnam haría que Saigón (la capital de Vietnam del Sur) finalmente cayera el 30 de abril de 1975 ante las fuerzas estatutarias de Vietnam del Norte respaldadas por los comunistas y la guerrilla del Sur. Fuerzas vietnamitas del 'Viet Cong'.

Descanso final y legado

Los restos mortales del teniente de vuelo "Lofty" Everitt Murray Lance fueron enviados de regreso a Australia y fue enterrado con "todos los honores de la Fuerza Aérea" una semana después de su muerte el 16 de junio de 1971 en el cementerio de Woden, Canberra, Australia.

1970 fue un año decisivo políticamente hablando, tanto en los EE. UU. Como en Australia, el año vio el pico de sus respectivos movimientos nacionales contra la guerra, y no fue una minoría de copos de nieve 'liberales', el pico vio partes significativas de la base de votantes de todas las partes de la sociedad se oponen a sus gobiernos. La campaña "La Moratoria de la Paz" en Australia atrajo a más de 200.000 australianos a protestar en todo el país y aproximadamente 100.000 ciudadanos participaron en la marcha del epicentro en Melbourne. En los EE. UU., Más de 2 millones de civiles estadounidenses se unieron a las marchas de la "Moratoria de la paz". La escritura estaba en la pared y en agosto de 1971, el primer ministro australiano, William McMahon, anunció oficialmente que lideraría una campaña para retirar todas las tropas de Vietnam.

Marcha de la Moratoria de Paz de la Guerra de Vietnam en Melbourne, Australia 1970

En Australia, como Estados Unidos, los veteranos de la guerra de Vietnam que regresaron se sintieron desilusionados con el compromiso de su país de enviarlos a intentar ganar una guerra imposible de ganar. En Australia, en particular, los veteranos de la Guerra de Vietnam, en algunos casos, incluso fueron rechazados y excluidos en sus sucursales locales de la RSL por los antiguos veteranos de la Segunda Guerra Mundial por no haber librado una "guerra real". El panorama político en casa había cambiado considerablemente por la guerra y continuó cambiando durante muchos años, lamentablemente todo esto dejó atrás a muchos veteranos de la Guerra de Vietnam y su legado.

La brutalidad de la guerra y las profundas divisiones sociales creadas por ella dejaron a muchos con heridas psicológicas muy profundas y muchos se negaron a hablar, y no solo a los veteranos del 'Oeste Libre' de Francia, Estados Unidos y Australia, muchos de los veteranos vietnamitas, Norteamérica. y South también se encontraron en el mismo barco: todo era demasiado doloroso, mejor simplemente olvidarlo.

Como en Estados Unidos, Australia & # 8211 bajo sus valores ANZAC & # 8211 en tiempos recientes ha podido reconciliarse con su pasado de la Guerra de Vietnam, especialmente en la comprensión de los efectos mentales a largo plazo de la guerra en sus veteranos y reinstalando el honor a ambos los veteranos y el personal militar que sacrificaron sus vidas cuando su país los llamó al servicio.

Lofty Lance ahora ocupa un lugar especial de honor en el cuadro de honor australiano, que se recuerda anualmente el día de ANZAC. Realmente no es recordado en las listas de honor en Sudáfrica, sin embargo, ocupa un lugar especial en la lista de recuerdos del General Botha del SATS (el buque de entrenamiento sudafricano y la base # 8217 en la que inicialmente cortó su carrera militar) y se le ha dedicado una placa. a él por los & # 8216Botha Boys & # 8217 en reconocimiento a su sacrificio junto con el de Albert Frisby, un compañero piloto asesinado en Corea. La placa fue dedicada en una ceremonia oficial al cenotafio General Botha de S.A.T.S y respeto pleno a los Botha Boys por hacer el excelente trabajo que hacen.

Sin embargo, a nivel nacional no es realmente reconocido como un hijo de nuestra tierra perdido en una de las guerras más tumultuosas vividas después de la Segunda Guerra Mundial, de hecho, es muy probable que este artículo sea una revelación para muchos sudafricanos.

Sudáfrica es un asunto diferente, los sudafricanos al tratar de enterrar su pasado simplemente han enterrado este tipo de historia con él, y muchos tendrían dificultades para entender por qué era necesario luchar contra los comunistas y su impulso por la liberación de su pueblo del 'imperialismo'. y el "colonialismo" después de todo, al menos en sus mentes, guerrilleros entrenados y respaldados por comunistas los liberaron del apartheid. Es una lógica simple y muy desalineada: el hecho de que el advenimiento y avance del comunismo como ideología demostró ser peligroso y mortal para millones de personas en todo el planeta se ignora convenientemente.

Los veteranos militares sudafricanos y las guerras libradas antes de 1994 deben considerarse en su contexto histórico, y esto incluye a Lofty Lance. La "Guerra Fría" fue muy real y la justa entre el comunismo y "El libre oeste" fue muy mortal. Así como las fichas de dominó cayeron ante las insurgencias respaldadas por los comunistas en 1966 en el subcontinente de Indochina, también las fichas de dominó cayeron en el subcontinente africano. El mismo llamado a las armas que llevó a los jóvenes estadounidenses y australianos al conflicto contra el comunismo se utilizó en Sudáfrica para llamar a los hombres a las armas, y muchos lo hicieron, no para luchar "por el apartheid" sino para luchar contra el "comunismo". Sí, todo es bastante 'gris' ahora y los valores que llevaron a estos hombres a luchar no están claros para muchos, ya que la historia también ha demostrado que este llamado a la acción también fue exagerado por los gobiernos que intentaban alcanzar objetivos políticos inútiles en un mar de disonancia social. y resistencia interna a sus políticas.

La guerra de Vietnam finalmente demostraría ser un pivote en la historia de la 'democracia occidental': literalmente obligó a los EE. UU. A volver a abrazar los valores de la 'libertad' sobre los cuales sus fundadores dieron forma a la nación estadounidense, cambiaron la cultura estadounidense en su esencia y dirigieron el país en su identidad moderna, desde su música hasta sus derechos civiles.

Lo que también está claro es que el personal militar en servicio sirve a su país contra cualquier adversario y el honor de hacerlo es suyo. Hombres como Lofty Lance hicieron una carrera en el ejército y, como muchos en esta carrera, se movió dentro de las respectivas fuerzas armadas de los Aliados de su país para avanzar. Recuerde que cuando Lofty sirvió en la SAAF, Sudáfrica era una 'Unión' y un 'Dominio' & # 8211 Canadá, el Reino Unido y Australia eran todos aliados militares de Sudáfrica, ya que también eran parte de la Commonwealth y todos tomaron parte como socios en la Segunda Guerra Mundial luchando contra el inicio del fascismo y, posteriormente, en la Guerra de Corea luchando contra el inicio del Comunismo Internacional, literalmente luchando uno al lado del otro. Dada la escasez y las adscripciones, no era nada inusual encontrar aviadores sudafricanos en las Fuerzas Aéreas Aliadas.

Rondas de identificación de aeronaves de la Commonwealth para cada fuerza aérea en Lofty Lance servida (L-R) SAAF, RCAF, RAF, RAAF

Al hacerlo, las coaliciones militares de los "Aliados" y la "Commonwealth" eventualmente remodelarían la democracia europea y cambiarían los esfuerzos del "Comunismo internacional". Forjaron las democracias modernas en las que ahora nos encontramos con todas las libertades modernas de las que ahora disfrutamos.

El servicio de Lance fue de honor y tan peligroso que pocos hombres se sienten atraídos por él. Es con el mismo honor que debemos recordar a un muy valiente sudafricano & # 8211 Teniente de vuelo (noble) Everitt Murray Lance, que descanse en paz, con su deber cumplido.

Escrito e investigado por Peter Dickens

Otras lecturas

Para leer más sobre otros sudafricanos que sirvieron en la guerra de Vietnam, siga este enlace: Recordando a un sudafricano muerto en la guerra de Vietnam

Cincuenta años de diversión voladora: del cazador al Spitfire y viceversa por el capítulo de Rod Dean titulado Lofty Lance.

¿Qué países participaron en la guerra de Vietnam? Por Jesse Greenspan

Los guepardos voladores de Sudáfrica en Corea (Sudafricanos en guerra) por Dermot Moore y Peter Bagshaw


El triste destino de Pelican 16

Fuerza Aérea Sudafricana Shackleton 1716 & # 8211 Pelican 16. Esta imagen icónica del fotógrafo Dietmar Eckell para su libro de fotos "Happy End" & # 8211 historias sobre milagros en la historia de la aviación, lo dice todo. El destino de Pelican 16 conlleva una historia de heroísmo y tristeza.

Restaurado a condiciones de vuelo por voluntarios en 1994, Pelican 16 se ofreció a participar en el Fairford Military Air Tattoo en el Reino Unido y partió de Sudáfrica hacia Inglaterra el 12 de julio de 1994.

La salida de Ciudad del Cabo (CT) estaba programada para un despegue a medianoche, el viernes 08 de julio de 1994. Todo el vuelo desde CT al Reino Unido, implicaba cuatro tramos, con escalas en el medio y las rutas se planificaron de la siguiente manera:

una. CT a Libreville, Gabón
B. Libreville a Abidjan, Costa de Marfil
C. Abiyán a Lisboa, Portugal
D. Lisboa a Duxford, Inglaterra

(El vuelo de regreso a Sudáfrica, un mes después, habría sido el inverso de la ruta anterior).

Volado por un grupo de pilotos activos de SAAF, Pelican 16 estaba operando sobre el desierto del Sahara en la noche del 13 de julio. Fueron alertados de una advertencia en el motor # 4, que indicaba signos de sobrecalentamiento, el motor se apagó, como medida de precaución y se incrementó la potencia en los otros tres motores, para mantener la altitud de seguridad.

Las hélices del n. ° 4 se inclinaron correctamente. El motivo de la indicación de sobrecalentamiento puede contribuir a la sospecha de una posible fuga dentro del sistema de refrigeración. Sin embargo, aproximadamente 15 minutos después de apagar el n. ° 4, se vieron chispas emitidas desde el n. ° 3, que se convirtieron en llamas alrededor de los hiladores de hélice en contrarrotación.

El motor n. ° 3 también se apagó, después de que las llamas se extinguieron con éxito mediante la activación del sistema de extinción de incendios del motor. Sin embargo, después de apagar el n. ° 3, las hélices no volaban completamente y permanecían en el molino de viento a + - 150 RPM.

El avión ahora estaba perdiendo altura rápidamente y se eligió reiniciar el # 4 para ganar altura nuevamente. Dentro de + - 10 minutos después de reiniciar el # 4, el motor se calentó tanto que las chimeneas de escape reflejaron un brillo de magnesio blanco. El n. ° 4 se apagó por segunda vez, pero esta vez las hélices no volaron por completo y siguieron moviendo el viento, mucho más rápido que los del n. ° 3, a + - 650 RPM.

Con dos juegos de hélices de molino de viento, ambos en el mismo ala, un aterrizaje forzoso se hizo inevitable, ya que las fuerzas asimétricas comenzaron a ganar terreno.

El terreno donde finalmente se llevó a cabo el aterrizaje forzoso (aproximadamente a 14 km de la frontera oriental del Sahara Occidental con Mauritania) era de hecho arenas planas, pero con múltiples afloramientos rocosos en la zona. De hecho, el impacto fue, muy afortunadamente, justo encima de un afloramiento rocoso ligeramente elevado y desde allí la aeronave patinó por la superficie arenosa, hasta que de repente giró 90 ° a la izquierda y luego patinó de lado a la derecha, antes de llegar. a un punto muerto.

La distancia desde el punto de impacto y llegar a un punto muerto, se escaló más tarde esa mañana, después de que se hizo de día, para ser de 243 metros y # 8211 ¡un aterrizaje muy corto para un Shackleton!

Se determinó que la falla del # 3 era una falla probable de la Unidad de traducción (TU). La TU está situada entre las dos hélices contrarrotantes, dentro de los capós del motor. Está unido a la hélice delantera mediante tres pernos de cremallera y gobierna la hélice trasera. Después de quitar la ruleta delantera del motor n. ° 3 más tarde esa mañana, se encontraron bastantes rodamientos de bolas esparcidos dentro de la ruleta. Eso confirmó la sospecha de una falla de TU, que se debió a los pernos de cremallera que separaron la TU. Esto último solo puede suponerse que la causa se debió al aumento de RPM en los tres motores restantes, después de que el # 4 se apagó inicialmente. Aún se desconoce por qué sucedió.

Aunque ninguno de los tripulantes resultó gravemente herido por el aterrizaje, los 19 hombres estaban a millas de cualquier asistencia y en medio de una zona de guerra activa. La tripulación del Pelican 16 fue rápidamente localizada y regresó sana y salva a Sudáfrica.

La hora del aterrizaje forzoso fue a las 01h40 GMT.

Esta es la foto tomada desde el avión de rescate francés "Pelican 16" tomada después del aterrizaje de panza en el desierto del Sahara & # 8211 el '19 OK 'escrito en el suelo es para informar a cualquier avión de rescate del número de almas sobrevivientes del accidente. .

El letrero original en el suelo se estructuró mediante la disposición de una combinación de los trajes de vuelo naranjas de repuesto y los botes de un solo hombre.

La palabra & # 8220OK & # 8221 ya no es claramente visible cuando esta foto fue tomada desde la aeronave Atlantique ll Maritime, perteneciente a la Armada francesa & # 8217s 22 Squadron, que estaba de servicio independiente en Dakar, Senegal, desde donde fue sacada en 04h00 GMT de esa mañana, para realizar la búsqueda de las 19 almas de & # 8220Pelican 16 & # 8221.

Ella todavía está donde aterrizó & # 8211 ubicada a unas 2 horas en coche de Zouérat, en el norte de Mauritania, en un territorio en disputa, abierta a los elementos del desierto y sujeta a la descomposición ya que no hay forma de recuperar este hermoso avión.

Investigado por Peter Dickens. Derechos de autor de la imagen Dietmar Eckell. Información sobre la ruta y secuencia de eventos escrita por Lionel Ashbury con su amable permiso y asistencia.

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La historia del Escuadrón No 2, SAAF, en la Guerra de Corea

La Guerra de Corea estalló en un rincón remoto del mundo el 25 de junio de 1950, cuando siete divisiones norcoreanas atacaron al sur a través del paralelo 38 que dividía al Norte de Corea del Sur. Corea del Norte hizo caso omiso de los llamamientos para el cese inmediato de las hostilidades mediante una sesión de emergencia del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, por lo que se adoptó una resolución que dice que `` los miembros de las Naciones Unidas brindan a la República de Corea la asistencia que sea necesaria para repeler el ataque armado y restablecer la paz y la seguridad internacionales en la zona .

Como miembro fundador de las Naciones Unidas, el Gobierno de Sudáfrica adoptó una decisión el 4 de agosto de 1950 para apoyar el llamamiento de la ONU y la siguiente declaración se emitió después de una reunión del Gabinete: `` El Gobierno ha decidido que se deben realizar esfuerzos especiales para prestar ayuda militar. Esto se ofrecerá en forma de escuadrón de combate con personal de tierra. Como los miembros de la Fuerza Permanente son responsables del servicio solo en Sudáfrica, el servicio en el Lejano Oriente será voluntario.

Se tomó la decisión de enviar al Escuadrón No 2, conocido como `` The Flying Cheetahs '', para representar a Sudáfrica en la guerra. Este escuadrón se había formado en los primeros días de la campaña de África Oriental en la Segunda Guerra Mundial y tenía un historial orgulloso en ese teatro, así como en el Desierto Occidental, Sicilia e Italia. La tarea de formar el escuadrón para el servicio en el extranjero fue encomendada al Cmdt S. v. B. Theron, DSO, DFC, AFC, un piloto de combate veterano de la Segunda Guerra Mundial. El Director General de la Fuerza Aérea, Brig J. T. Durrant, CB, DFC, hizo un llamado a voluntarios y la respuesta fue abrumadora no solo de los miembros de la Fuerza Permanente sino de la Fuerza Ciudadana y ex miembros de la SAAF. Se decidió que no se enviaría ningún avión o equipo técnico de apoyo desde Sudáfrica, pero que se compraría en los Estados Unidos y se pondría a disposición del escuadrón cuando llegara al Lejano Oriente.

En esta etapa, la guerra en Corea había salido mal para las fuerzas de la ONU y Corea del Sur, y el 8. ° Ejército de los EE. UU. Había sido barrido por la península de Corea por las fuerzas invasoras de Corea del Norte y tenía un tenue control sobre el perímetro de Pusan ​​en el extremo sur. de la península. Sin embargo, la ONU retuvo el mando del aire y se enviaron suministros y refuerzos a la península.

El 5 de septiembre, 49 oficiales y otras 157 filas se presentaron para el servicio en AFB Waterkloof y se inició el programa de exámenes médicos e inyecciones y se ultimaron los detalles administrativos. Un pequeño personal de enlace al mando del Cmdt J. D. Pretorius, AFC, partió hacia Japón el 10 de septiembre y el 25 de septiembre el escuadrón partió de Pretoria en tren hacia Durban desde donde zarpó hacia Japón a bordo del MV Tjisadane, llegando a Yokohama el 5 de noviembre. Durante este período, la suerte de las fuerzas de la ONU en Corea había cambiado con dramática rapidez tras el desembarco del general MacArthur del US X Corps en Inchon el 15 de septiembre. Esto supuso una gran amenaza para todas las fuerzas norcoreanas en la península sur y resultó en su rápida retirada. La situación había cambiado tan rápidamente que el personal del Escuadrón 2 se preguntó si la guerra no terminaría antes de que ellos llegaran allí.

A su llegada a Japón, el escuadrón partió hacia la Base de la Fuerza Aérea Johnson, a unos 32 km de Tokio, donde se inició el entrenamiento de conversión al F-51D Mustang. Se entregó ropa de vuelo a los pilotos y recibieron conferencias sobre tácticas aéreas, navegación, mapas y otros temas relacionados, mientras que el personal de tierra se familiarizaba con los problemas técnicos del servicio y mantenimiento de los Mustang.


Instalación de un tanque de largo alcance en el F-51D no 308. Este avión
fue transferido a la SAAF el 6 de noviembre de 1950.
Tenga en cuenta la superficie pintada de aluminio del ala de flujo laminar
contrastando con el acabado metálico natural del fuselaje.

El 8 de noviembre, los primeros pilotos despegaron de la Base de la Fuerza Aérea Johnson al comienzo de su programa de entrenamiento de vuelo y les fue tan bien que el 12 de noviembre se decidió enviar un grupo de avanzada en tierra y cinco aviones a Corea para un entrenamiento operativo adicional con 6002 Ala. El 16 de noviembre, este grupo de avanzada partió hacia el aeródromo K-9 cerca de Pusan, donde llegaron en condiciones de congelación con una temperatura de -30 ° C, por lo que el personal estaba sumamente agradecido por la cálida ropa de invierno estadounidense con la que se les había entregado. El escuadrón se adjuntó a la 18 Fighter Bomber Wing con la que iba a servir durante casi tres años de agotadora guerra.

La primera operación llevada a cabo por la SAAF en Corea ocurrió el 19 de noviembre cuando el comandante Theron y el capitán Lipawsky despegaron del aeródromo K-9 para bombardear y bombardear las líneas de suministro comunistas, y el avión aterrizó en el aeródromo K-24 en Pyong-yang en el norte. Corea, a la que seguirán más tarde en el día el capitán JFO Davis y el capitán WJJ Badenhorst, quienes serían asesinados más tarde en la guerra. El resto del destacamento avanzó desde el K-9 el 20 de noviembre y una unidad sudafricana comenzó a operar desde suelo norcoreano con el mismo espíritu de lucha y tenacidad que había mostrado en la Segunda Guerra Mundial.

Las condiciones en K-24 eran algo primitivas con el grupo de avanzada que vivía en tiendas de campaña en las condiciones invernales más duras. No había transporte disponible y todo el equipo tuvo que ser manipulado. El comedor consistía en un antiguo hangar de las Fuerzas Aéreas de Corea del Norte construido de madera con grandes agujeros a través de los cuales el viento helado silbaba ferozmente, mientras que el piso de tierra estaba húmedo y frío. La única pista corta era blanda y accidentada, lo que dificultaba mucho la operación.

El 21 de noviembre se recibió una carta del Comandante General de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, Teniente General George F. Stratemeyer, que decía lo siguiente:
Estimado comandante Theron,
Observé con considerable satisfacción esta mañana que su escuadrón estaba operativo el 19 de noviembre desde su base en K-24 en Corea. Deseo felicitarlo por la manera rápida en que su escuadrón ha entrado en funcionamiento y aprovecho esta oportunidad para desearle el mayor de los éxitos en sus operaciones aéreas como miembro del equipo de las Naciones Unidas ”.

En esta etapa, las fuerzas de la ONU habían cruzado el paralelo 38 y habían llegado al río Yalu, la frontera con Manchuria en varios puntos, pero era obvio que la guerra en Corea había entrado en una nueva y ominosa fase cuando las tropas de la ONU comenzaron a ser emboscadas por tan -se llamaron voluntarios de la China Roja y el 26 de noviembre las fuerzas comunistas chinas iniciaron contraataques a gran escala.


Se proporcionó todo el transporte terrestre y el equipo.
por la USAF y normalmente conservaba la insignia estadounidense.
Aquí se ven varios vehículos en la base del Escuadrón 2 en 1953.

El destacamento SAAF se lanzó a un gran esfuerzo aéreo para intentar detener el ataque masivo. El 27 de noviembre se estimó que unas 200 000 tropas chinas estaban ahora comprometidas en una gran ofensiva que golpeó a las fuerzas de la ONU dispersas, lo que hizo que se retiraran rápidamente. Los equipos de tierra del destacamento del 2 Escuadrón realizaron esfuerzos magníficos mientras reparaban los aviones y los repostaban mientras los armeros cargaban ametralladoras y colocaban cohetes y bombas al aire libre en condiciones climáticas gélidas para garantizar que los pocos Mustang operados por la SAAF funcionaran al máximo. papel en las operaciones de apoyo cercano de las fuerzas de la ONU en apuros.

El 1 de diciembre, el destacamento de K-24 recibió tres días para salir de su base y regresar al K-13 en Suwon, a donde llegó el 4 de diciembre. De vuelta en Japón, los últimos días de noviembre habían estado llenos de frustración y decepción para la mayor parte del escuadrón. Se habían recibido órdenes para que el escuadrón se trasladara al K-24 el 27 y todos estaban ansiosos por unirse a sus compañeros en apuros, pero el movimiento se pospuso y luego se canceló debido a la evacuación del K-24.

En K-13 las condiciones eran espantosas. El campo estaba completamente cubierto de nieve y las tiendas se instalaron en el suelo cubierto de nieve, que pronto se convirtió en barro dentro de las tiendas. Temperaturas tan bajas como -130 ° C retrasaron el vuelo temprano en la mañana ya que la nieve que había caído durante la noche se congeló en las superficies de las alas de la aeronave y tuvo que ser removida laboriosamente a mano antes de que la aeronave pudiera despegar. El puñado de pilotos continuó atacando a las tropas, camiones y suministros enemigos en cada oportunidad, pero en esta etapa el destacamento tenía solo 6 aviones, 11 pilotos y 20 tripulantes de tierra en Corea.

El 5 de diciembre, el destacamento perdió su primer avión cuando los cohetes disparados por el capitán Davis golpearon un camión de ferrocarril cargado con explosivos que explotó con una terrible explosión y el capitán Davis quedó temporalmente inconsciente. Su avión había sufrido graves daños y se vio obligado a aterrizar de forma accidentada. Su número 2, el capitán Lipawsky, lo cubrió y llamó a los servicios de rescate. Un avión estadounidense L5 llegó al lugar y el piloto hizo un hábil aterrizaje en una carretera estrecha adyacente al avión derribado y el observador, el capitán Millet, cedió su asiento al capitán Davis. Este fue un acto de valentía sobresaliente ya que el área estaba rodeada por tropas enemigas y cuando el L5 regresó más tarde al lugar de los hechos, el Capitán Millet había desaparecido y no se pudo encontrar ningún rastro de él. El capitán Lawrence más tarde regresó al área y justo antes de que la oscuridad encontrara y recogiera al capitán Millet.

El 10 de diciembre, cinco pilotos más y sus aviones abandonaron Japón para unirse al destacamento en Corea, así como otras 18 filas que se emplearon inmediatamente para ayudar a las tripulaciones de tierra ya desgastadas que habían tenido que soportar mucho más de lo que originalmente se esperaba de ellos. . El 12 de diciembre se hizo un esfuerzo máximo cuando cuatro misiones, que comprendían 16 salidas, volaron y, a pesar de las nubes bajas y la llovizna, el destacamento continuó brindando un apoyo cercano a las fuerzas terrestres en apuros atacando material rodante, suministros y tropas.

Ahora se recibió la noticia de que el destacamento del escuadrón debía regresar al K-10 en Chinae, a solo 48 km del K-9, donde había comenzado originalmente. Este aeródromo estaba situado en el borde de una pequeña bahía y las montañas cercanas representaban un peligro para volar en las malas condiciones climáticas que tan a menudo prevalecían. Sin embargo, fue una gran mejora en el barro y el frío de K-24 y K-13. El 17 de diciembre, el resto del escuadrón se trasladó al K-10 y el 4 de enero de 1951 el destacamento en el K-13 también se trasladó de regreso al K-10, por lo que todo el escuadrón se reunió por fin en una base que iban a ocupar durante durante dos años hasta que fueron reequipados con aviones F-86F Sabre en enero de 1953.

La FEAF lanzó ahora un asalto aéreo intensivo diseñado para frenar el avance de los ejércitos comunistas chinos interrumpiendo sus líneas de suministro y realizando ataques directos contra tropas, transporte, tanques y vertederos de suministros. Durante el 2 de diciembre, el Escuadrón llevó a cabo un gran número de misiones de reconocimiento e interdicción armadas con considerable éxito. En esta etapa, los ejércitos comunistas chinos se concentraron a lo largo del paralelo 38, y el 8º Ejército de los Estados Unidos se había retirado unos 320 km hasta Seúl.

El 31 de diciembre, los comunistas lanzaron un avance principal de nueve divisiones hacia el sur a través del río Imjin contra Seúl y las fuerzas de la ONU se vieron obligadas a retroceder hasta la orilla sur del congelado río Han. El 6 de enero de 1951, abandonaron Seúl para tomar posiciones defensivas preestablecidas desde Pyongtack, a través de Wonju hasta la costa este. Durante este período, el enemigo fue objeto de repetidos ataques aéreos, a pesar de nubes bajas con lluvia y tormentas de nieve. No era raro ver las luces de las antorchas alrededor de los aviones estacionados en la línea de vuelo a altas horas de la noche, mientras los instaladores, aparejadores y electricistas se dedicaban febrilmente a revisar cada avión para las operaciones del día siguiente, mientras los armeros cargaban las ametralladoras y bombardeaban. y colocó cohetes en la aeronave programada para la primera misión a la mañana siguiente.

Las áreas sospechosas de actividad enemiga fueron inspeccionadas minuciosamente por Mustangs que operaban en parejas con un avión que volaba de 30 a 100 metros, revisando cada edificio, pajar, barranco, área boscosa, carretera y ferrocarril, mientras que el otro volaba a unos 300 metros para proporcionar cobertura superior. El resultado de estas misiones de búsqueda fue que los pilotos fueron sometidos a una cantidad cada vez mayor de fuego terrestre a medida que los comunistas se defendieron y las pérdidas comenzaron a aumentar. El 2 de febrero, el teniente WF Wilson fue alcanzado por fuego de armas pequeñas y salió disparado sobre el mar para desaparecer, mientras que el 7 de febrero, el teniente DR Leah murió cuando se vio que su avión golpeaba el suelo mientras atendía a los vehículos enemigos en la carretera hacia el sur. de Yonhung. El 15 de febrero, el avión del teniente Doveton fue derribado por fuego terrestre mientras atacaba posiciones enemigas en el área de Kaesong y murió. El 27 de febrero se reconoció la destacada labor realizada por el escuadrón en las condiciones más difíciles cuando Cmdt S. v. B. Theron y Capts J. F. O. Davis, H. O. M. Odendaal, G. B. Lipawsky y W. J. J. Badenhorst fueron galardonados con American Distinguished Flying Crosses.


Lt H. Joyce's F-51D 340 (ex USAF 44-74757) con un F-51D (no 38)
de la Fuerza Aérea de la República de Corea. Tenga en cuenta los Curtiss C-46 detrás
este tipo era uno de los aviones de transporte estándar de la USAF en Corea.

El 1 de marzo, el escuadrón realizó 32 incursiones y estableció un nuevo récord en 18 Fighter Bomber Wing destruyendo 7 vehículos, una aldea, dos tanques y un número desconocido de tropas, pero desafortunadamente el Capitán Badenhorst fue derribado sobre el Sinayu y asesinado, mientras que el Lt Ruiter fue También fue alcanzado por el fuego enemigo y desapareció en el mar. En esta etapa, Gen Ridgeway había decidido contraatacar en Corea Central y el 7 de marzo la 25.a División de Estados Unidos cruzó el río Han con un apoyo aéreo masivo. Inesperadamente, las fuerzas comunistas abandonaron Seúl la noche del 14 de marzo sin luchar y el 15 de marzo el 8º Ejército de los Estados Unidos entró en Hongchu en la zona central.

A mediados de marzo se decidió colocar placas de acero perforadas (PSP) en la pista de césped en K-10, ya que las lluvias torrenciales eran estacionales en Corea del Sur durante los meses de mediados de verano. Mientras se realizaba la repavimentación de la pista, el escuadrón se trasladó al aeródromo K-9. El 16 de marzo, el capitán Lipawsky tuvo la distinción de ser el primer piloto del Escuadrón 2 en completar una gira de operaciones en Corea y partió hacia Sudáfrica para ser seguido, al día siguiente por el Cmdt Theron, quien había entregado el mando del escuadrón al Cmdt R. F Armstrong. El escuadrón se había establecido ahora como una unidad de las fuerzas de la ONU en Corea, había resistido un invierno severo, se había integrado de manera eficiente en el ala 18 Fighter Bomber Wing de la USAF y se había ganado una reputación de habilidad operativa y agresividad.

Aparecieron nuevas caras en el escuadrón cuando comenzaron a llegar reemplazos, uno de los cuales fue el teniente Mickey Rorke, quien decidió que el escuadrón debería tener su propio club de oficiales, por lo que lo instaló inicialmente en una tienda de campaña y luego en una parte de la sala de la tripulación de los pilotos. . Esto se conoció apropiadamente como 'Rorke's Inn', se hizo famoso en Corea y perpetuó la memoria de su fundador después de su prematura muerte en un accidente aéreo en K-16.

Los pilotos en misiones de reconocimiento informaron que los comunistas estaban llenando febrilmente los cráteres de bombas en las carreteras para permitir que los vehículos pesados ​​avanzaran hacia el frente por la noche. También parecía que el enemigo estaba reparando las pistas de aterrizaje avanzadas para su posible uso, por lo que se emitieron instrucciones para dispersar los aviones en las bases de la ONU. La lluvia, el barro y el clima húmedo empezaron a entorpecer las operaciones e hicieron que las condiciones de vida fueran desagradables. Durante abril, la mayoría de las misiones de la SAAF se diseñaron para localizar y destruir tropas, vehículos y suministros enemigos utilizando bombas de napalm, cohetes y ametralladoras, mientras que se utilizaron bombas de 227 kg (500 libras) contra los sistemas de carreteras y ferrocarriles.

La SAAF continuó aumentando sus esfuerzos y se recibió una carta de agradecimiento del Teniente General George E. Stratemeyer, Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, que declaró: `` El 12 de abril de 1951, solo dos meses después de realizar sus 1000 incursiones, El Escuadrón No 2 de la SAAF completó 2000 salidas en apoyo de las fuerzas de la ONU en Corea. Esta tasa elevada y continuada es muy digna de mención. Deseo expresar mi más sincero agradecimiento al personal del Escuadrón No 2 que ha contribuido a este encomiable esfuerzo .

El Comandante General de la Quinta Fuerza Aérea, Teniente General Earle E. Partridge, agregó su respaldo a esa carta diciendo: `` Los cumplidos anteriores del Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, llevan el respaldo entusiasta de este cuartel general. El envidiable historial de combate del 2º Escuadrón de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en la Guerra de Corea es un espléndido tributo al espíritu de lucha del pueblo amante de la libertad de su nación. Mis felicitaciones para usted y los miembros de su comando por la destacada actuación demostrada. Los logros aéreos de su organización han reflejado un gran reconocimiento para usted y las Naciones Unidas.

El 22 de abril, los comunistas lanzaron otra gran ofensiva que empleó a unas 70 divisiones y las fuerzas de la ONU se vieron obligadas a retirarse en algunos sectores ante este ataque masivo. Sin embargo, la fuerza aérea brindó un excelente servicio ametrallando y atacando a las tropas vistas, como los 6000 que intentaron cruzar el río Han. A los vuelos de 2 Escuadrones se les asignaron ciertas áreas específicas para que pudieran familiarizarse a fondo con ellos y su potencial para el ocultamiento de vehículos enemigos o vertederos de suministros.

El 23 de abril, el escuadrón regresó al K-10, donde se había completado la transmisión de la pista con PSP. También se habían realizado mejoras considerables en la base en forma de nuevos comedores, nuevas cabañas y bloques de sanitarios y la repavimentación de carreteras. Para el 27 de abril, la ofensiva comunista se había agotado a un costo de unas 70 000 bajas. Los avistamientos de vehículos comunistas durante la primera semana de mayo indicaron que el enemigo estaba haciendo un esfuerzo supremo para aliviar sus problemas de suministro logístico y, para brindar la protección necesaria a sus vehículos, habían aumentado significativamente sus baterías antiaéreas. La inteligencia trazó la ubicación de 252 cañones y 673 cañones antiaéreos ligeros, incluidos cañones automáticos M-1939 soviéticos de 37 mm remolcados por camión.

Como hubo un aumento de la actividad aérea enemiga desde los aeródromos de Corea del Norte, el Destacamento de Rearme y Reabastecimiento de Combustible, que había estado en K-13, se trasladó el 7 de mayo al K-16, el aeródromo de Seúl. El 9 de mayo, el mayor ataque aéreo hasta la fecha de la Guerra de Corea tuvo lugar cuando 4 alas, que comprendían unos 300 aviones, atacaron la base aérea comunista en Sinuiju en `` Operation Buster ''. Dieciséis aviones dirigidos por Maj Blaauw llevaron a cabo una escolta cercana de embarcaciones de superficie y hidroaviones de rescate que estaban a la espera de aterrizajes de emergencia y zanjas.

Maj Blaauw estuvo involucrado en otro incidente el 11 de mayo por el que recibió la condecoración American Silver Star. Mientras que cuatro aviones estaban en una misión de interdicción a 11 km al oeste de Singe, el avión del líder fue alcanzado por fuego terrestre y el ala colapsó. El teniente V. R. Kruger saltó con éxito, pero se dislocó el hombro derecho y tuvo varias quemaduras de segundo grado cuando aterrizó. Dos de los otros miembros del vuelo, Maj Blaauw y Lt Mentz, coronaron al piloto derribado mientras el Capitán Clulow intentaba sin éxito alertar a la organización de rescate. La escasez de combustible obligó al teniente Mentz y al capitán Clulow a regresar al K-16, pero el mayor Blaauw, a pesar de la escasez de combustible, continuó con las operaciones de taponamiento y cuando su avión se quedó sin combustible, se estrelló junto al teniente Kruger, sufriendo abrasiones y magulladuras. a su nariz y ojos. Inmediatamente acudió en auxilio del teniente Kruger ya las 19h15 llegó un helicóptero y los rescató a ambos.

A partir del 12 de mayo se decidió realizar operaciones escalonadas desde K-16 con 8 aviones, por lo que se mantuvieron allí 27 tripulantes de tierra para hacerlo posible.Poco después, el 22 de mayo, la ofensiva comunista colapsó y las fuerzas de la ONU lanzaron una contraofensiva. A finales de mayo habían vuelto a avanzar hasta el paralelo 38 y, a principios de junio, el 8º ejército estadounidense estaba en plena posesión de todo el territorio surcoreano excepto un área alrededor de Kaesong en el frente occidental.

A principios de junio se decidió que la principal responsabilidad de la Fuerza Aérea sería la interdicción de las líneas de comunicación enemigas, por lo que se inició una operación denominada `` Estrangulamiento '' en la que puentes y túneles ferroviarios y embotellamientos en las carreteras fueron sometidos a un intenso ataque. En las misiones de reconocimiento armado, el Escuadrón 2 ahora cambió sus tácticas con el líder de vuelo volando a bajo nivel en busca de objetivos de oportunidad, mientras que los otros tres miembros de su vuelo permanecieron más arriba en busca de antiaéreos y cazas enemigos.

El 24 de junio el teniente G. H. Marshall realizó una destacada exhibición cuando dirigió un vuelo de cuatro Mustangs contra una concentración de tropas enemigas situadas en un lugar prácticamente inaccesible. El terreno circundante fue defendido por numerosas armas automáticas enemigas y cañones antiaéreos pesados. Sin dudarlo y con total desprecio por la seguridad personal, el teniente Marshall dirigió su vuelo a través de la pantalla de fuego enemigo intenso y preciso para realizar repetidos ataques al objetivo, lo que resultó en la destrucción de cinco cañones de 40 mm, dos posiciones de armas automáticas y 150 tropas enemigas. . Un infante de marina estadounidense, que había estado involucrado posteriormente, escribió: `` Siempre recordaré con minucioso detalle la hazaña más espectacular que jamás haya vivido para presenciar y contar. Habíamos ganado la cresta de nuestro objetivo en el que estábamos atrapando todo el infierno debido a un abrumador contraataque de Gook (coreano). La marea de la batalla dejaba bajas a su paso como conchas marinas lanzadas sobre una playa. Fue entonces cuando vimos cuatro rayas plateadas caer en picado del cielo con las armas encendidas. Fue un espectáculo tan maravilloso que olvidamos por completo nuestro paradero o línea y simplemente nos paramos en nuestras trincheras y vitoreamos. El `` Salón de la Fama '' no posee hombres más grandes que los que volaron ese día. El teniente Marshall recibió el premio inmediato del DFC de EE. UU. Por su destacada galantería y liderazgo, mientras que los otros miembros de su vuelo recibieron la medalla de aire de EE. UU.


Cmdt Gerneke'e avión no. 601 (ex USAF 52-4352) fue nombrado
'Sherdanor II'. Más tarde llevó el nombre de 'Renkins'.

El 1 de julio de 1951, los comunistas acordaron iniciar conversaciones de alto el fuego en Panmunjom y la guerra aérea entró en una nueva fase con el énfasis en mantener la superioridad aérea en Corea, por lo que se llevó a cabo una serie de intensos ataques contra aeródromos comunistas. El 8 de julio, los pilotos del Escuadrón 2 tuvieron su primer encuentro con los cazas Mig-15 cuando un vuelo de cuatro Mustang, liderado por el Cmdt Armstrong, fue atacado por dos Mig, pero cada vez que los Mig atacaban, el vuelo giraba para encontrarse con ellos de frente y finalmente rompieron el compromiso.

Fue un día triste para el escuadrón cuando tres de cada cuatro pilotos en un vuelo fueron reportados como desaparecidos el 23 de julio. Hacía mal tiempo, un cielo completamente nublado y el techo variaba de 200 a 400 metros sobre el nivel del suelo. Después de atacar y destruir con éxito un puente, el vuelo regresaba en formación cuando el Mustang pilotado por el capitán Bekker fue alcanzado por fuego terrestre, estalló en llamas y se estrelló contra el suelo. Aproximadamente un minuto después, el avión de 2 / Lt Halley también fue alcanzado y salió disparado con éxito. Mientras el teniente du Plooy permanecía sobre el área para proporcionar cobertura al piloto derribado, el teniente Green ascendió para establecer un mejor contacto con la operación de rescate. A pesar del intenso fuego terrestre, el teniente du Plooy impidió que las tropas enemigas capturaran al 2 / teniente Halley hasta que finalmente se agotaron sus municiones y el enemigo se acercó al piloto derribado. No se escucharon más transmisiones del teniente du Plooy, pero el teniente Green avistó los restos de otro avión en llamas y, posteriormente, se presume que murió. Fue galardonado póstumamente con la Estrella de Plata Estadounidense por su destacada valentía y determinación al intentar proteger a un camarada de la captura frente al intenso y preciso fuego terrestre enemigo.

El 18 de agosto, las fuerzas aéreas de la ONU lanzaron una gran ofensiva contra las comunicaciones ferroviarias y por carretera en Corea para evitar la acumulación de fuerzas enemigas y el 2 Escuadrón participó plenamente en esta tarea. El 25 de septiembre realizó su mayor número de incursiones en cualquier día desde su llegada a Corea, a saber, 40. Durante su primer año de operaciones, el escuadrón había realizado 4920 incursiones y había perdido 36 de los 6 litros de aviones adquiridos. Había destruido más de 2000 edificios, 458 vehículos, 173 material rodante, 159 depósitos de suministros, 83 puestos antiaéreos, 24 cañones de campaña, 14 tanques, 13 puentes ferroviarios y 1634 tropas enemigas.

El 22 de septiembre, el Destacamento R y R se trasladó del K-16, donde se llevarían a cabo las operaciones de reconstrucción, al K-46 en Hoengsang. Durante octubre, los ferrocarriles de Corea del Norte se destruyeron más rápido de lo que podían repararse, mientras que durante noviembre y diciembre se llevaron a cabo misiones de apoyo cercanas al mismo tiempo que las operaciones de interdicción ferroviaria.

En K-10, Maj Blaauw había sido ascendido a Cmdt y se había hecho cargo del escuadrón el 26 de julio. A su vez, entregó el escuadrón al comandante B. A. A. Wiggett el 26 de septiembre. Se recibió un tributo al personal de tierra del escuadrón en una carta de los Sres. Wright Patterson, Ohio, que decía: `` El alcance del trabajo de mantenimiento del motor realizado por la SAAF refleja un conocimiento completo del motor Packard Rolls-Royce y es encomiable.

Durante la primera parte de 1952, el aumento del fuego antiaéreo comunista a lo largo de ciertos tramos del ferrocarril de Corea del Norte provocó que los ataques se trasladaran a otras partes donde había menos fuego antiaéreo. El invierno había comenzado de nuevo y se descubrió que en algunas ocasiones el suelo estaba tan congelado que al realizar ataques de bajo nivel las bombas saltaban del suelo y explotaban en el aire, lo que provocaba que los aviones a veces fueran dañados por sus propias explosiones. .

El 20 de marzo de 1952, el escuadrón tuvo su segundo roce con Migs cuando un vuelo de cuatro Mustangs fue atacado por cinco Migs. El avión del teniente Taylor fue alcanzado y se vio obligado a salir disparado, pero uno de los Migs fue alcanzado en el ala de estribor por una ráfaga larga disparada por el teniente Enslin y rompió el compromiso y se dirigió de regreso hacia el río Yalu.

Los ataques de interdicción continuaron durante abril y mayo, pero ya los comunistas habían emplazado baterías antiaéreas a lo largo de casi todas sus líneas ferroviarias y prácticamente no había objetivos libres de antiaéreos. También habían desarrollado una organización de reparación altamente eficiente que reparaba cortes de ferrocarril en 2 a 6 horas y puentes en 4 a 7 días. Entonces se decidió que poner a pilotos calificados con aviones caros contra trabajadores no calificados armados con picos y palas no era rentable. A medida que las negociaciones de la tregua de Panmunjom se acercaban a un punto muerto total, se decidió presionar cada vez más a los negociadores norcoreanos cambiando los ataques aéreos al complejo hidroeléctrico norcoreano.

En la tarde del 23 de junio se realizaron ataques masivos contra estos objetivos, que incluyeron una formación del Escuadrón 2 liderada por el Cmdt Burgher, que ahora era el OC del escuadrón. Estos ataques tuvieron un éxito extraordinario y fueron seguidos con más ataques exitosos. Luego se decidió que, para aumentar la presión sobre los comunistas en las conversaciones de tregua, se deberían atacar objetivos industriales seleccionados y, por lo tanto, el 11 de julio se lanzaron ataques intensivos contra 30 objetivos industriales en Pyongyang, seguidos de ataques contra otros objetivos industriales.

Había llegado el momento de que el escuadrón se despidiera de sus confiables Mustang porque en noviembre se recibió la noticia de que el escuadrón iba a ser reequipado con el avión F-86F Sabre. El 2 de noviembre, el personal de tierra comenzó los cursos de familiarización en Tsuiki en Japón, y una semana después un oficial y otros 16 rangos también partieron hacia Tsuiki, seguidos el 27 de noviembre por otros 4 rangos. El Escuadrón 2 realizó sus últimas salidas operativas con Mustangs el 27 de diciembre y luego se trasladó a un nuevo aeródromo en K-55 que todavía estaba en construcción en Osan, 65 km al sur de Seúl.

El 28 de enero de 1953, la SAAF recibió sus primeros tres Sables y el 31 de enero el OC, Cmdt Gernecke, y el segundo al mando, Maj Wells, se convirtieron en los primeros pilotos de la SAAF en volar Sables y quedaron muy impresionados por su desempeño. Durante febrero continuó el entrenamiento de pilotos en estos aviones y el 12 de marzo el escuadrón reinició su gira operativa cuando se llevaron a cabo cuatro misiones al río Yalu, conocido como `` Mig Alley ''.

El entrenamiento de bombardeo en picado se inició en abril y se descubrió que el Sabre era una plataforma de bombardeo en picado excelente y estable. Era posible transportar dos bombas de 454 kg (1000 lb) más tanques de caída, lo que le dio a la aeronave un alcance de ataque efectivo. También era adecuado para transportar napalm o cohetes y el escuadrón pronto se empleó en el papel de ataque terrestre.


Felicitaciones al Capitán E. Pienaar del OC del Escuadrón 2,
Cmdt Gerneke, al completar su centésima salida. El avión es
un F-86F-30-NA Sabre no 605 (ex USAF 52-4313).

Durante junio y la primera quincena de julio, los comunistas lanzaron ataques masivos contra las fuerzas de la ONU y una vez más se pidió a la fuerza aérea que brindara un apoyo cercano y efectivo. El mal tiempo obstaculizó las operaciones, pero durante julio cayó una cortina de fuego sobre las fuerzas comunistas. El 19 de julio, la ofensiva terrestre comunista había fracasado y sus delegados en las conversaciones de tregua ahora decidieron poner fin a la guerra. Por lo tanto, se decidió que antes de la firma de la tregua, los aeródromos comunistas deberían neutralizarse para evitar una acumulación de poder aéreo y se llevaron a cabo ataques intensivos hasta el 23 de julio.

El 27 de julio se firmó un armisticio, que debía entrar en vigor a partir de las 22h01 de ese día y, en un gesto final, el Escuadrón 2 realizó un total récord de 41 salidas ese día para llevar su total general para la guerra a 12 067 salidas de las cuales 10 373 habían volado en Mustang y 1694 en Sabres. El costo había sido alto, ya que 74 de los 95 Mustangs se habían perdido, así como 4 Sabres, mientras que un quinto se perdió después del armisticio cuando el teniente Botha experimentó fallas en el sistema hidráulico tanto normales como alternativos y salió disparado sobre el mar, pero nunca fue destruido. recuperado. El precio en vidas también fue alto, ya que en total 34 pilotos y dos tripulantes de tierra pagaron el sacrificio supremo, mientras que los comunistas devolvieron un total de 8 prisioneros de guerra.


Preparando el 614 'P' (ex USAF 52-4355 'Valerie') para el vuelo. Este avión
fue cancelado después de ser volado por el teniente M.C. Botha el 28 de agosto de 1953.

Todos los vuelos operativos cesaron el 1 de octubre y el 11 de octubre el OC, el comandante Wells y el capitán Koekemoer probaron los dos últimos Sabres antes de ser devueltos a la USAF. El escuadrón comenzó a regresar a Sudáfrica en lotes y el último lote partió hacia casa el 29 de octubre de 1953.

Así terminó otra saga en la historia de la SAAF cuando uno de sus escuadrones, operando lejos de sus costas, luchó con distinción y valentía en la verdadera tradición de la fuerza aérea. El escuadrón recibió las Menciones de Unidad Presidencial de los Estados Unidos y la República de Corea por su valentía y determinación excepcional contra el enemigo, mientras que sus miembros recibieron dos estrellas de plata, 55 cruces voladoras distinguidas, una medalla de soldado, 42 estrellas de bronce, 174 medallas aéreas. y 152 racimos para la Medalla del Aire.

Una medida de la alta estima en la que se tenían los `` guepardos voladores '' se produjo cuando el último de ellos estaba a punto de embarcarse para regresar a casa, cuando el comandante de la 18a Ala de Bombarderos de Caza emitió una Orden de Política que decía: `` En memoria de nuestro valiente Camaradas sudafricanos, por la presente se establece como una nueva política que en todas las Ceremonias de Retiro celebradas por esta Ala, la ejecución de nuestro Himno Nacional será precedida por la ejecución de los compases introductorios del Himno Nacional Sudafricano, Die Stem van Suid-Afrika. . Todo el personal de esta Ala rendirá los mismos honores a este himno que al nuestro.

Así terminó otro capítulo en la memorable historia de la SAAF.

Historia de las Fuerzas de las Naciones Unidas en Corea, Vol I. Ministerio de Defensa Nacional, República de Corea.
Registros oficiales SAAF. (Inédito.)


LA FUERZA AÉREA DE SUDÁFRICA DURANTE LA GUERRA DE COREA

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Guerra mundial Fotos

Kittyhawk IA del Escuadrón 75 de la RAAF en Milne Bay, septiembre de 1942 3 Tomahawk Mk IIA AH925 en vuelo, Inglaterra Kittyhawk Mk IV FX529 del Escuadrón N ° 450 de la RAAF con daño de combate Tomahawk Curtiss P-40 soviético
P-40K y # 8220 White 23 y # 8221 y el teniente piloto Nikolay Kuzniecov del 436 IAP (Regimiento de combate aéreo) P-40N Warhawk chino Kittyhawk Mk IA ET789 GA-C del escuadrón n. ° 112 de la RAF Egipto Interior de la cabina del Kittyhawk I AK753
Tomahawks del Escuadrón No. 26 de la RAF: AH893 RM-D, AH896 RM-Y y AH791 RM-E Kittyhawk Mk I AL219 GA-C del Escuadrón No. 112 de la RAF, Desierto Occidental Tomahawk Mk IIA AH896 RM-Y del Escuadrón N ° 26 de la RAF P-40 soviético y piloto Kovalienko
Realización de mantenimiento de la tripulación de tierra en Tomahawk Egipto Curtiss P-40E capturado por japoneses y utilizado para pruebas en 1942 Kittyhawks Mk I Túnez Tomahawk Mk IIB AK162 SY-N del escuadrón n. ° 613 de la RAF, Inglaterra 1942
Tomahawks Mk IIB Egipto P-40E Ruso con motor Klimov Se estrelló P-40E A29-144 RAAF 2 Curtiss Tomahawk IIA XV-S AH942 del Escuadrón No. 2 de la RAF
Tomahawk Mk IA AH973 Tomahawk soviético & # 8220white 75 & # 8221 Tomahawk Mk I AH791 RM-E del escuadrón no 26 de la RAF en vuelo & # 8220Kittybomber & # 8221 Mk IV FX745 OK-Y del Escuadrón No. 450 RAAF, Cervia, Italia
Conversión rusa de 2 asientos P-40E Tomahawk Mk I AH769 en Boscombe Down 2 111 Escuadrón canadiense Kittyhawks en Cold Bay mayo42 Kittyhawk Mk I AK571 3
Se estrelló P-40E A29-144 RAAF P-40 soviético del 126 IAP 1942 Tomahawk Mk I en AH769 Boscombe Down P-40 soviético de 191 IAP Karelia 1944
Tomahawk Mk IIB del Escuadrón No 3 RAAF y camión de combustible Kittyhawk Mk IA en vuelo Ruso P-40N & # 8220White 46 & # 8221 Kittyhawk Mk III del ala 239 Sicilia 1943
Kittyhawk Mk I del Escuadrón No. 112 de la RAF, Sidi Heneish RAAF Kittyhawk aterrizando en Los Negros Tomahawk Mk IIB AK184 Curtiss Kittyhawk Mk I AK571
Curtiss Tomahawk Mk I Kittyhawk Mk III África Tomahawks Mk IIB ex-Japón P-40E Akeno Yokota 1945
P-40 del Escuadrón No. 111 (f), RCAF en vuelo Tomahawk Mk IIB AK326 de 107 MU Tomahawk del Escuadrón No. 26 de la RAF con cámara Tipo F.24 Kittyhawk Mk I con bombas Egipto
Tomahawks IIB del Escuadrón No. 3 RAAF Rayak Líbano 2 Kittyhawk Mk IIA FL220 de agosto de 1942 Tomahawk TA-U estrellado del escuadrón 2 SAAF Tomahawk Mk IIA AH925 en vuelo 2
Finlandés P-40M KH-51 Kittyhawks Mk III del escuadrón no 260 de la RAF de diciembre de 1942 P-40E B.F.Safonov del 2 GIAP de mayo de 1942 P-40E RCAF 729 1946
Kittyhawk Mk III FR241 LD-R del Escuadrón No. 250 RAF 1942 Se estrelló el P-40 GA-J del Escuadrón No. 112 de la RAF, Desierto Occidental Interior de la cabina del Tomahawk IIB AK184 Kittyhawk Mk IV del Escuadrón No. 450 RAAF Italia
Kittyhawk Mk I AK571 4 Kittyhawk Mk I AK596 Kittyhawk Mk IA / P-40E A29-149 del 75 Escuadrón RAAF en Milne Bay, septiembre de 1942 Kittyhawk Mk I AK571 2
Kittyhawk Mk III FR817 GL-O & # 8220Lady Godiva & # 8221 del Escuadrón 5 SAAF Foggia Escuadrón P-40 118 RCAF 2 Tomahawk Mk IIB AK475 GA-J del Escuadrón No. 112 de la RAF Kittyhawk Mk I AK772 GA-Y del Escuadrón No. 112 de la RAF
Tomahawk IIB DX-U del Escuadrón No. 4 SAAF Africa 2 P / O H H Hills en la cabina del Tomahawk del Escuadrón No. 414 RCAF Mayo de 1942 Kittyhawks III del Escuadrón N ° 260 de la RAF de diciembre de 1942 2 Escuadrón P-40 118 RCAF
Tomahawks Mk IIB del 3 Escuadrón RAAF Rayak, Líbano Tomahawk turco Mk II B, Eskeschir 1942 P-40F Kittyhawk Mk II Kittyhawks Mk III FR472 GA-L, FR440 GA-V del Escuadrón No. 112 de la RAF
Kittyhawk Mk III No. 112 Escuadrón RAF Aeródromo Medenine Kittyhawks del Escuadrón No. 3 de la RAAF P-40N Kittyhawk IV Tomahawk IIB AK185 RU-V del Escuadrón No. 414 RCAF
El teniente Eric Saville del SAAF No 2 Squadron mientras examina el ala de su P-40 Tomahawk que fue dañada al cortar el ala de un caza italiano durante una misión sobre el desierto occidental de 1941 Francés P-40F & # 8220 White 11 & # 8221 del GC II / 5 Lafayette Tomahawks del escuadrón 403: AH878 KH-G, AH882 KH-R y AH896 KH-H Kittyhawk Mk III del escuadrón no 112 de la RAF Bari 1943
Piloto soviético Pokrovskiy con P-40 1942 Tomahawk del Escuadrón No. 403 RCAF 1941 Kittyhawk Mk IA GA-K del Escuadrón No. 112 de la RAF Ruso P-40M Blanco 23
Se estrelló Tomahawk IIA AH945 XV-W del 2 Escuadrón RAF Escuadrón P-40 111 RCAF 1942 Kittyhawk IV FX594 Francés P-40F & # 8220 White 8 & # 8221 del GC II / 5 Lafayette
Kittyhawk Mk I AK753 Biplaza soviético P-40K & # 8220White 34 & # 8221 Kittyhawk Mk IV del Escuadrón No. 450 RAAF Cutella, Italia Ruso P-40M Blanco 23 2
Tomahawk Mk IA AH860 Kittyhawk Mk I AK919 LD-B del Escuadrón No. 250 RAF 1942 Flt Lt Neville Bowks Bowker del Escuadrón 112 en el ala de su Tomahawk Mk I B con cara de tiburón & # 8220Menace & # 8221 África 1941 Kittyhawk Mk I AK681 del 94 Escuadrón de la RAF en vuelo
Kittyhawk IA del Escuadrón 75 de la RAAF en Milne Bay, septiembre de 1942 2 P-40 Kittyhawk AK982 TM-L del escuadrón No. 111 (Caza) Mayo de 1942 Finlandés P-40M KH-51 2 Tomahawk IIB DX-U del Escuadrón No. 4 SAAF Africa 2
Tomahawk Mk IIB & # 8220Chaka & # 8221 del Escuadrón No. 5 SAAF RCAF P-40N 867

Galería de fotos del Curtiss P-40, parte 2: RAF, RAAF, AF soviético, RCAF, AF francés.

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Oficial al mando [editar]

Notas [editar]

  1. ^ Becker, Dave (1991). En alas de águilas. Durban: Walker-Ramus. p. & # 160181. ISBN & # 160 0-947478-47-7.
  2. ^ Rawlings 1982, págs. 185-186.
  3. ^ Halley 1988, pág. 328.
  4. ^ Jefford 2001, pág. 82.
  5. ^
  6. "Espada de la paz para el escuadrón 35". Web de defensa. Consultado el 8 de febrero de 2013.

Bibliografía [editar]

  • Halley, James J. Los escuadrones de la Royal Air Force y el Commonwealth 1918-1988. Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air Britain (Historians) Ltd., 1988. & # 1600-85130-164-9.
  • Jefford, C.G. Escuadrones de la RAF, un registro completo del movimiento y equipo de todos los escuadrones de la RAF y sus antecedentes desde 1912. Shrewsbury, Shropshire, Reino Unido: Airlife Publishing, 1988 (segunda edición, 2001). & # 1601-85310-053-6.
  • Rawlings, John D.R. Escuadrones costeros, de apoyo y especiales de la RAF y sus aeronaves. Londres: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. & # 1600-7106-0187-5.
  • Primavera, Iván. Flying Boat: la historia del escuadrón 262 de la RAF y los orígenes del 35 escuadrón SAAF. Johannesburgo, Sudáfrica: Spring Air, 1995. & # 1600-9583977-2-4.

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