Era del sidecar militar

Era del sidecar militar

¿Cuál es el primer sidecar militar documentado (emitido oficialmente)?

¿Cuál es el último sidecar de servicio?


En 1916, el Ejército de los Estados Unidos ordenó que algunas Harleys con sidecares ayudaran a localizar a Pancho Villa en los desiertos a lo largo de la frontera con México, y Bill Harley desarrolló soportes de ametralladora para los sidecares. Revista jinete

Según ese artículo, el primer sidecar se inventó entre 1893 y 1903; 1916 parece una fecha plausible para la primera motocicleta militar.

"plausible" solo significa que otra persona puede encontrar una fecha anterior ...


Era del sidecar militar - Historia

Por G. Paul Garson

Después del 1 de septiembre de 1939 y la invasión de Polonia por parte de Alemania, un goteo de las llamadas "cartas de la muerte" comenzó a aparecer en los hogares de todo el Tercer Reich. Cada uno de los rectángulos de papel de 2 por 4,5 pulgadas tenía la imagen de un soldado muerto en acción y la familia del difunto la envió a amigos y parientes. El goteo aumentó en 1940 cuando la guerra relámpago barrió Francia. Se convirtió en un torrente después del 22 de junio de 1941 y la Operación Barbarroja, el esfuerzo condenado de la Alemania nazi por conquistar la Unión Soviética. Una de esas tarjetas de muerte fue emitida a nombre de Josef Hamperl, el residente de Kolenzdorf que había caído el 23 de agosto de 1944 en el sur de Francia, dos días después de que las fuerzas estadounidenses llegaran al río Sena al norte y al sur de París mientras los aliados avanzaban hacia las fronteras de Alemania. El granadero tenía 19 años. También era motociclista, su vida militar transcurría, literalmente, sobre dos ruedas. La foto de su tarjeta de muerte lo muestra con sus gafas de montar, el joven soldado uno de los miles que viajaron a la guerra en motocicletas alemanas de dos o tres ruedas.

Estos vehículos militares han estado yendo a la guerra desde que han existido: la estadounidense Harley-Davidson y la india británica Triumph, BSA Matchless y Norton Italian Motor Guzzi y Gilera French Terot y Gnome Rhone Belgian FN y Gillet. Más fabricantes los estaban produciendo para la Segunda Guerra Mundial. Si tuviera una guerra a la que ir, las motocicletas lo llevarían allí, a menudo más rápido y a través de terrenos inaccesibles para otros vehículos.

El ejército alemán fue el mayor empleador de motocicletas durante la Segunda Guerra Mundial. Además, a medida que las fuerzas alemanas barrieron las tierras conquistadas, adquirieron una amplia gama de máquinas británicas, francesas y belgas, las pintaron de gris de la Wehrmacht y las enviaron a la batalla. Los motociclistas militares alemanes jugaron un papel importante ya sea como mensajeros solitarios o como exploradores, como equipos de cazadores de tanques o en divisiones de tropas de fusileros.

¿Qué pensaban los soldados alemanes de sus caballos de guerra? Un conductor de una motocicleta fabricada por NSU respondió a la empresa con las siguientes palabras de elogio, a menudo repetidas por sus compañeros. “El 21 de septiembre, han pasado cinco años desde que lo compré nuevo en su sucursal de Stuttgart, donde trabajé como mecánico desde agosto de 1939. Desde finales de agosto, he estado en el servicio de la Wehrmacht con la motocicleta, que yo mismo he siempre conducido desde entonces. Durante los cuatro años de mi conducción privada, la máquina siempre funcionó a mi completa satisfacción, como lo ha hecho ahora, desde que me reclutaron. En este año lo he conducido 20.000 km, primero en la campaña polaca, luego durante el servicio en el área operativa del frente occidental y de servicio en Francia. Durante la campaña en Francia conduje unos 7.000 km & # 8230. Si es posible, quiero volver a comprar la máquina después del final de la guerra que nos hemos visto obligados a librar ".

Esta carta fue escrita en la primera parte de la guerra cuando Alemania parecía invencible. No se sabe si el cliente satisfecho alguna vez pudo reclamar su amada motocicleta.


Durante las campañas que se extendieron por Europa y la Unión Soviética, los motociclistas desempeñaron una variedad de funciones, incluido el de conducir a los oficiales, la entrega de despachos e incluso comidas calientes, y la exploración de patrullas. Las motocicletas también eran vehículos puntuales que se llevaban la peor parte de la batalla, a veces como cazacarros especialmente equipados. Como ocurre con todos los motociclistas, existía un parentesco entre estos soldados que se llamaban a sí mismos “kradfahrer. " Cabalgaban expuestos sin las placas de blindaje de los Panzer, sin la seguridad de cientos de soldados de infantería a su lado, objetivos en movimiento, por así decirlo, o imanes de francotirador. Y luego hubo campos de minas, fuego de artillería y aviones ametralladores con los que lidiar. (Aprenda sobre estos y otros vehículos militares legendarios utilizados durante la guerra dentro de las páginas de Historia de la Segunda Guerra Mundial revista.)


Épocas clásica y medieval.

La evidencia del trabajo de los primeros ingenieros militares se puede encontrar en los fuertes de las colinas construidos en Europa durante la Edad del Hierro tardía, y más tarde en las enormes fortalezas construidas por los persas. Una hazaña épica de la ingeniería militar antigua fue el puente de pontones construido por los ingenieros del rey persa Jerjes a través del Helesponto (Dardanelos modernos), que, según Herodoto, se logró mediante una cadena de barcos de una milla de largo, 676 en total, dispuestos en dos filas paralelas. La obra defensiva más antigua jamás construida es la Gran Muralla China, que se inició en el siglo III a. C. para defender la frontera norte de China de sus vecinos bárbaros. Contando sus ramas tributarias, la Gran Muralla tiene aproximadamente 6.400 km (4.000 millas) de largo y empequeñece cualquier otro conjunto de fortificaciones jamás construido.

Los romanos fueron los ingenieros militares preeminentes del antiguo mundo occidental, y todavía se pueden ver ejemplos de sus obras en toda Europa y Oriente Medio. Los romanos' castra, o ciudades de guarnición militar, estaban protegidas por murallas y zanjas e interconectadas por caminos militares rectos por los que sus legiones podían marchar rápidamente. Al igual que los chinos, los romanos también construyeron muros para proteger su imperio, el más famoso de ellos es el Muro de Adriano en Gran Bretaña, que tiene 73 millas (117 km) de largo y fue construido para proteger la frontera norte de los pictos y los escoceses. Las tropas y los ingenieros de las legiones construyeron muchas de las obras más importantes del Imperio Romano, incluida su extensa red de carreteras, las torres de vigilancia, fortalezas y ciudades de guarnición tripuladas por sus tropas, los acueductos que llevaban agua a ciudades y pueblos y varios puentes, puertos. , bases navales y faros. Los romanos también eran maestros del arte de asedio que usaban dispositivos como arietes, catapultas y ballestas (ballestas gigantes) para tomar fortificaciones enemigas.

El Imperio Bizantino, India y China continuaron fortificando sus ciudades con murallas y torres, mientras que en Europa la civilización urbana colapsó con la caída del Imperio Romano y la subsiguiente Edad Media. Un signo de su renacimiento fueron los fuertes motte-and-bailey que surgieron en el continente en los siglos X y XI d.C. Se trataba básicamente de un montículo alto de tierra (motte) rodeado por empalizadas de madera, acequias y terraplenes (el bailey), con una torre de madera que ocupaba el montículo central. Fueron reemplazados a partir del siglo XI por castillos de piedra que sirvieron como bastiones militares y centros de administración. (Ver castillo.) Los ingenieros medievales se volvieron expertos en las operaciones mineras, mediante las cuales se abrieron túneles debajo de los muros de los castillos y se prendió fuego a su entramado, lo que provocó el colapso de la mampostería de arriba.


La historia del sidecar

Como van la mayoría de los orígenes de los cócteles, hay algunas historias sobre quién confundió el primer sidecar. Una historia común se encuentra en "El arte de mezclar bebidas" (1948) de David Embury. Dice que la bebida fue desarrollada en un bistró parisino durante la Primera Guerra Mundial por un amigo que se dirigió a un bar favorito en el sidecar de una motocicleta. Si bien se especula, popularmente se cree que el establecimiento era Harry's New York Bar.

Otro reclamo lo atribuye a Frank Meier, quien trabajó en el Hotel Paris Ritz. Como Gary "Gaz" Regan señaló en "The Joy of Mixology", esto fue luego cuestionado por un hombre llamado Bertin que trabajó en el Ritz después de Meier.

La siguiente historia se traslada al Buck's Club en Londres, el supuesto hogar de los 75 franceses. En su libro de 1922, "Harry's ABC of Mixing Cocktails", Harry MacElhone atribuye la bebida a Pat MacGarry, uno de los grandes bartenders del momento. Esto fue respaldado en 1922 de Robert Vermeire "Cócteles y cómo mezclarlos".

Es importante tener en cuenta que MacElhone era dueño de Harry's New York Bar y que también acredita a Buck's Club por el French 75 en su libro. Si bien era un bartender popular de la época, también era (aparentemente) honesto y no se atribuía el mérito de muchas de las bebidas que a menudo se le atribuyen.

Qué historia es la correcta seguirá siendo un tema de debate y opinión: el sidecar es una bebida ácida clásica y eso no está en duda. Los ácidos fueron populares durante la época dorada de los cócteles a principios del siglo XX. Se crearon otras excelentes bebidas agrias al mismo tiempo, como el brandy daisy, el whisky sour y la margarita.

¿Qué tan fuerte es el Sidecar?

Las bebidas cortas como el sidecar se sirven en volúmenes tan bajos porque tienen mucho licor y son bastante potentes. Con un licor base de 80 grados, el sidecar promedio pesa alrededor del 26 por ciento de ABV (52 grados). Esto está en línea con cócteles similares como el martini y Manhattan.

¿Qué coñac es mejor para un sidecar?

Elija un coñac con un sabor equilibrado para un sidecar. Prueba con Hennessy, Pierre Ferrand, Camus, H By Hine o Rémy Martin.


¿Por qué fracasó la Enmienda sobre Igualdad de Derechos de 1972?

Al aprobar la Enmienda de Igualdad de Derechos, el Congreso estableció un plazo de siete años para la ratificación. Al principio, la ratificación parecía ser un hecho, y los estados aprobaron rápidamente la enmienda, pero esas ratificaciones se redujeron a un mínimo. De manera crucial, el pasaje de la enmienda y rsquos había tenido una consecuencia importante: movilizar a las antifeministas, incluida su archienemiga Phyllis Schlafly, para derrotarla.

En muchos sentidos, Schlafly fue profundamente contradictorio. Aunque elogió a las madres que se quedaron en casa, Schlafly & mdash, una madre de seis hijos, dedicó gran parte de su vida a la organización política y viajó por todo el país dando conferencias. Ella creía que la ERA eliminaría gran parte del estatus especial otorgado a las mujeres, incluido el derecho a ser mantenidas por sus maridos, y dañaría a la familia estadounidense tradicional. Schlafly fundó la organización & # 8220STOP ERA & # 8221 (un acrónimo de & # 8220stop take away our privileges & # 8221) para oponerse a la Enmienda de Igualdad de Derechos.

"Lo que estoy defendiendo son los derechos reales de las mujeres", dijo una vez Schlafly. & ldquoUna mujer debe tener derecho a estar en el hogar como esposa y madre. & rdquo

Al decirle a su audiencia que la ERA eventualmente conduciría a un futuro de baños neutrales en términos de género y mujeres reclutadas en el ejército, logró que muchas personas pensaran dos veces sobre lo que significaría la igualdad de sexos por mandato constitucional. Deirdre Condit, profesora asociada de ciencias políticas en la Virginia Commonwealth University, señala que, de hecho, Schlafly tenía razón en que el futuro incluiría esas cosas y mdash, pero se cumplieron incluso sin la enmienda.

& ldquoBueno, si avanza rápidamente hasta 2019, sin que se haya aprobado la Enmienda de Igualdad de Derechos, debemos tratar de averiguar cómo lidiar con los baños en un universo de múltiples géneros. Y estamos tratando de averiguar si, de hecho, se debería redactar a las mujeres si se redactan a los hombres ”, dice Condit. & rdquoY aunque estábamos inquietos como cultura acerca de estas nuevas preguntas, no dejaron de surgir porque no teníamos una Enmienda de Igualdad de Derechos. & rdquo

La fecha límite para la ratificación se extendió por tres años de 1979 a 1982. Sin embargo, cuando llegó esa fecha límite, sólo 35 estados habían aprobado la enmienda y tres estados menos de la mayoría de tres cuartos requerida por la Constitución.

Condit señala que muchos de los estados que no aprobaron la Enmienda de Igualdad de Derechos tenían pocas mujeres en sus legislaturas estatales e históricamente tenían un historial deficiente en la protección de los derechos tanto de las mujeres como de las personas de color.


Antecedentes políticos de los asesores estadounidenses en Vietnam

En septiembre de 1954, justo después de que se firmaran los Acuerdos de Ginebra el 20 de julio de 1954, dividiendo Vietnam en norte y sur en el paralelo 17, el presidente Dwight D. Eisenhower escribió al nuevo primer ministro del gobierno de Bao Dai, Ngo Dinh Diem, prometiendo Estados Unidos Los estados apoyan para asegurar un Vietnam no comunista. Cumpliendo con ese compromiso, la ayuda directa de Estados Unidos a Vietnam del Sur comenzó en enero de 1955, y los asesores estadounidenses comenzaron a llegar en febrero para entrenar al ejército de Vietnam del Sur.

A principios de 1955, Diem había consolidado su control reprimiendo las sectas religiosas en el delta del Mekong y reprimiendo brutalmente los disturbios en Saigón. También lanzó una campaña contra los comunistas en Vietnam del Sur, en la que 25.000 simpatizantes comunistas fueron arrestados y más de 1.000 asesinados según afirmaciones de los comunistas. En agosto de 1955, Diem emitió una declaración en la que se negó formalmente a participar con los norvietnamitas en las consultas para prepararse para las elecciones nacionales, como lo pedía el Acuerdo de Ginebra. En octubre, derrotó fácilmente a Bao Dai en un referéndum gravemente contaminado y se convirtió en presidente de la nueva República de Vietnam.

En parte como respuesta a la campaña anticomunista de Diem, los comunistas vietnamitas intensificaron las actividades terroristas en el sur, asesinando a varios cientos de funcionarios del gobierno de Diem. En 1957, el gobierno de Diem & # 39 Saigon arrestó a otros 65.000 presuntos comunistas y mató a más de 2.000. La represión del régimen de Diem llevó al surgimiento de unidades de autodefensa en varias partes de Vietnam del Sur, unidades que a menudo operaban por su cuenta sin ninguna dirección del Partido Comunista, en oposición armada a Diem.

Durante 1955-1956, Vietnam del Norte se concentró en la lucha política, aún recuperándose de la guerra con los franceses e influenciado por la Unión Soviética, entonces en un período de coexistencia pacífica con Occidente bajo el secretario general Nikita Khrushchev. Sin embargo, en 1957, con las elecciones de reunificación previstas por los Acuerdos de Ginebra vencidas, se observó que una situación revolucionaria potencial había sido creada por el resentimiento popular hacia el gobierno de Diem, y temiendo que la política anticomunista del gobierno destruyera o debilitara al partido. organización en Vietnam del Sur, la dirección comunista determinó que había llegado el momento de recurrir a la lucha violenta.


Era del sidecar militar - Historia

1940-1949

Nacido en el fragor de la batalla, el Go Anywhere. Do Anything.® Jeep® Brand 4x4 surgió como un héroe para miles de soldados aliados en todo el mundo. Los igualmente heroicos vehículos Jeep civiles de la década de 1940 establecieron firmemente a la marca Jeep como líder indiscutible en tecnología 4x4.

UNA HERENCIA DE HÉROES

El Jeep icónico® La marca es reconocida en todo el mundo, siempre ligada a la libertad, la capacidad y la aventura. Cada vehículo de la marca Jeep tiene una historia única que contar, con una rica herencia que se vincula con el Willys MB original. Nuestra historia es tu historia. Los propietarios de vehículos Jeep saben desde hace mucho tiempo que Go Anywhere. Hacer nada. ® es una forma de vida, no solo un eslogan de campaña. Explora nuestra línea legendaria y luego crea tu propia historia atemporal en un 4x4 de la marca Jeep.

EL NACIMIENTO DE UN ICONO

WILLYS QUAD

WILLYS MA

WILLYS MB

JEEP® CJ-2A

WILLYS WAGON

CAMIÓN WILLYS-OVERLAND

JEEP® JEEPSTER (VJ)

JEEP® CJ-3A

1940 WILLYS QUAD

EL PRIMER 4x4 MARCA JEEP®

En junio de 1940, con la Segunda Guerra Mundial en el horizonte, el Ejército de los Estados Unidos solicitó ofertas a 135 fabricantes de automóviles para un "vehículo de reconocimiento ligero" de 1/4 de tonelada adaptado a las especificaciones del Ejército. Sólo tres empresas respondieron - Bantam, Willys y Ford - pero, en el plazo de un año, produjeron colectivamente la plantilla para el vehículo conocido mundialmente como el "jeep".

Willys-Overland entregó el prototipo "Quad" (llamado así por el sistema 4x4 que presentaba) al Ejército de los Estados Unidos en el Día del Armisticio (Día de los Veteranos), noviembre de 1940. El diseño se completó en unos extraordinarios 75 días.

Solo se hicieron dos prototipos.

1941 WILLYS MA

LA MARCA JEEP® DE PRÉSTAMO Y ARRENDAMIENTO 4x4

El Willys MA presentaba una palanca de cambios en la columna de dirección, recortes de carrocería laterales bajos, dos grupos de instrumentos circulares en el tablero y un freno de mano en el lado izquierdo. Willys luchó por reducir el peso a la nueva especificación del Ejército de 2,160 libras. Se acortaron tuercas y tornillos junto con paneles más ligeros para producir una versión más ligera del Quad. Los elementos eliminados para que el MA alcanzara ese objetivo se reinstalaron en el MB de próxima generación, lo que resultó en un peso final de aproximadamente 400 libras por encima de las especificaciones.

Después de arduas pruebas, Willys-Overland se adjudicó el contrato en julio de 1941 que pedía la producción de 16.000 modelos MB revisados ​​a un precio unitario de $ 738,74. La mayoría de los MA fueron enviados a los Aliados de Estados Unidos en Rusia e Inglaterra bajo el programa Lend-Lease. Hoy en día, el MA es el más raro de todos los Willys de preproducción, con solo una treintena de modelos conocidos que existen.

Las mejoras al Willys MA sobre el Quad incluyeron: un freno de mano, ruedas de una sola pieza, cortes en las puertas redondeadas, dos grupos de instrumentos de montaje circular y una palanca de cambios montada en la columna de dirección.

1941-1945 WILLYS MB

FORJADO EN BATALLA

Es una leyenda que el ejército de los Estados Unidos solicitó un vehículo y se fue en un héroe. El Willys MB, su espíritu forjado por el fuego del combate y perfeccionado en el fragor de la batalla, se abrió camino en los corazones de los guerreros que luchaban por la libertad. A menudo se desarrollaban fuertes lazos emocionales entre un soldado y su "jeep" 4x4. El fiel MB se ganó un lugar en el corazón de cada soldado, en cada área de combate, en cada rol imaginable.

El resistente y simple 4x4 de la marca Jeep® se convirtió en el mejor amigo del GI, solo superado por su rifle. Un MB incluso recibió un Corazón Púrpura y fue enviado a casa. El general George C. Marshall, Jefe de Estado Mayor del Ejército de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial y más tarde Secretario de Estado de EE. UU., Describió al Jeep® Brand 4x4 como "la mayor contribución de Estados Unidos a la guerra moderna". El reportero de la Segunda Guerra Mundial de Scripps Howard, Ernie Pyle, dijo una vez: "Hizo todo. Fue a todas partes. Fue fiel como un perro, tan fuerte como una mula y tan ágil como una cabra. Llevaba constantemente el doble de lo que estaba diseñado y aún conservaba yendo."

La MB inició una revolución en el uso de pequeños vehículos de motor militares en el Ejército de los Estados Unidos. Los caballos junto con las motocicletas, solos y con sidecar, quedaron obsoletos casi de inmediato. El MB multipropósito era increíblemente versátil. Podrían equiparse con ametralladoras calibre .30 o .50 para combate. También se modificaron ampliamente para patrullas desérticas de largo alcance, arado de nieve, tendido de cables telefónicos, aserradoras, bombas de bomberos, ambulancias de campaña, tractores y, con ruedas adecuadas, incluso funcionarían en vías férreas.

Los MB se podían cargar en aviones de transporte para un despliegue rápido y también eran lo suficientemente pequeños como para caber en los grandes planeadores utilizados en la invasión del día D de Europa. En el transcurso de la guerra, se desarrollaron kits de campo personalizados para las condiciones invernales y desérticas, vadear en aguas profundas y otras necesidades de combate.

Aunque el Willys MB no fue el primer vehículo con tracción en las cuatro ruedas, el Go Anywhere. Do Anything.® El vehículo de la marca Jeep® influyó en todos los 4x4 construidos a su paso. El Museo de Arte Moderno de Nueva York incluye un Jeep 4x4 militar en su exhibición de ocho automóviles y lo consideró como "una de las pocas expresiones genuinas del arte de las máquinas".

1945-1949 JEEP® CJ-2A

EL PRIMER VEHÍCULO CIVIL DE LA MARCA JEEP® (CJ)

El poderoso Willys MB emergió del caldero de la guerra listo para el servicio en tiempos de paz. El legendario G.I. El caballo de batalla de la Segunda Guerra Mundial fue convertido por Willys-Overland en un CJ con el objetivo de poner a pastar los caballos de batalla de la granja.

Según Willys-Overland, había 5,5 millones de agricultores en los EE. UU., Y de estos, más de 4 millones no tenían ni camión ni tractor. El robusto y versátil CJ-2A fue comercializado por Willys-Overland como "El caballo de trabajo agrícola versátil". Podría hacer el trabajo de dos caballos de tiro pesado, operando a una velocidad de cuatro millas por hora, 10 horas al día, sin sobrecalentar el motor. El CJ-2A "Universal" debía servir a la agricultura y la industria en todo el mundo de mil formas diferentes.

Willys-Overland también promocionó el CJ-2A como "Una central eléctrica sobre ruedas", presentándolo como un vehículo de trabajo y una potencia móvil para las masas. Se diseñó una variedad de implementos agrícolas y herramientas industriales para su uso junto con una unidad de toma de fuerza a bordo. Un gobernador accionado por correa se controlaba desde el panel de instrumentos, lo que permitía regular las velocidades del motor de 1000 a 2600 rpm. Las ventas fueron rápidas a pesar del exceso de metilbromuro en el mercado de excedentes de guerra.

Los premios en efectivo fueron ofrecidos por Ciencia popular revista para "Ideas sobre trabajos en tiempo de paz para jeeps". El concurso estimuló el ingenio y la naturaleza innovadora de Estados Unidos. Pronto, los vehículos de la marca Jeep® se utilizaron como plataforma para cientos de aplicaciones. De particular interés: de 1949 a 1964, se utilizó un vehículo completo de la marca Jeep o un chasis en todas las máquinas repavimentadoras de hielo Zamboni®. En 1949, el Modelo A tardó 10 minutos en hacer un trabajo que solía llevar más de una hora y media.

Una versión muy modificada del MB, el CJ-2A de 1945 (MSRP: $ 1,090) tenía "Willys" grabado en los lados del capó y el marco del parabrisas. Se ofreció al público con mejores amortiguadores, resortes y asientos más cómodos para mayor comodidad, transmisión revisada y relaciones de transmisión de la caja de transferencia que permiten el transporte a baja velocidad y velocidades en carretera de hasta 60 mph, embrague más robusto, mejor enfriamiento, una puerta trasera, llanta de repuesto lateral, faros delanteros más grandes de 7 pulgadas, una tapa de combustible externa, un marco reforzado para mayor rigidez y un limpiaparabrisas automático en el lado del conductor.

1946-1965 WILLYS WAGON

EL PRIMER VAGÓN ESTACIÓN DE ACERO DE AMÉRICA

La primera camioneta familiar totalmente de acero de Estados Unidos debutó en julio de 1946 como la camioneta Jeep® Station Wagon modelo 463 y presentaba una pintura de tres tonos que simulaba el aspecto de "madera". El vehículo utilitario totalmente de acero sin mantenimiento no era propenso a desgastarse, pelarse o chirriar como los viejos "woodies". El portón trasero abatible del Wagon se adelantó a su tiempo y se le puede atribuir el origen de la "fiesta del portón trasero".


Historia militar

La historia militar es un tema vasto, ya que la guerra ha sido un aspecto constante del flujo general de la historia. La historia militar también tiene una gran profundidad. Puede hacer un estudio de por vida de una sola batalla o elemento de equipo militar. Muchas personas encuentran fascinante la historia militar con mucha satisfacción derivada de comprender qué sucedió y por qué.

La historia militar de Olive-Drab.com está organizada en estas secciones:

  • Segunda Guerra Mundial: sección enorme con narrativa de la guerra, descripción de campañas y batallas, líderes, mapas y enlaces a recursos web.
  • Historias de unidades: Historia, asociaciones de unidades, reencuentros, localizadores, actualidad.
  • Recursos Web de Historia Militar General: Compilaciones, repositorios, enlaces, directorios.
  • Barcos e historia naval: sitios web para barcos y la historia de la guerra marítima.
  • Recursos web de la Guerra de Corea: recursos específicos de la Guerra de Corea.
  • Historia de la guerra de Vietnam: sección grande con una narrativa de las batallas y campañas de la guerra de Vietnam, el contexto político, que cubre todos los aspectos de la guerra más larga de Estados Unidos.
  • Conflictos recientes: Guerra del Golfo y otros conflictos recientes.
  • Museos: páginas que describen museos militares y sus colecciones.
  • Sitios y recorridos: campos de batalla reales y formas de llegar allí.
  • Recreación: Grupos que mantienen viva la historia.
  • Revistas, Revistas, Publicaciones periódicas: Historia disponible mediante suscripción.
  • Libros militares: todas las áreas temáticas militares.

Haga clic en el elemento de la lista para ir directamente.

Dentro de Olive-Drab.com hay muchas otras áreas con información histórica y hay mucha superposición con otros temas. Por ejemplo, consulte Origen del Jeep militar en la sección Vehículos militares. Así que asegúrese de revisar la página de Organizaciones Militares y la página de Libros Militares junto con esta página y las otras páginas principales en Olive-Drab.com. Pruebe también la búsqueda de Olive-Drab.com para buscar otras referencias a su tema. La búsqueda está disponible en la parte superior derecha de cada página Olive-Drab.com o en el Directorio.

La Sociedad de Historia Militar se dedica a estimular y promover el estudio de la historia militar. Su membresía (hoy alrededor de 2000) ha incluido a muchos de los académicos, soldados y ciudadanos más destacados de la nación interesados ​​en la historia militar.

Otro recurso de Olive-Drab.com que debe consultar es la recopilación de fuentes de fotografías militares. La historia cobra vida cuando puede verla y Olive-Drab.com enumera los mejores lugares en la web para encontrar fotos históricas y material reciente. He aquí un ejemplo:


De izquierda a derecha: Joseph H. Eastman, James A. Meissner, Edward & # 34Eddie & # 34 Vernon Rickenbacker, Reed Chambers y Thorne C.Taylor parados junto al avión del famoso estadounidense & # 34Ace of Aces & # 34 y ganador de la medalla de honor Capitán Rickenbacker . El SPAD XIII.C.1 estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza de 220 hp capaz de alcanzar una velocidad máxima en vuelo nivelado de 131 mph. En el 94 ° Escuadrón de Persecución (& # 34 Hat in the Ring & # 34) de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, Francia 1917-1918.


4 Cabo Francis Pegahmagabow 9 de marzo de 1891 y 5 de agosto de 1952

378 muertes confirmadas
300+ capturas

Tres veces galardonado con una medalla militar y dos veces herido de gravedad, Pegahmagabow fue un tirador y explorador experto, al que se le atribuyen 378 muertes alemanas y la captura de 300+ más. Fue un guerrero Ojibwa con los canadienses en batallas como las de Mount Sorrel. Como si matar a casi 400 alemanes no fuera suficiente, también recibió medallas por enviar mensajes a través de un fuego enemigo muy pesado, por dirigir los esfuerzos cruciales de socorro cuando su oficial al mando estaba incapacitado y por atravesar el fuego enemigo para obtener más munición cuando su unidad estaba inactiva. corriendo lento.

Aunque era un héroe entre sus compañeros soldados, fue prácticamente olvidado una vez que regresó a su hogar en Canadá. Independientemente, fue uno de los francotiradores más efectivos de la Primera Guerra Mundial.


Los misiles Scud de Irak estaban destinados a dividir la coalición

Hussein se dio cuenta de que no podía derrotar a las fuerzas militares y la voluntad política internacional representada por la coalición, por lo que su única opción era tratar de dividirla. En represalia por Secret Squirrel, Irak lanzó misiles Scud contra Israel y Arabia Saudita.

La esperanza de Hussein era que Israel tomaría represalias, como lo había hecho históricamente, con la fuerza militar, una medida que habría transformado la lucha en otro conflicto árabe-israelí. Pero Israel resistió ya que Estados Unidos prometió ayudar a protegerlo.

El misil MIM-104C Patriot detecta, apunta y detona cerca de misiles balísticos entrantes para desactivarlos o destruirlos. Había estado en desarrollo desde la década de 1960, pero su primer uso exitoso en combate fue durante la Tormenta del Desierto.


Ver el vídeo: Luftwaffe styled Soviet Era Motorbike with Sidecar on a ride in French Fortress