F-6 norteamericano de 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force, China

F-6 norteamericano de 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force, China

F-6 norteamericano de 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force, China

Esta imagen muestra el F-6C-5-NT 42-103506 norteamericano del 118 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico, 23 ° Grupo de Combate, 14 ° Fuerza Aérea, en China. El grupo no usó la posición de la cámara detrás del asiento del piloto, sino que se basó en la cámara ubicada en el fuselaje trasero, cerca del escape.

Muchas gracias a Robert Bourlier por enviarnos esta fotografía.


F-6 norteamericano de 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force, China - Historia

"En mayo de 1942, el ejército japonés completó su conquista de Birmania, dejando a China accesible al mundo exterior sólo por vía aérea. Todos los elementos del equipo, desde los botones hasta las municiones, tenían que volar desde la India sobre la imponente cordillera del Himalaya (apodada "la joroba") hasta China. La ruta de 500 millas combinó obstáculos como el mal tiempo, terrenos prohibidos y ataques de aviones de combate japoneses, lo que hizo que volar el Hump fuera la operación de transporte más peligrosa de la guerra. & quot - -

Este extracto bien expresado de Breve historia de la XIV Fuerza Aérea ofrece una introducción a los difíciles logros de esa prestigiosa organización, además de resaltar los esfuerzos que las tripulaciones de carga tuvieron que superar para mantener el flujo de suministros a los combatientes en China.

En este momento, el American Volunteer Group, los 'Flying Tigers', estaba completando su contrato de un año, dejando un récord sobresaliente de tasa de muertes / pérdidas contra aviones enemigos, así como un récord de objetivos en tierra envidiable. Chennault, llamado al servicio activo con el rango de Bigadier General, asumió el mando de la "Fuerza de Tarea Aérea de China" (CATF) y del 23º Grupo de Combate, que absorbió la aeronave y algunos de los pilotos de la AVG. A la CATF se le asignó la misión principal de defender los accesos sur y este del Hump y las terminales de transporte en China. Chennault empleó la movilidad rápida, el elemento sorpresa y algún subterfugio, como volver a pintar las hilanderas y los números de cola, para mantener al enemigo adivinando de manera efectiva. Sus estrategias fueron tan efectivas que un locutor de radio de Tokio prometió, a fines de 1942, destruir los 200 aviones de Chennault, cuando, en realidad, ¡la CATF tenía sólo 29 aviones operativos en ese momento!

Desafortunadamente, todos los suministros que los aviones C-47 sobrecargados y sus tripulaciones del Comando de Transporte Aéreo pudieron obtener sobre el Hump todavía eran insuficientes para apoyar a los tres receptores principales, Chiang Kai-shek, las tropas chinas del general Stilwell y el CATF de Chennault. El CATF estaba subordinado a la Décima Fuerza Aérea, y las prioridades para la disposición de suministros fueron establecidas por los Generales Bissel (10 ° Comandante de AF) y Stillwell (Comandante de Teatro). Además de que las existencias de gasolina, municiones y repuestos de la CATF se encuentran al final de la línea de suministro más larga del mundo, la parte asignada a la CATF quedaba a discreción de los hombres con los que Chennault tenía grandes diferencias. Lo difícil se convirtió en casi imposible para la CATF.

Al igual que su predecesor, el AVG, el CATF de guerrilla tuvo que luchar con lo que tenía, mientras estaba a la altura de su tradición y reputación heredadas. Además de la constante falta de repuestos y municiones, todo tenía que pasar por el Hump, también faltaba suficiente personal. Los pilotos que trabajaban junto a mecánicos y armeros para preparar el avión para el combate era casi una ocurrencia normal. Las herramientas y el transporte terrestre disponibles habían sido heredados de AVG, al igual que los & quot; tigres voladores & quot; nom de plume. Durante sus meses de pruebas y tribulaciones, la AAF envió unidades de combate adicionales a la CATF.

El 5 de marzo de 1943, por orden especial del presidente Roosevelt, la organización "Tigre Volador" se constituyó como Decimocuarta Fuerza Aérea y se activó en China el 10 de marzo con el general Chennault al mando. Asumiendo el cargo de China Air Task Force, para ser el comando aéreo de China de la USAAF, los componentes de combate originales de la organización eran los mismos que los de la CATF, incluido el 23er Grupo de Combate con los 74, 75, 76 y 16 Escuadrones de Combate y con el 11. Escuadrón de bombas (341 ° Grupo de bombas) adjunto. Al ser creado en una zona de guerra, el Decimocuarto fue único entre varias Fuerzas Aéreas. Esta singularidad se trasladó al ser el primero en depender de una línea de suministro aérea, y ser el único que opera en un área de combate aéreo continuo más largo de una fuerza estadounidense contra los japoneses. Efectivamente, el Forteenth se había establecido para un líder en particular: Claire L. Chennault.

Los logros sobresalientes de AVG y CATF, junto con el logotipo de Flying Tigers, fueron heredados por el Decimoquinto, junto con el conocimiento profundo del general Chennault de las tácticas enemigas, su experiencia en contrarrestar esas tácticas y el experimentado y efectivo sistema de notificación de ataques aéreos ching pao. .

Durante los siguientes catorce meses crecería a cuatro grupos de combate, dos grupos de bombas, un escuadrón de reconocimiento fotográfico y un escuadrón de transporte de tropas.

Creemos que Kenn C. Rust y Stephen Muth resumen mejor las actividades de la Decimocuarta en su libro, 'Fourteenth Air Force Story'. Citando las páginas 10 y 11 de ese libro:

  1. Para defender sus propias líneas de vida sobre la joroba
  2. Para descubrir y destruir las concentraciones de tropas y aviones japoneses
  3. Destruir las instalaciones militares y navales del enemigo en China
  4. Para aplastar e interrumpir el transporte marítimo japonés a lo largo de la costa de China y más allá y en las numerosas vías navegables interiores de China
  5. Destruir suministros e instalaciones militares enemigas en Indochina, Tailandia, Birmania y Formosa.
  6. Fomentar la resistencia china y proporcionar todo el apoyo aéreo posible a sus fuerzas terrestres.

`` Sin embargo, a pesar de tales limitaciones, el Decimocuarto logró llevar a cabo operaciones efectivas de cazas y bombarderos a lo largo de un vasto frente durante su vida operativa, desde la curva del río Amarillo y Tsinan en el norte hasta Indochina en el sur, desde Chengtu y el río Salween. en el oeste hasta el mar de China y la isla de Formosa en el este.

En total, un número muy limitado de aviones y hombres, en las condiciones más difíciles, había colocado a la Decimocuarta Fuerza Aérea en las filas de las grandes organizaciones militares.

La Decimocuarta Fuerza Aérea se trasladó a los EE. UU. Entre diciembre de 1945 y enero de 1946, y se desactivó el 6 de enero de 1946.


Contenido de la caja

La caja incluye todo lo necesario excepto un transmisor compatible con Spektrum 2.4 GHz DSM2. El fuselaje viene completamente ensamblado. El embalaje bien diseñado garantiza que el contenido permanezca libre de daños durante el envío. El transmisor ParkZone incluido en la versión RTF se almacena en el mismo contenedor.

Incluido:

  • Fuselaje P-51D BNF completamente ensamblado.
  • Batería de vuelo de polímero de litio de 120 mAh 1S 3.7V.
  • Cargador de batería Li-Po.
  • 4 baterías AA de celda seca para el cargador Li-Po.
  • Material adicional de gancho y bucle para batería.
  • Manual de instrucciones.

Requiere:

Usé el transmisor Spektrum DX6i para volar el P-51.


Especificaciones de Spektrum DX6i
6 canales
Tecnología DSM2 DuaLink
ModelMatch
Memoria de 10 modelos
Servo inverso
Tasas duales programables
Lanzamiento exponencial
Ajuste de viaje
Recorte secundario
Ajustes digitales con desplazamiento de ajuste de doble velocidad
Batería AA de 1500 mAh Ni-MH


F-6 norteamericano de 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force, China - Historia

Montgomery, Alabama
Agosto de 1979

La historia cuenta que en 1662 Carlos II emitió una carta real que, entre otras cosas, dio como resultado la unión de las colonias de Hartford y New Haven, un paso adelante en la formación de la colonia de Connecticut. En 1687, Sir Edmund Andros, administrador británico de las colonias de Nueva Inglaterra, visitó Hartford e intentó ejecutar procedimientos "quo warranto" contra la carta real. La tradición explica que en el curso de una discusión nocturna sobre la entrega del estatuto, las velas se apagaron y el estatuto en sí (que había sido traído a la reunión) se quitó de la mesa y se llevó a escondidas en un gran roble. árbol, más tarde conocido como el "Charter Oak".

Por lo tanto, la historia y la tradición se combinaron muchos años más tarde para producir la insignia del 118 ° Escuadrón de Observación que fue aprobado por el Departamento de Guerra en 1928. En 1953, la USAF autorizó la adición de una flor de lis a la insignia, presumiblemente para conmemorar el servicio del escuadrón en Francia durante la Primera Guerra Mundial. Este emblema en su forma básica y ligeramente modificada ha sido utilizado por el 118º en todas sus diversas designaciones tácticas durante más de 64 años. La insignia representa a un secretario colonial corriendo con la cédula real de 1662 para esconderlo en el roble. En la parte superior del emblema están las letras "F.E.A." impreso en código internacional que significa las palabras latinas que significan en inglés: Fiel y Alerta - el lema del escuadrón.

La historia del 118 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico se remonta a agosto de 1917, cuando la unidad se activó como 118 ° Escuadrón Aero en Kelly Field, Texas. Después de poco más que un entrenamiento básico individual y de unidades en Kelly, el escuadrón partió en tren hacia la costa este en ruta a Francia. Después de una breve escala en Garden City, Long Island, Nueva York, zarparon hacia Europa el 13 de enero de 1918, llegando a St. Maixent, Francia el 29 de ese mes. El escuadrón, rediseñado como el 639 ° Escuadrón de Servicio Aero en Francia, recibió el crédito de un servicio honorable de enero a noviembre de 1918, pero como unidad de construcción y apoyo, no vio ninguna acción de combate real. La flor de lis en la insignia del escuadrón posterior a la Segunda Guerra Mundial refleja ese servicio en Francia.

La guerra terminó en noviembre, pero el 639 permaneció en Francia hasta mayo de 1919 cuando regresó a los Estados Unidos y fue desmovilizado en Mitchell Field, Nueva York, el 6 de junio de 1919. Poco después, el lugar del escuadrón en la historia se perpetuó. cuando fue reactivado como el 118 ° Escuadrón de Observación y asignado a la Oficina de la Guardia Nacional.1

Como unidad de la Guardia Nacional, el escuadrón pasó a formar parte de la 43ª División, en ese momento compuesta por tropas de la Guardia Nacional de Connecticut, Rhode Island y Vermont. Dado que no había aeródromos en Connecticut capaces de manejar aviones de tipo militar, el 118 fue asignado inicialmente a la Guardia Nacional de Rhode Island para el servicio. Sin embargo, después de la apertura de Brainard Field en Hartford en octubre de 1922, se lanzaron esfuerzos de inmediato para asegurar la unidad de Servicio Aéreo de la 43ª División del Estado de Connecticut. Rhode Island, aparentemente sin muchos argumentos, pronto renunció a su reclamo y el escuadrón fue reasignado a Connecticut como el 118 ° Escuadrón de Observación de la Guardia Nacional de Connecticut.

El primer oficial al mando del nuevo escuadrón fue el mayor Talbot 0. Freeman, un bostoniano y un hombre de Harvard que había servido en el Servicio Aéreo de las AEF en Francia. Aunque no era nativo de Connecticut, había vivido en el estado antes de la guerra y aparentemente era muy conocido allí, de ahí su nombramiento al rango de Mayor en el Servicio Aéreo de la Guardia Nacional de Connecticut en julio de 1923, y su asignación al deber. como Oficial de Reclutamiento para el 118 ° Escuadrón de Observación. La orden de asignación también lo designó como el oficial al mando del escuadrón cuando se organizó oficialmente.

Los esfuerzos de reclutamiento del Mayor Freeman parecen haber dado buenos resultados. Cuando el escuadrón se organizó oficialmente el 1 de noviembre de 1923, había unos 66 oficiales y hombres alistados oficialmente a bordo (Apéndice I), incluidos Harry W. Generous y un Anthony E. (Red) Mazotas, uno de los tres hermanos que más tarde dieron servicio largo y distinguido a la Guardia Nacional de Connecticut. Red Mazotas finalmente serviría 41 años con el 118 ° Escuadrón, incluido el servicio en India y China durante la Segunda Guerra Mundial, antes de su retiro en 1964 como Sargento Mayor en Jefe de la Guardia Nacional Aérea de Connecticut.

Harry Generous había servido como Sargento de Estado Mayor en la Caballería de la Guardia Nacional de Connecticut, pero aceptó un nombramiento como Sargento en el Escuadrón 118 cuando se organizó la unidad, y permaneció allí hasta que fue aceptado para el entrenamiento de pilotos del Cuerpo Aéreo. de la escuela de vuelo regresó a la 118 y en 1930 había sido ascendido a Capitán y se había convertido en comandante de vuelo en el escuadrón. El Capitán Generoso estaba destinado a ser el primer oficial al mando en tiempos de guerra de la Segunda Guerra Mundial del 118 °, y finalmente ascendería al rango de coronel antes de su retiro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1955.5

Durante las décadas de 1920 y 1930, el 118 "creció y prosperó", pero dado que esta historia trata principalmente con el 118 en la Segunda Guerra Mundial, no es necesario entrar en ese período en detalle aquí.7 Probablemente sea suficiente decir que el 118. En esos días desarrolló la fuerza organizativa, las habilidades de liderazgo y la experiencia técnica que le permitieron proporcionar personal y cuadros clave para el Cuerpo Aéreo del Ejército en rápida expansión de la década de 1940, así como proporcionar el núcleo de alistados de la organización que hizo posible el destacado historial de combate en China en la Segunda Guerra Mundial. Personas como Charlie Bagdigian, Bob Begley, Leo Biernat, Earl Davison, Joe Galiette, Red Mazotas, John Suhie y otros que se convirtieron en los suboficiales de rango en el escuadrón en China fueron ejemplos sobresalientes del tipo de individuos que el 118o pudo reclutar y entrenar. en los años anteriores a la guerra.

El 118 entró en la década de 1940 cuando la guerra en Europa ya era una realidad y la eventual participación de Estados Unidos era cada vez más probable. El 118 se estaba preparando para afrontar esa eventualidad. En 1940, el escuadrón se separó de la 43ª División para formar parte del I Cuerpo de Ejército, Aviación. Al mismo tiempo, se estaban elaborando planes "para que toda la unidad se traslade a Jacksonville, Florida, para un entrenamiento intensivo durante un período de un año entero". El escuadrón fue llamado al servicio activo el 24 de febrero de 1941 y el 15 de marzo de 1941, el primer avión número 118 partió hacia Jacksonville, Florida. El elemento terrestre del escuadrón partió en tren varios días antes y llegó a Jacksonville a tiempo para encontrarse con los aviones cuando llegaran.

La fuerza total de la unidad en el momento del traslado a Jacksonville, incluidos los oficiales y los hombres alistados que acompañaban a la aeronave, era de unos 20 oficiales y 146 hombres alistados, 24 de los cuales permanecerían con el escuadrón hasta el final de la guerra (Apéndice II ). El Comandante del Escuadrón era el Mayor Harry W. Generous, más tarde Comandante del 66º Grupo de Observación al que el 118º estaba en ese momento recién asignado.

El año 1941 fue un año de transición para el 118. Vio a muchos de los veteranos partir para nuevas asignaciones a medida que la demanda de personas con experiencia para el personal y liderar las nuevas unidades del Cuerpo Aéreo, que luego se organizaban, continuaba creciendo. Comenzó a recibir más oficiales nuevos, muchos de ellos recién salidos de las Escuelas de Vuelo del Cuerpo Aéreo. Uno de ellos, el teniente Robert W. Wierman, se convertiría más tarde en el CO muy respetado del escuadrón durante el período en el que se estaba adaptando a su papel de escuadrón de "reconocimiento de combate".

A mediados de 1941, el escuadrón también comenzaba a mostrar muchas caras nuevas en las filas de alistados a medida que se marchaban más y más viejos guardias. Muchos de los recién llegados eran alistados del servicio selectivo, incluido un grupo de Connecticut que, aunque no habían sido miembros del antiguo equipo de la Guardia Nacional, ayudó a continuar la influencia decididamente "yanqui" en las filas de alistados del 118º. Los miembros de este primer grupo de reemplazos que, como suboficiales, permanecerían con el escuadrón hasta el final de la guerra, incluían a los soldados rasos Ed Straska, Carl Johnson, Paris Pucilli, Rueben Ladd y Joe Ostrowski.9 En cualquier caso, al final de la guerra. Septiembre de 1941, aunque la fuerza del escuadrón se mantuvo casi igual que cuando se llamó a la unidad ocho meses antes (Los Archivos de la Fuerza Aérea muestran la fuerza del escuadrón el 30 de septiembre de 1941, ya que 23 oficiales y 151 hombres alistados10 muchos, si no la mayoría, de los miembros originales de la 118a se habían marchado.

A medida que avanzaba el año, el ritmo de las actividades del escuadrón también se aceleró. Los individuos iban y venían, ya que muchos de los hombres alistados del escuadrón se encontraban asistiendo a varias escuelas del Cuerpo Aéreo y del Ejército para perfeccionar sus habilidades y especialidades técnicas. Otros se encontraban con más frecuencia realizando maniobras en lugares tan inverosímiles como Fort Benning, Georgia Camp Beauregard, Louisiana Baton Rouge, Louisiana y Laurens, Carolina del Sur.11 El 118o, como la mayoría de los otros escuadrones de observación, se estaba preparando diligentemente para una misión que no había tenido éxito. ha cambiado sustancialmente en casi 20 años. El papel de la Aviación de Observación durante la mayor parte de los años 20 y 30 fue brindar un apoyo cercano a las actividades de Reconocimiento del Ejército a nivel de División, por lo que la asignación original de la 118.a a la 43.a División. De hecho, AFM-1 a mediados de la década de 1930 describió la misión de la Aviación de Observación en combate como "reconocer y observar, de acuerdo con las regulaciones de reconocimiento dentro de la zona de reconocimiento de la unidad a la que está asignada o adjunta, observar y ajustar el fuego para el la artillería de campo apoya a las unidades de primera línea observando y notificando las asambleas enemigas que constituyen una amenaza inmediata, ubicando las líneas del frente y manteniendo el contacto entre las unidades y realiza las misiones dentro de sus capacidades que pueda ordenar el Comandante. Reconnaissance Aviation lleva a cabo reconocimientos de largo alcance ".

Se consideró que las unidades de persecución (caza) se ocupaban principalmente del combate aire-aire, incluida la defensa contra el ataque aéreo enemigo, mientras que las unidades de ataque y bombarderos ligeros se consideraban responsables del apoyo cercano de las fuerzas terrestres y la interdicción del campo de batalla. Todas estas misiones, más las asignadas a la Aviación de Observación, se basaron en su mayor parte en la experiencia de la guerra en Francia en 1917 y 1918. Todas fueron tareas emprendidas más tarde por el 118 ° Escuadrón como parte del 23 ° Grupo de Combate, 14 ° Fuerza Aérea. , en China - tareas ajenas al concepto predominante de Aviación de Observación o Reconocimiento en la década de 1930.

Este concepto de operaciones para las unidades de observación se llevó adelante con pocos cambios notables a principios de la década de 1940 cuando la 118a se encontró firmemente comprometida con el entrenamiento con las Fuerzas Terrestres del Ejército durante las maniobras de Luisiana, Carolina y Tennessee de 1941 y 1942. Una vez más, la función de Observación La aviación en esas maniobras se parecía poco a la misión que se le pediría a la 118ª que cumpliera en China. Sin embargo, la misión iba a cambiar drásticamente después de Pearl Harbor, cuando a muchas unidades de observación se les asignó una nueva tarea que de ninguna manera habían anticipado o preparado en la década de 1930.

De hecho, las unidades de observación habían permanecido asignadas a las Fuerzas Terrestres del Ejército hasta mediados del verano de 1941, cuando el Departamento de Guerra autorizó la organización de cinco "Comandos de Apoyo Aéreo", un Comando de Apoyo Aéreo para ser asignado a cada una de las cuatro Fuerzas Aéreas nacionales y uno a el Comando de Combate de las Fuerzas Aéreas.13 Los cinco Comandos de Apoyo Aéreo debían incluir todas las unidades de bombas ligeras, todas las unidades de observación, escuadrones de objetivos de remolque, escuadrones fotográficos especiales, escuadrones de globos de observación (prácticamente desconocidos desde la guerra en las trincheras en la Primera Guerra Mundial), y unidades especiales para manejar tropas en paracaídas, tropas aerotransportadas y tropas transportadas en planeadores.14 Simultáneamente con el establecimiento de los nuevos comandos, los once Grupos de Observación regulares y de la Guardia Nacional que existían en ese momento fueron asignados y asignados oficialmente a ellos. El 66º Grupo de Observación, al que ahora se asignó el 118º, pasó a formar parte del 3º Comando de Apoyo Aéreo de la 3ª Fuerza Aérea. El 1er Comando de Apoyo Aéreo, del cual habrá más que decir más adelante, fue asignado a la 1ª Fuerza Aérea y se estableció en Mitchell Field, Long Island, Nueva York.

Sin embargo, la misión de Observation Aviation se mantuvo básicamente sin cambios hasta enero de 1942, cuando la mayoría de las unidades, incluida la 118, se desviaron a operaciones de patrulla antisubmarina.

Diciembre de 1941, encontró el 118 en Jacksonville después de un mes de servicio de maniobras en Laurens, Carolina del Sur. Aunque las relaciones entre los Estados Unidos y Japón se habían vuelto cada vez más tensas durante las últimas semanas, se pensaba poco en una acción hostil inmediata, y la mayoría de la gente esperaba un período de relajación pacífica durante las vacaciones. El 118 no fue una excepción.

Se esperaba que el domingo 7 de diciembre de 1941 fuera un momento de descanso y recreación. Para algunos, al menos, comenzó de esa manera. Bob Wierman y varios otros oficiales de escuadrón, junto con varios hombres alistados, partieron el domingo por la mañana temprano para un día de pesca en alta mar frente a la playa de Jacksonville. Hasta que llegaron a tierra el domingo por la noche no se enteraron de lo que todos los demás habían sabido desde las primeras horas de la tarde. ¡Los "japoneses" habían atacado Pearl Harbor1!

Pasarían más de dos años antes de que el 118 tuviera la oportunidad de actuar directamente contra los japoneses, pero no había duda de que estábamos en guerra. En los agitados días que siguieron al 7 de diciembre, todo fue confusión. Nadie sabía qué esperar.

Tras la declaración del presidente Roosevelt y del Congreso de un estado de guerra con el Imperio de Japón, y las posteriores declaraciones de guerra de Alemania e Italia, la amenaza de un ataque enemigo era muy real. El 118, al igual que todas las demás unidades e instalaciones militares, estuvo en alerta total las 24 horas, la ropa civil "ya no estaba autorizada para el uso del personal militar", y los rumores e informes de saboteadores y posibles sabotajes estaban por todas partes. Los submarinos alemanes ahora atacaron abiertamente el transporte marítimo en aguas estadounidenses, a veces a la vista de tierra a lo largo de la costa de Florida y Georgia, y el 118 se preparó para su primera misión en tiempo de guerra.

A principios de enero de 1942, el 66. ° Grupo, incluido el 118. °, fue relevado de su asignación al 3.er Comando de Apoyo Aéreo y asignado al Teatro de Operaciones del Este recién creado, cuya responsabilidad principal era la organización de operaciones antisubmarinas a lo largo de la Costa Este. 2 Como parte de esa organización, el 118 se mudó a Charleston, Carolina del Sur, y comenzó las operaciones de patrulla antisubmarina el 22 de enero. Los otros escuadrones del 66º Grupo, el 97º y el 106º, fueron asignados a Miami y Jacksonville respectivamente. En marzo, el 19o Escuadrón de Observación recién creado se unió al 106o en Jacksonville, dándole al 66o su complemento de escuadrón completo y una organización básica que continuaría hasta agosto de 1943.

El 118 comenzó operaciones anti-submarinos equipados con aviones 0-46 ya obsoletos y 0-47 obsoletos. Ninguno de los dos fue diseñado para operaciones ofensivas, y ciertamente no para reconocimiento sobre el agua que los llevó a cincuenta millas de la costa durante largos períodos de tiempo. El 0-46 era un monoplano de tipo ala parasol de dos plazas y un solo motor, cuyo diseño básico se estableció a principios de la década de 1930. El diseño del ala de la sombrilla brindaba tanto al piloto como al observador una excelente vista hacia abajo (después de que todo el avión había sido diseñado para un reconocimiento visual y fotográfico cercano del campo de batalla), pero combinado con una nariz extremadamente larga y una cubierta radial del motor, hizo que el piloto tuviera visibilidad hacia adelante. , según los estándares modernos, absolutamente terrible.

El armamento ofensivo del 0-46 normalmente consistía en una sola ametralladora Browning calibre .30 montada en el ala derecha justo fuera del arco de la hélice. El armamento defensivo consistía en un segundo cañón calibre .30 en un soporte flexible a popa de la posición del observador. Con la adición de un bastidor de bombas A-3 debajo del fuselaje, era posible que el 0-46 llevara un par de bombas de uso general de 100 libras si la situación lo requería. Pero, incluso con la adición de las bombas, el 0-46 apenas representó una amenaza seria para los submarinos alemanes que deambulaban por las aguas del Atlántico frente a la costa este de los Estados Unidos. Solo para complicar las cosas, la instalación del A-3 proporcionó menos de un pie de espacio libre entre las bombas y la pista, lo que hizo que regresar a la base con artillería sin gastar fuera una propuesta potencialmente emocionante. Por lo tanto, como cuestión práctica, la mayoría de las misiones 0-46 se volaron sin bombas (a menos que hubiera un objetivo conocido en el área), y la mayoría de los escuadrones, incluido el 118, llegaron a depender cada vez más del 0-47 para cumplir con los requisitos. misión de escuadrón.

El 0-47, para su día y hora, fue un excelente avión. Un monoplano grande, monomotor, de tres plazas, de ala media, construido por North American Aviation, era uno de los aviones monomotores más grandes, si no el más grande, en el inventario del Air Corps cuando se desarrolló a mediados de la década de 1930. Además del piloto y el observador, estaba diseñado para llevar un artillero para manejar la ametralladora flexible calibre .30 en la cabina trasera. Totalmente cargada, tenía un peso bruto de casi cuatro toneladas, y seguía siendo una máquina de buen tamaño, incluso para los estándares actuales. A diferencia del 0-46, proporcionó al piloto una excelente visibilidad hacia adelante. Se manejaba extremadamente bien para un avión tan grande, y los nuevos pilotos jóvenes entrenados en el AT-6 norteamericano en la Escuela de Vuelo Avanzado lo encontraron fácilmente dominado y un placer volar.

Ofensiva y defensivamente, el 0-47 estuvo generalmente en la misma liga que el 0-46. También podría equiparse con bastidores de bombas que no formaban parte del diseño original, lo que le da una capacidad de transporte de bombas similar. La característica física más notable del 0-47, además de su tamaño, era una gran "bañera" en la parte inferior del fuselaje que albergaba una estación de cámara, atendida como una posición alternativa, por el observador que normalmente se sentaba en el segundo de los aviones. posiciones de la tripulación orientadas a proa y popa. Los pilotos que volaron el 0-47 durante este período recuerdan cómo un simple giro "2G", capturando a un observador desprevenido de pie en el medio de la cabina con una pesada cámara aérea de mano en sus manos, podía hacer que "cuelgue" para mantener él y su fiel cámara de enrollar en el fondo de la bañera. No hace falta decir que las relaciones entre los futuros pilotos de combate en el asiento delantero y los observadores en la parte trasera, muchos de los cuales eran remanentes de los días de la Guardia Nacional, eran con frecuencia más que un poco tensas. Sin embargo, el 0-47 era un buen avión, pero carecía de las capacidades necesarias para operaciones de combate serias en la década de 1940.

Excepto por breves paradas debido al mal tiempo, la patrulla antisubmarina era una operación del amanecer al anochecer, los siete días de la semana. Los despegues y aterrizajes antes del amanecer mucho después del anochecer se convirtieron en una rutina, en un intento de atrapar a los submarinos en la superficie temprano en la mañana o al final de la tarde. El examen de los registros de los pilotos desde principios hasta mediados de 1942 indica que las misiones 0-47 tenían un promedio de 2 a 3 horas de duración, siendo las misiones 0-46 algo más cortas. Posiblemente el 95 por ciento del vuelo fue sobre el agua, en un ambiente ajeno a la experiencia previa del escuadrón, lo que inspiró un sentimiento común de que "si hubiéramos querido ver tanta agua nos hubiéramos unido a la maldita Armada".

Las operaciones del amanecer al anochecer significaron un esfuerzo prácticamente las 24 horas para el personal de ingeniería (mantenimiento) y otro personal de apoyo, un esfuerzo que estableció un patrón para el entorno terrestre superior que contribuyó sustancialmente al éxito del 118 ° en China, 2 años después.

El 118 continuó desempeñando funciones antisubmarinas hasta mediados de agosto de 1942. Luego, a medida que la misión antisubmarina en la costa este se convirtió cada vez más en una tarea para los escuadrones de la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Caza), y un escuadrón de enlace . Finalmente, en abril de 1943, los grupos de observación fueron redesignados como grupos de reconocimiento, y los escuadrones de observación fueron redesignados como escuadrones de reconocimiento (bombarderos, caza y enlace).

A medida que cambiaba el concepto de operaciones, también cambiaban los conceptos de formación. En agosto de 1942, las primeras unidades equipadas con aviones bimotores y multimotores más grandes con un alcance mucho mayor y capacidades ofensivas superiores, el 118o y el 66o Grupo fueron relevados de sus primeras asignaciones en tiempo de guerra, y una vez más asignados a entrenamiento cooperativo en maniobras con las Fuerzas Terrestres del Ejército.

A principios de septiembre (8 de septiembre, según una fuente3) el 118 llegó a Tullahoma, Tennessee, donde pasaría los dos meses siguientes proporcionando apoyo aéreo a las fuerzas terrestres en las maniobras de Tennessee de finales de 1942. Servicio de maniobras, hasta cierto punto , proporcionó un cambio bienvenido de la agotadora rutina de la patrulla antisubmarina. Pero, regresar al servicio con las fuerzas terrestres después de casi un año de ausencia, gran parte del tiempo gastado en el desempeño de lo que técnicamente era una misión de "combate", también fue algo decepcionante. Sin embargo, los tiempos estaban cambiando y las cosas también cambiaron para el 118.

Simultáneamente con su liberación de las operaciones antisubmarinas, el 118º y el 66º Grupo fueron liberados de su asignación al Teatro de Operaciones del Este y reasignados al Primer Comando de Apoyo Aéreo. El primer Comando de Apoyo Aéreo, aunque todavía estaba ubicado en Mitchell Field, Nueva York, había quedado bajo el control de la 3.a Fuerza Aérea en agosto de 1942 y se trasladaría a Morris Field, Charlotte, Carolina del Norte, a fines de octubre.4 Allí estarían se unió a todo el Grupo 66 en noviembre.

A finales de 1942 era evidente que el tipo de aeronave puramente de observación se había vuelto obsoleto. Habían demostrado ser inadecuados para brindar el apoyo adecuado durante las maniobras, y la Fuerza Aérea del Ejército había comenzado a adoptar un nuevo concepto de operaciones para cumplir con los requisitos de reconocimiento actuales.5 Para cumplir con esos requisitos se decidió que los grupos de observación en el futuro estarían conformados por un escuadrón de observación mediano (bombardero), dos comandos de reconocimiento ligero y el tercer comando de apoyo aéreo acordaron un plan para asignar todos los escuadrones de un grupo de observación a una sola estación para que pudieran ser entrenados juntos como una unidad, y desde una ubicación central, vuelos , se podían enviar escuadrones o destacamentos para proporcionar apoyo a las unidades terrestres según lo necesitaran.6 Así, al concluir las maniobras de Otoño, los Escuadrones 118, 106 y 97 se trasladaron de Tullahoma, Tennessee a Charlotte, Carolina del Norte, donde estaban se unió al 19º Escuadrón de Observación de Pope Field, Fort Bragg, Carolina del Norte. En Charlotte, todos comenzarían una nueva fase de entrenamiento que dentro de los próximos 12 meses vería a tres de los cuatro escuadrones comprometidos con el despliegue en el extranjero.

A medida que el 66º Grupo se trasladó a Charlotte, los viejos aviones de observación se estaban eliminando rápidamente y los escuadrones comenzaron a recibir una variedad de aviones "nuevos", incluidos A-20, B-25, P-39, P-43 y un nuevo complemento. de L-2, L-3, L-4 y eventualmente, aviones de enlace L-5. Como resultado, desde noviembre de 1942 hasta marzo de 1943, los escuadrones se convirtieron, en efecto, en escuadrones compuestos, cada uno operando bombarderos, aviones de combate y de enlace simultáneamente. A principios de 1943, se enviaron vuelos compuestos, destacamentos y escuadrones, que con frecuencia incluían aviones y personal de más de uno de los escuadrones principales, a lugares tan exóticos y apartados como Apalachicola, Florida Camp Blanding, Florida Fort Benning, Georgia Fort Bragg, North Carolina Langley Field, Virginia y Fort Myers, Florida, en apoyo de actividades tan diversas como ejercicios de aterrizaje anfibio de infantería o marina, problemas de entrenamiento de infantería y artillería y entrenamiento de coordinación aire-tierra.

En diciembre de 1942, además de la pérdida del avión de observación, la mayor parte del personal oficial original del antiguo 118 se había ido. Además, muchos de los pilotos de la segunda generación también se habían marchado y lo mismo ocurría con las filas de alistados. Un número cada vez mayor de suboficiales y técnicos experimentados se había perdido en manos de las Fuerzas Aéreas del Ejército, que aún se estaban expandiendo, y muchos de los nuevos alistados que se habían unido al escuadrón desde mediados de 1941 también se estaban yendo para nuevas asignaciones. Por otro lado, cuando los grupos de observación a lo largo de la costa este fueron relevados de sus deberes antisubmarinos y al final de las maniobras de Tennessee, muchos de los antiguos escuadrones de observación fueron desactivados temporalmente o puestos en estado de espera. Como resultado, muchos de los oficiales (en su mayoría pilotos y observadores) y algunos de los hombres alistados de esos escuadrones fueron asignados a unidades más activas, incluido el 66º Grupo.

Los Escuadrones de Observación 103º y 152º, luego estacionados en Fort Devens, Massachusetts, en particular, enviaron a varias personas al 66º Grupo y finalmente al 118º Escuadrón. Entre ese grupo había varios pilotos que iban a permanecer con el 118 hasta mediados o finales de 1944 en India y China, incluidos Perry Cox, Earl Davis, Warren Christensen y Carl Eley del 152, y este escritor (Charles McMillin) del 103. Cuatro de los cinco finalmente ocuparon puestos clave como líderes de vuelo o, como en el caso de Earl Davis, oficial asistente de operaciones con el escuadrón en India y China. Los hombres alistados que llegaron al Grupo 66 desde el 103 fueron: John Burke (mejor recordado en Fort Devens por su habilidad en la cocina), Norm Collette, Ed Munczenski y Porter (Sargento de escuadrón hasta que el 118 salió de la India hacia China). Burke, Collette (uno de los deportistas del escuadrón) y Munczenski finalmente se unieron al 118 y permanecieron con el escuadrón hasta el final de la guerra en China.

La misma orden que transfirió a los pilotos de la 152 y la 103 también transfirió a Harold Bahlke, más tarde el 118. ° Oficial de Comunicaciones, del 15 ° Escuadrón de Observación al 66 ° Grupo.7 A fines de 1942, el escuadrón comenzó a asumir su configuración final en cuanto a personal oficial. estaba preocupado. Tom Crittenden ya estaba a bordo como oficial de suministros del escuadrón, habiéndose unido al escuadrón en julio de 1942, recién salido de la Escuela de Entrenamiento de Oficiales, y Leon Watkins, el oficial de ingeniería del escuadrón, comisionado directamente desde el estado de alistado, llegó a principios de diciembre. Ross Foster, el oficial de fotografía del escuadrón, también se unió al grupo, y más tarde el 118, aproximadamente al mismo tiempo. Estos oficiales, más Phil Dickey, el oficial de armamento del escuadrón, que llegó en octubre de 1943, permanecieron con el escuadrón hasta mucho después de que el escuadrón llegara a China, y fueron los individuos directamente responsables de proporcionar el entorno de apoyo logístico terrestre que hizo posible el sobresaliente historial de combate. del 118 en China. El éxito del escuadrón es, por tanto, un reflejo directo de la calidad de sus esfuerzos.

El 118o y el resto del 66o Grupo permanecieron en Charlotte hasta finales de marzo cuando se trasladaron a Camp Campbell, Kentucky, para cumplir con las maniobras de Tennessee de 1943. El 118o llegó a Camp Campbell el 2 de abril, los otros escuadrones uno o dos días más tarde.1 Ese mismo día, el 118o fue oficialmente redesignado como 118o Escuadrón de Reconocimiento (Caza) y comenzó a operar como un escuadrón de "caza de reconocimiento" equipado, en su mayor parte, con los primeros modelos de aviones P-39, además de una sección de enlace equipada con L-5's. No está del todo claro en esta fecha tardía cómo logró el 118 retener el avión de enlace frente a esta reorganización. Sin embargo, el avión de enlace y los pilotos del Sargento de Estado Mayor que los pilotaban iban a ser un activo muy valioso en India y China. Los pilotos asignados a los escuadrones de reconocimiento de caza recién designados provenían principalmente de las filas de los pilotos que habían estado volando aviones monomotores en los escuadrones "compuestos" en Charlotte. Algunos tenían experiencia previa en aviones de combate, otros no.

Durante el invierno en Charlotte, el 66º Grupo había ganado varios contingentes de nuevos pilotos, además de los que venían de los antiguos escuadrones de observación. Algunos eran graduados recientes de una RTU (Unidad de Capacitación de Reemplazo) P-39 o P-40, otros no. Algunos fueron asignados directamente a la 118 a su llegada, y algunos fueron asignados a otros escuadrones durante el período intermedio de operaciones compuestas. Entre los primeros de los que se unieron al 66º Grupo durante este período y luego sirvieron en el 118º se encontraban Frank Bickel, Ray Darby, George Kutsher y Bruce Salisbury. Todos menos Salisbury permanecerían con el escuadrón hasta la finalización de sus giras de combate en China en 1944. Un segundo grupo que se unió al 66º Grupo a finales del invierno o principios de la primavera incluía a Don Penning, Berthold (Pete) Petersen, John Powell, O.E. Ward y Oscar (Pop) Nislar. Todos menos Ward también servirían con el 118 en India y China.

Con la incorporación de todos estos nuevos pilotos, solo quedaban unos pocos que habían cumplido con el deber antisubmarino con el 66 ° Grupo a principios de 1942. Tres de los que aún quedaban eran: el mayor Bob Wierman, ahora el Squadron CO (desde febrero de 1943) Bob Gee, que se había unido al escuadrón poco antes de Pearl Harbor y que permaneció para convertirse en comandante de vuelo "A" en India y China, y Ben Preston, que había llegado del 106º en la primavera de 1943 para ser el oficial de operaciones del escuadrón. Un cuarto "veterano" en el escuadrón, Frank Palmer, que también se unió al escuadrón en 1942, todavía estaba a bordo y permaneció hasta que el escuadrón partió hacia India y China. Palmer se vio obligado a quedarse atrás debido a una enfermedad, pero alcanzó al escuadrón en China en octubre de 1944 y permaneció hasta el final de la guerra como piloto y líder de vuelo.

Aunque designado "Escuadrón de reconocimiento (caza)", el 118 continuó durante un tiempo para realizar una misión muy parecida a la de los antiguos escuadrones de observación. El reconocimiento visual del campo de batalla de maniobras continuó teniendo una alta prioridad, y los escuadrones de reconocimiento de cazas aún mantenían un oficial de enlace en el cuartel general de las fuerzas "amigas" para coordinar las solicitudes de inteligencia de las fuerzas terrestres.Los oficiales de enlace pasaron aproximadamente una semana con el "ejército" antes de ser reemplazados y, por lo general, eran pilotos que tenían algún conocimiento de los problemas que entrañaba la obtención del tipo de información que buscaban los comandantes de las fuerzas terrestres.

Desafortunadamente, la mayoría de los 118 pilotos que estaban ahora a bordo tenían poca experiencia en el trabajo con las fuerzas terrestres. Algunos habían servido en las maniobras de verano y otoño de 1942, y algunos habían participado en varios ejercicios de entrenamiento con las Fuerzas terrestres durante el invierno y principios de la primavera de 1943, pero la mayoría no estaban orientadas a las fuerzas terrestres y ninguno estaba realmente entrenado en reconocimiento. La Unidad de Entrenamiento de Reconocimiento en Key Field, Mississippi, se había establecido recientemente, y el papel del reconocimiento de combate aún no estaba claramente definido. En cualquier caso, los afortunados individuos elegidos para servir como "enlace" con las fuerzas terrestres encontraron su recorrido por el bosque "educativo" pero lo suficientemente frustrante como para hacer apreciar la "buena vida" en Camp Campbell.

Al mismo tiempo, los pilotos de escuadrón estaban aprendiendo las técnicas de fotografía aérea de bajo nivel en el P-39. En las maniobras anteriores y en la patrulla antisubmarina, la fotografía real era una tarea que normalmente realizaba el observador con una cámara aérea de mano, y el piloto solo era responsable de llevar la aeronave al área general del objetivo y lo suficientemente cerca como para dar al observador (camarógrafo) una visión clara del sujeto que estaba tratando de fotografiar. Las cámaras fijas oblicuas y verticales montadas en la parte trasera del P-39 y operadas desde la cabina presentaron al piloto un nuevo conjunto de desafíos, incluido un posicionamiento más preciso de la aeronave y el manejo de los controles e interruptores para el funcionamiento de las cámaras mientras viaja. a cerca de 200 millas por hora a bajo nivel sobre las colinas y valles del centro de Tennessee. No hace falta decir que gran parte del aprendizaje que tuvo lugar implicó una gran cantidad de prueba y error.

Aunque el escuadrón continuó realizando muchas misiones de "tipo de observación", pronto se le pidió que intentara algunas que no se consideraban previamente una función de la aviación de observación o reconocimiento. A principios de 1943, el 1er Comando de Apoyo Aéreo había perdido su responsabilidad por las operaciones de bombardeo ligero y el entrenamiento. Al mismo tiempo, la 3.a Fuerza Aérea, ante la imposibilidad de usar sus aviones de combate en maniobras de las fuerzas terrestres debido a su participación en RTU, y sus bombarderos ligeros y en picado debido a los requisitos en el extranjero y la escasez de unidades entrenadas, se vio obligada a comenzar. confiando en las unidades de reconocimiento del 1.er Comando de Apoyo Aéreo para simular ataques de bombarderos y cazas "en la mayor medida posible dentro de los límites del equipo disponible" .2 Los pilotos del 118 ° comenzaron así su introducción a los tipos de misiones, muchos de ellos se le pediría que actuara un año más tarde en China.

Aunque el "reconocimiento" siguió siendo la misión principal, los ataques simulados de ametrallamiento y bombardeo contra objetivos terrestres, aunque diseñados para "ejercitar" las capacidades de defensa antiaérea de las fuerzas terrestres y aparentemente manipulados a su favor, se hicieron muy populares entre la mayoría de los pilotos de escuadrón. . Lo más emocionante de todo fueron los ataques ocasionales de escuadrones contra las fuerzas aéreas "enemigas" y sus bases. El consiguiente "combate simulado" con frecuencia se volvió casi tan emocionante como el real, con 15 o 20 P-39 dando vueltas en el nivel de los árboles bajo un techo roto de 800 a 1000 pies sobre o alrededor del aeropuerto de Bowling Green, Kentucky como uno memorable. ejemplo. Sorprendentemente, el escuadrón no sufrió bajas "reales" en ninguna de estas aventuras.

La mayoría de las misiones asignadas, sin embargo, involucraron una sola aeronave que realizaba un reconocimiento de "tipo de observación". El concepto de la misión de reconocimiento táctico de "dos barcos" aún no ha sido adoptado o aceptado universalmente, al menos en lo que respecta al 66º Grupo. Por lo tanto, muchos de los pilotos eran solo marginalmente competentes en formación y cualquier cosa que se pareciera remotamente a tácticas de combate. Esto fue particularmente cierto para aquellos que habían servido con los escuadrones de observación en patrulla antisubmarina o que no habían asistido a un RTU tipo caza.

El 118 permaneció en Camp Campbell hasta finales de mayo cuando, cuando las maniobras de primavera comenzaron a disminuir, se trasladó al aeropuerto municipal de Chattanooga para unirse a las fuerzas "enemigas". Este fue un movimiento muy popular para gran parte del personal "desapegado" del escuadrón. El recién creado Centro de Entrenamiento Básico WAAC (Cuerpo de Ejército Auxiliar de Mujeres) también estuvo en Chattanooga, un hecho debidamente reconocido y apreciado por varias de las tropas que. Desafortunadamente, la estadía en Chattanooga fue demasiado breve, y el escuadrón pronto empacó de nuevo, moviéndose esta vez a Statesboro, Georgia, llegando allí el 22 de junio de 1943. Aquí comenzó la transición al Escuadrón de Reconocimiento (Caza) en serio.

Al concluir las maniobras de primavera, y al mismo tiempo que el 118o se trasladó a Statesboro, el Cuartel General del 66o Grupo, y los Escuadrones 19 y 97 se trasladaron a Aiken, Carolina del Sur, donde permanecerían hasta principios de 1944. Mientras tanto, el 106o se trasladó a Chatham Field cerca de Savannah, Georgia, donde permanecerían hasta octubre. Partieron el 15 de ese mes para trabajar en el suroeste del Pacífico como parte de la 13ª Fuerza Aérea. Fueron redesignados como el Escuadrón de Bombas 100 (Medio) en mayo de 1944, y sirvieron con distinción en esa capacidad durante el resto de la guerra.3 El Escuadrón 19 permaneció como parte del Grupo 66 hasta febrero de 1944, cuando fueron asignados al Teatro China-Birmania-India (CBI) como el 19o Escuadrón de Enlace. El 97 ° Escuadrón, el único de los cuatro escuadrones originales del 66 ° Grupo que finalmente no fue al extranjero, fue reasignado al 76 ° Grupo de Reconocimiento Táctico en agosto de 1943 y desactivado en abril de 1944.4

En Statesboro, el 118 comenzó a operar cada vez más como un escuadrón de "reconocimiento de combate". Aunque la fotografía aérea de bajo nivel siguió siendo una preocupación importante, ahora se puso mayor énfasis en la formación de dos y cuatro barcos, la navegación de bajo nivel y las tácticas de combate básicas, así como la artillería aérea y terrestre. Desde mediados de julio hasta mediados de agosto, la mayor parte del escuadrón estuvo en servicio temporal en Harris Neck, Georgia, para entrenamiento de artillería aérea y terrestre. Para algunos pilotos, esta fue su primera práctica de artillería desde que dejaron RTU casi un año antes, y para algunos fue la primera desde su exposición a los rudimentos de la artillería aérea y terrestre en Advanced Flying School más de un año antes. No obstante, se estaban logrando avances.

Mientras todo esto sucedía, varios pilotos que antes no habían tenido la oportunidad de asistir a un RTU tipo caza tuvieron la oportunidad de hacerlo. Poco después de que el escuadrón llegara a Chattanooga desde Camp Campbell, Ben Preston, Carl Eley, Perry Cox, "Buzz" O'Laughlin (una incorporación reciente al escuadrón) y este escritor, además de varios otros pilotos de los escuadrones 19 y 97 fueron enviados a P-39 RTU en Thomasville, Georgia. Aquí, en el sofocante calor de las Islas Georgias del Sur en junio y julio de 1943, recibimos nuestro "entrenamiento de combate" tan esperado. Entre otras cosas, aprendimos que el P-39 no fue diseñado para operaciones terrestres en climas cálidos, pero el énfasis en Thomasville estaba en la artillería aérea, el vuelo en formación y las tácticas básicas de combate, además de algunos conocimientos de vuelo nocturno e instrumental. Al mismo tiempo, un grupo de soldados del 66º Grupo, incluidos Tom Lewandowski, Frank Hiss y Henry Wilk del 118º, fueron enviados a Thomasville para un mayor adoctrinamiento en las idiosincrasias del P-39. Cuando este grupo se reincorporó al 118 en Statesboro a principios de agosto, el escuadrón estaba casi intacto y listo para la fase final de su preparación para el despliegue en el extranjero.

El 11 de agosto de 1943, el escuadrón fue finalmente redesignado como el 118 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico, y dos semanas más tarde se trasladó a Aiken para reunirse con el resto del grupo (menos el 106 ° que todavía estaba en Savannah).

A estas alturas, el Ejército y las Fuerzas Aéreas del Ejército habían acordado que, en el futuro, las aeronaves de enlace proporcionarían a las unidades terrestres el apoyo aéreo que antes proporcionaban las aeronaves de observación, por ejemplo, vigilancia cercana del campo de batalla, localización de artillería y comunicaciones entre unidades de primera línea. También se acordó que la misión principal del Reconocimiento Táctico era el reconocimiento "armado" y que la acción ofensiva era secundaria y se emprendería solo cuando fuera necesario para el logro exitoso de la misión principal.6 Esta fue la orientación bajo la cual el 118o comenzó la final. fase de su entrenamiento de preparación para el combate, pero difícilmente una orientación adecuada para la misión que se le pediría al escuadrón que realizara en China.

El concepto de operaciones de reconocimiento táctico, tal como se define ahora, se derivó en gran medida de la experiencia de las Fuerzas Aéreas aliadas en las Campañas del Norte de África. La misión de reconocimiento táctico de dos barcos, con un barco que cubría al otro en un tejido de combate suelto, se adoptó ahora como estándar y sería utilizada con más o menos éxito por las unidades Tac Recon en Europa en 1944 y 1945. Las nuevas tácticas enseñaron a los uso máximo de coberturas naturales y de otro tipo, incluidas casas, graneros e incluso pajares para acercarse y salir del área objetivo, lo que significó operar a altitudes mínimas durante períodos prolongados de tiempo. Aunque el P-39 estaba equipado con cámaras verticales y oblicuas, era obvio, basado en la experiencia del norte de África, que la misión fotográfica oblicua de bajo nivel era, con mucho, la que tenía más probabilidades de completarse con éxito.

En Aiken, el 118 ° fue autorizado para realizar operaciones de entrenamiento fotográfico y navegación de altitud mínima de forma rutinaria. La altitud mínima en este caso significaba menos que el nivel de las copas de los árboles, con los dos aviones del "par de reconocimiento táctico" de dos barcos volando con frecuencia en lados opuestos de edificios, árboles y hileras de setos. Una vez más, sorprendentemente, el 118 no sufrió bajas por este tipo de operación.

El concepto de operación de Tac Recon se basó en la suposición todavía lógica de que las misiones de reconocimiento táctico se llevarían a cabo durante las horas del día en condiciones generalmente VFR (vuelo visual). En consecuencia, se puso muy poco énfasis en el entrenamiento de vuelo por instrumentos, especialmente en el entrenamiento bajo condiciones reales de instrumentos. La mayor parte del entrenamiento que se logró se realizó en condiciones "simuladas", y la mayoría de los pilotos de escuadrón tenían muy poca o ninguna experiencia en vuelo "meteorológico" real. El examen de un registro de piloto típico para esa época revela un total de menos de siete horas de entrenamiento de vuelo por instrumentos simulado entre enero y diciembre de 1943. Gran parte de ese entrenamiento se logró en aeronaves de tipo BT-13 o BT-14 con el saldo registrado en P -39 está bajo la protección de otro avión de persecución P-39 en condiciones climáticas básicamente ideales. Aunque las tarjetas de instrumentos estaban debidamente certificadas y emitidas, la mayoría de los pilotos volvieron a tener un nivel de competencia marginal en esta fase de su formación. Esta deficiencia resultó costosa para el 118 mientras operaba en China.

Mientras tanto, el escalón de tierra estaba tomando forma bajo la dirección del Ejecutivo de Escuadrón, el Capitán (que pronto sería el Mayor) James W. Jeffers. Se requirió que todas las manos calificaran en sus armas básicas. El entrenamiento físico en forma de calistenia, deportes organizados y ejercicios de orden cercano se convirtió en parte de la rutina diaria. Las conferencias y clases sobre muchos temas, desde "Protección de la información militar" hasta "Higiene sexual", "Disciplina de camuflaje" y "Reconocimiento de aeronaves y embarcaciones navales" mantuvieron ocupadas a las tropas durante horas7. El escuadrón había recibido varios oficiales nuevos durante el verano. ya principios de septiembre estaba casi completamente integrado por oficiales que permanecerían en la unidad hasta finales de la guerra en China. Stan Molander era ahora el ayudante del escuadrón y Bernard Braude era su asistente. Bob Burke se había convertido en el oficial de inteligencia del escuadrón, y Vincent "Moon" Mullin se había incorporado como oficial adjunto de suministros. Con la incorporación de Gus Dinand como asistente de fotografía y Oscar Gunther como oficial de transporte, seguido un poco más tarde por un nuevo cirujano de vuelo, el Dr. John Winkley, la lista de oficiales estaba casi completa. El 66º Grupo también había contratado a un par de oficiales que pronto desempeñarían papeles importantes en el futuro del 118º. Mayor Edward 0. (Ed) McComas, nativo de Winfield, Kansas, había llegado al 66º Grupo desde el Comando de Entrenamiento Volador para convertirse en Oficial de Operaciones del Grupo, con el Capitán Ira B. Jones, también del Comando de Entrenamiento como su asistente. El escuadrón pronto conocería bien a estos dos hombres.

A mediados de septiembre, el escuadrón estaba bien asentado en su nueva rutina. El 11 de septiembre, los escalones aéreos y terrestres participaron en un desfile memorable y una demostración aérea en el centro de Aiken dando inicio al War Loan Drive del condado local. De acuerdo con las cartas de recomendación de los funcionarios de la ciudad y el condado que elogiaron personalmente al Mayor E.O. McComas por su ayuda en la puesta en escena del asunto, "el espectáculo aéreo fue una magnífica exhibición de vuelo que emocionó a la multitud más grande que jamás haya existido en Aiken" 8. El espectáculo aéreo se destacó por un desfile "in trail" de 16 P-39 de la 118th por "Main Street" en el nivel de la azotea, y una demostración individual de las capacidades acrobáticas del P-39 por parte del Mayor McComas, una demostración que incluso impresionó a los pilotos del P-39 que lo presenciaron.

En septiembre de 1943, el P-39 todavía tenía la reputación de ser un avión acrobático muy complicado. El diseño inusual de la aeronave, con el motor montado en el fuselaje detrás del asiento del piloto, supuestamente produjo un problema de estabilidad que podría hacer que la aeronave "se caiga" fuera de situaciones de baja velocidad y alto ángulo de ataque. Aunque no se presentó ninguna evidencia que demuestre que la aeronave realmente se "volcaría", tenía algunas características de giro inusuales y varios pilotos del 66º Grupo habían experimentado problemas de recuperación de giro en los últimos seis meses aproximadamente. Como resultado neto, la mayoría de los pilotos se inclinaron a ser algo cautelosos al poner el P-39 en actitudes inusuales, especialmente a baja altitud (el entorno en el que normalmente operaba el 118), lo que hizo que el rendimiento de McComas fuera aún más impresionante.

Las actividades de vuelo continuaron a un ritmo rápido durante todo el mes de septiembre. Las misiones de combate simuladas proliferaron cuando el Mayor McComas (Operaciones de Grupo) asumió personalmente los "disparos calientes" del escuadrón y uno por uno "los puso en su lugar". El escuadrón se volvió más competente en el vuelo en formación y probablemente alcanzó su punto máximo a fines de septiembre para el beneficio de un 3er Equipo de Inspección de la Fuerza Aérea que realizó una inspección táctica final del escuadrón antes de lo que todos asumieron que sería un movimiento planificado hacia el suroeste del Pacífico. Como parte de esa inspección, el escuadrón, en una lucha de "práctica", pudo hacer que 16 aviones despegaran y volvieran al campo en formación de escuadrón en menos de cuatro minutos desde el momento en que los pilotos salieron de la choza de alerta. Sin embargo, esta excelente actuación casi fue en vano.

El 29 de septiembre de 1943, el 118 sufrió su primer accidente aéreo fatal desde Pearl Harbor. En esa fecha, el escuadrón se sorprendió por la muerte del Mayor Bob Wierman, el CO del Escuadrón, en lo que se describió en la historia de la unidad para ese mes como una "misión de entrenamiento de rutina" cerca del Campo Aéreo del Ejército de Aiken.9 Los relatos del accidente varían, pero se cree que el Mayor Wierman dio un giro incontrolable y no pudo recuperarse antes de que el avión golpeara el suelo. Es posible que haya intentado escapar, pero, de ser así, hizo el intento a una altitud demasiado baja para tener éxito. En cualquier caso, el escuadrón había sufrido una gran pérdida, y los planes para el despliegue en el extranjero se cancelaron de inmediato y el futuro del 118 se veía muy deprimente.

La conmoción que sintió el escuadrón por la muerte de Bob Wierman apenas había comenzado a ser absorbida cuando recibió otra conmoción. ¡El Mayor McComas, no exactamente el candidato favorito de todos, iba a convertirse en el nuevo Comandante de Escuadrón!

McComas asumió el mando de la 118ª el 29 de septiembre de 1943, y pronto se hicieron realidad los peores temores de muchos de los oficiales de escuadrón y soldados. Bob Wierman había sido una persona tranquila que gustaba mucho a la mayoría de la gente del escuadrón, pero Ed McComas era otra historia.

McComas era un individuo duro, que en su primera relación tendía a intimidar y dominar a los subordinados con los que entraba en contacto. Procedió a darle al escuadrón el "tratamiento de choque" en un esfuerzo por restaurar su moral destrozada. La atmósfera relativamente relajada se había ido y todas las manos comenzaron a sentir el calor. Pero lo que es más importante, McComas estaba decidido a que el 118 se volviera a comprometer con una misión en el extranjero y, en gran parte, gracias a sus propios esfuerzos, persuadió a los poderes fácticos de que el 118 seguía siendo una organización viable cuya preparación para el combate no debería desperdiciarse.

Había indicios de que el 118o había sido enviado originalmente al Teatro del Pacífico (incluso los nuevos P-39Q con sus tanques de combustible auxiliares de largo alcance que comenzaron a llegar a fines de septiembre parecían tener al escuadrón apuntando en esa dirección), pero ahora parece probable que para el otoño de 1943 había poco futuro para un P-39 Tac Recon Squadron en el Pacífico. Es posible que el compromiso de los escuadrones con el Pacífico se hubiera cancelado de todos modos, incluso sin el fatal accidente de Bob Wierman. En cualquier caso, después de la cancelación de ese compromiso, el futuro del 118 permaneció nublado hasta que se tomó la decisión de volver a equipar el escuadrón con 18 P-51B "que por casualidad estaban disponibles" y el escuadrón y los aviones se volvieron a comprometer a la 14.a Fuerza Aérea en China, una decisión que en parte parece haber sido tomada para satisfacer las continuas demandas de Claire Chennault de aviones más modernos para reemplazar los P-40 con los que la 14.a Fuerza Aérea estaba equipada entonces.

La asunción del mando de McComas fue seguida rápidamente con el reemplazo de Ben Preston por Ira B. Jones como oficial de operaciones del escuadrón. Preston se había lesionado la espalda en Thomasville y desde entonces había estado operando con algo menos que la eficiencia de la teca. Como resultaron las cosas, McComas probablemente le hizo un gran favor a Preston al reemplazarlo. Por otro lado, Ira Jones resultó ser un oficial sobresaliente, que pronto se ganó el respeto de prácticamente todos en el escuadrón, y que logró un excelente récord en combate en China.

El 12 de octubre, el 118 fue relevado de su asignación al 66 ° Grupo y asignado al 75 ° Grupo de Reconocimiento Táctico del 3 ° Comando de Reconocimiento para su entrenamiento adicional como un Escuadrón de Reconocimiento Tac.10 Esto requeriría que el escuadrón se moviera al Campo Clave, Meridiano , Mississippi durante un período de seis o siete semanas antes del traslado al puerto de embarque para su envío al extranjero. Entonces, en lugar de ir directamente al extranjero, íbamos a experimentar un movimiento más "en los Estados Unidos".

El 16 de octubre, el escuadrón sufrió su segundo accidente fatal en menos de un mes cuando el teniente Francis (Buzz) O'Laughlin murió mientras se encontraba en un vuelo a campo traviesa hacia el área de Tri-cities en el este de Tennessee. Su suerte se acabó cuando su avión chocó contra una montaña mientras intentaba aterrizar debido al mal tiempo en las cercanías de Bristol, Tennessee. O'Laughlin había sido muy popular y su pérdida fue otro duro golpe para el escuadrón.

El suyo fue el primero de varios accidentes fatales durante el próximo año en los que la falta de experiencia en vuelo por instrumentos en condiciones climáticas reales fue sin duda un factor significativo.

El escuadrón partió de Aiken en convoy el 24 de octubre de 1943 hacia Meridian. Esa noche vivaqueó en Fort Benning, Georgia, y llegó a Key Field el día 25, donde la transición a los aviones P-40 y P-51 comenzó casi de inmediato. La tarea tanto para las tripulaciones aéreas como terrestres era obtener un "chequeo" en el nuevo avión.

1) 118th Tac Recon Sqdn History, septiembre de 1943 Flying Yankees, 1973 Combat Squadrons of the Air Force, 1968.
2) Flying Yankees, p-1.
3) Flying Yankees (ver referencias adicionales en la página siguiente)
4) Recuerdos personales, Harry W. Generous, 1979.
5) Flying Yankees, p-16
6) Flying Yankees, p-4.
7) Se puede encontrar un relato más detallado de las actividades del 118 durante los años 20 y 30 en Flying Yankees - Connecticut Air National Guard, compilado por el Coronel Carl D. Jenson y CMSGT Edward W. Burton, CANGR, 1973.
8) Flying Yankees, p-12.
9) Flying Yankees, p-17.
10) 118th Tac Recon Sqdn History, septiembre de 1943.
11) Flying Yankees, p-19.
12) Historia de la 1ra División Aérea Táctica, septiembre de 1941.
13) Historia del 1er Comando de Apoyo Aéreo, septiembre-noviembre de 1941. 14) Historia de la 3ª Fuerza Aérea, junio de 1944, p-165.

1) Recuerdos personales, Sra. Robert W. Wierman, 1978.
2) Historia de la Tercera Fuerza Aérea, junio de 1944, p-168.
3) Escuadrones de combate de la Fuerza de Aix, p-346.
4) Historia de la Tercera Fuerza Aérea, junio de 1944, p-183.
5) Historia de la Tercera Fuerza Aérea, p-185.
6) Historia de la Tercera Fuerza Aérea, p-194.
7) Número de orden especial 151, Comando de apoyo aéreo Hq I, Mitchell Field, Nueva York, 2 de noviembre de 1942.


F-6 norteamericano de 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force, China - Historia

Construcción
El aeródromo de Hankow se llamaba Wang Chia-tun (王 家墩), que significa "Compuesto de la familia Wang" o "Wang Jia Dun" en Pinyi. El aeródromo se construyó en el recinto de la familia Wang.

Historia de la guerra
Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, el Aeródromo de Hankow fue utilizado por la Fuerza Aérea China (CAF). El 20 de mayo de 1938, seis bombarderos pesados ​​TB-3 con marcas chinas tripulados por tripulaciones aéreas soviéticas despegaron del aeródromo de Hankow en una misión para sobrevolar Japón, lanzando folletos de propaganda y tomando fotografías. Los bombarderos sobrevolaron Fukuoka, Nagasaki (fotografiando el acorazado Musashi en construcción) y Sasebo. Posteriormente, toda la tierra regresó a salvo al aeródromo de Hankow.

Posteriormente, ocupada por los japoneses y ampliada con dos pistas de aterrizaje. La primera pista estaba orientada de norte a sur y medía 1.550 m. La segunda pista estaba orientada de este a oeste y medía 1.450 m. Utilizado por el Campo Aéreo del Ejército Japonés (JAAF) hasta el final de la Guerra del Pacífico en septiembre de 1945.

Unidades japonesas con sede en Hankow
25 ° Sentai (Ki-43, Ki-84) - Septiembre de 1945
59 ° Sentai (Ki-27) noviembre de 1938 - septiembre de 1939 Saienjo

Atacado por aviones aliados desde mediados de 1942 hasta el final de la Guerra del Pacífico. El 14 de enero de 1945 fue sometido a un fuerte ataque aéreo por parte de la 14 ° Fuerza Aérea cuando el 48 ° Sentai y el 25 ° Sentai sufrieron grandes pérdidas, incluida la pérdida del Teniente Iwataro Hazawa, quien fue derribado y asesinado por P-51 Mustangs del 118 °. TRS, 23º FG.

De la posguerra
En 1948, el aeródromo de Hankow se cerró y luego se reanudó su uso como aeropuerto Wang Jia Dun, ampliado y rebautizado como Aeropuerto de Hankow (Aeropuerto de la ciudad de Hankow).

Hoy dia
El aeropuerto de Hankow (aeropuerto de la ciudad de Hankow) permaneció en uso hasta 2007, cuando el aeropuerto de Wuhan Tian-he (aeropuerto de Wuhan Tianhe) se amplió para convertirse en el aeropuerto internacional de Tian-he (aeropuerto de Tianhe). Código del aeropuerto: OACI: WJD.

Referencias
Índice de bases aéreas - Informe de investigación No. 85, I.G. No 9185-30 de julio de 1944
Gracias a Raymond Cheung por la información adicional.

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F-6 norteamericano de 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force, China - Historia

Construido como P-51D-20-NA por North American en Inglewood, California, EE. UU.

Tomado en fuerza / carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 44-72438.

Transferido a la Octava Fuerza Aérea.

Tomada en Fuerza / Carga con Flygvapnet con s / n Fv26131.

Tomada en Fuerza / Carga con la Fuerza Aerea Dominicana con s / n 1920.

Golpeó fuerza / carga de la Fuerza Aerea Dominicana.

A Johnson Aviation / Brian Ofarrell, Miami, FL.

Candidato de registro de EE. UU.

A M. A. Restituyo y Selby R. Burch, Kissimmee, FL.

Almacenado desmantelado en Kissimmee, FL.

En nombre del propietario almacenado con / en Flying Tigers Warbird Restoration Museum / Tom Reilly, Aeropuerto Municipal de Kissimmee, Kissimmee, FL.
Ver el dossier de ubicación

A Selby Burch con nuevo c / r N7551T.


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Fotografiado en el Flying Tigers Warbird Restoration Museum en Kissimmee, Florida.


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Fotografiado en el Flying Tigers Warbird Restoration Museum en Kissimmee, Florida.

Desde septiembre de 1995 a 1999

A Selby R. Burch, Winter Haven, FL manteniendo c / r N7551T.

Primer vuelo posterior a la restauración.
Volado en Kissimmee, FL.

Certificado de aeronavegabilidad para N7551T (P-51D, 44-72438) emitido.

Ganó el Gran Campeón de la Segunda Guerra Mundial en Sun N Fun en Florida.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Selby Burchs restauró el P-51D Mustang en las marcas del Teniente Coronel Edward O. McComas, CO del 118 ° TRS 23 ° FG y el cuarto as con mayor puntuación en la 14 ° Fuerza Aérea con 14 victorias aéreas. El hombre en la cabina es George Kutcher, quien voló P-51 con el 118th TRS en China durante la Segunda Guerra Mundial. Kissimmee, FL.

A Lady Alice Corporation, Wilmington, DE manteniendo c / r N7551T.

Desde el 17 de febrero de 1999 a 2006

A Lady Alice Corp / Robert Jepson, Wilmington, DE manteniendo c / r N7551T.

Marcas aplicadas: Lady Alice
Solo marcada como Lady Alice por un corto período de tiempo.

Marcas aplicadas: Hell-er-Bust, PZ, 472438

Desde el 15 de marzo de 2006 a 2009

A la Fundación de Vuelo Histórico / John T. Sessions, Seattle, WA manteniendo c / r N7551T.

Vuelo de traslado. Entregado a la Fundación de Vuelo Histórico / Kilo-6, Paine Field, Everett, WA.
Volado a Seattle, WA.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: La foto fue tomada en el salón aeronáutico GML en Columbus, Ohio.


Fotógrafo: Robert Bourlier

Para Mustang High Flight Llc / Mark Petersen, Boise, identificación con c / r N7551T.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Planes of Fame Airshow, Chino, CA.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Planes of Fame Airshow, Chino, CA.

Basado en Warhawk Air Museum / John Paul, Nampa, ID.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: Gary Maisack
Notas: En Warbird Roundup, Warhawk Air Museum, Nampa, ID


Contenido

Actualmente con sede en Moody Air Force Base, Georgia, el grupo está asignado como uno de los dos grupos de operaciones del ala 23 en Moody. [nb 1] Ambas organizaciones forman parte de la Novena Fuerza Aérea y el Comando de Combate Aéreo. Las misiones principales del 23rd Fighter Group son el control aéreo avanzado, el apoyo aéreo cercano, la interdicción aérea y las operaciones de búsqueda y rescate de combate.

El grupo tiene dos escuadrones operativos asignados: el 74º y el 75º Escuadrón de Cazas, ambos volando aviones de ataque A-10 Thunderbolt II.

Segunda Guerra Mundial Editar

Para el 15 de junio de 1942, bajo las órdenes de la Décima Fuerza Aérea, un grupo avanzado de pilotos y aviones había procedido sobre Hump a Kunming, China, para familiarizarse con el combate. Sin ceremonia, el 23º Grupo de Combate se activó el 4 de julio de 1942, lo que marcó la primera activación de este tipo de una unidad de combate de los Estados Unidos en un campo de batalla en la Segunda Guerra Mundial. [4] [nb 2]

Mientras tanto, Claire L. Chennault había sido llamada al servicio activo con el rango de general de brigada y colocada a la cabeza de la Fuerza de Tarea Aérea de China (que luego se convertiría en la Decimocuarta Fuerza Aérea). El 23º Grupo de Cazas se convirtió en un componente de la Fuerza de Tarea y se le asignaron tres escuadrones, los Escuadrones de Cazas 74, 75 y 76. [5] [6] [7] [8]

El grupo heredó la misión del Grupo de Voluntarios Americanos "Flying Tigers" (AVG). Cinco de los oficiales de estado mayor de Chennault, cinco pilotos [4] y 19 tripulantes de tierra ingresaron a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y se convirtieron en miembros del 23º Grupo de Combate. Aproximadamente 25 pilotos de Flying Tiger, todavía en estado civil, se ofrecieron como voluntarios para extender sus contratos por dos semanas para capacitar al nuevo grupo luego de la disolución de su organización. El avión original del grupo era una mezcla de Curtiss P-40 Warhawks de un lote de 50 enviados a China para el AVG entre enero y junio de 1942, y un envío de seguimiento de 68 P-40E transferidos desde el 51st Fighter Group en India y sobrevolado el Hump por personal que será asignado al 23, también en su mayoría del Grupo 51. [ cita necesaria ]

Otros de las filas de los Tigres Voladores originales abandonaron China cuando sus contratos expiraron, [4] aunque algunos regresaron al servicio más tarde con las Fuerzas Aéreas del Ejército en el Teatro China-Birmania-India. Además de heredar las responsabilidades operativas de AVG, el 23rd Fighter Group también se benefició del conocimiento y la experiencia de los pilotos de AVG, y tomó el sobrenombre de la unidad disuelta.

El coronel Robert L. Scott Jr., que ya se encontraba en la India como comandante de la operación Hump, se convirtió en el primer comandante del 23º Grupo de Combate. [4] Más tarde sería el autor del clásico militar, Dios es mi copiloto (1943). El primer día de su activación, el 23º Grupo de Combate se enfrentó a tres oleadas sucesivas de aviones enemigos y registró rápidamente la destrucción de cinco aviones enemigos sin pérdidas para sí mismo. [ cita necesaria ]

Los siguientes tres años vieron al 23er Fighter Group involucrado en gran parte de la acción en el sureste y suroeste de Asia. Proporcionó defensa aérea para el término chino de la ruta Hump, [3] pero sus operaciones se extendieron más allá de China hasta Birmania, la Indochina francesa y hasta Taiwán. [3] La unidad ayudó a ser pionera en una serie de tácticas innovadoras de caza y cazabombarderos. El grupo usó sus llamados "B-40" (P-40 que llevan bombas de 1,000 libras) para destruir puentes japoneses y matar a los equipos de reparación de puentes, a veces demoliendo su objetivo con una sola bomba. [9] La unidad ganó otro aumento de capacidad con su conversión al avión norteamericano P-51 Mustang en noviembre de 1943. Representante de los encuentros emprendidos por este pequeño y a menudo mal equipado grupo fue la defensa contra un importante empujón japonés hacia abajo. Valle de Hsiang en Hunan 17-25 de junio de 1944. [3] Ignorando las condiciones climáticas inhibidoras y el fuego terrestre pesado, el 23º Grupo de Combate proporcionó apoyo aéreo a las fuerzas terrestres chinas y atacó repetidamente a las tropas enemigas y al transporte. Sus esfuerzos en este caso le valieron la Mención Distinguida de Unidad. [3] En 1945 ayudó a cambiar la ofensiva de primavera japonesa y acosó a los japoneses en retirada ametrallando y bombardeando sus columnas. [3]

Antes de que el 23rd Fighter Group regresara a los Estados Unidos en diciembre de 1945, se le atribuyó la destrucción de 621 aviones enemigos en combate aéreo, más 320 más en tierra, el hundimiento de más de 131,000 toneladas de embarcaciones enemigas y el daño de otras 250,000 toneladas y la causa de un incendio. pérdida estimada de tropas enemigas de más de 20.000. [4] Estas estadísticas fueron compiladas a través de un total de más de 24,000 salidas de combate, requiriendo más de 53,000 horas de vuelo, y a un costo de 110 aviones perdidos en combate aéreo, 90 derribados por defensas de superficie y 28 bombardeados mientras estaban en tierra. . [4] Treinta y dos pilotos del grupo alcanzaron el estatus de as al derribar cinco o más aviones enemigos. [4]

El 23rd Fighter Group abandonó el teatro en diciembre de 1945 y fue desactivado el 5 de enero de 1946 en Fort Lewis, Washington. [3]

Era de la posguerra editar

El 23 ° Grupo de Combate fue reactivado el 10 de octubre de 1946, en Guam y asignado a la Vigésima Fuerza Aérea, equipado con el Republic P-47N Thunderbolt de largo alcance, reemplazando al 21 ° Grupo de Combate y asumiendo su equipo, personal y misión. [3] [10] Mientras estaba estacionado en Guam, el 23 se convirtió en parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) cuando se convirtió en un servicio militar separado el 18 de septiembre de 1947. En 1948 fue asignado al 23er Ala de Combate [2] como parte de la Reorganización de Base / Ala de la USAF, [5] [11] que tenía la intención de unificar el mando y control en las bases aéreas mediante la asignación de grupos operativos y de apoyo a un solo cuartel general. [12] En abril de 1949, el grupo se trasladó con el ala a la Base de la Fuerza Aérea Howard [3] en la Zona del Canal de Panamá, donde asumió la misión de defensa aérea del Canal de Panamá, asumiendo el control del personal y el equipo del Grupo Compuesto 5600. . [11] Se desactivó junto con el ala unos meses más tarde cuando la Fuerza Aérea consolidó sus operaciones en la Zona del Canal de Panamá en la Base de la Fuerza Aérea de Albrook. [3] [11]

Comando de Defensa Aérea Editar

El grupo fue redesignado como el 23 ° Grupo de Cazas-Interceptores (FIG), activado una vez más [3] y asignado a la 23 ° Ala de Cazas-Interceptores (FIW) en la Base de la Fuerza Aérea de Presque Isle, Maine como parte del Comando de Defensa Aérea (ADC) , con los escuadrones 74 y 75 de caza-interceptores (FIS) asignados, volando aviones F-86E Sabre de América del Norte. [13] Antes de que terminara el año, ambos escuadrones se habían convertido en F-86A más antiguos. [13] En febrero de 1952, el ala y el grupo fueron desactivados, [3] en una reorganización importante del Comando de Defensa Aérea (ADC) respondiendo a la dificultad de ADC bajo la estructura organizativa de la base del ala existente para desplegar escuadrones de cazas con la mejor ventaja. [14]

En agosto de 1955, ADC implementó el Proyecto Arrow, que fue diseñado para traer de vuelta a la lista activa las unidades de combate que habían compilado récords memorables en las dos guerras mundiales. [15] Como resultado de este proyecto, el grupo, ahora designado el 23º Grupo de Combate (Defensa Aérea), reemplazó al 528º Grupo de Defensa Aérea en Presque Isle y una vez más asumió el mando del 75º y 76º FIS, [3] [16 ] que también regresó a Presque Isle para reemplazar el 82º y 319º FIS, [17] porque el Proyecto Arrow también fue diseñado para reunir escuadrones de guerra con sus cuarteles generales tradicionales. [15] Sin embargo, los dos escuadrones operaban ahora Northrop F-89 Scorpions [13] Además, el grupo asumió la responsabilidad de anfitrión de la USAF en Presque Isle y se le asignó la 23ª Enfermería de la USAF [18] (más tarde Dispensario de la USAF), 23ª Base Aérea Escuadrón, [19] 23º Escuadrón de Material, [20] y en 1957, el 23º Escuadrón Consolidado de Mantenimiento de Aeronaves [21] para llevar a cabo estas tareas. En 1957, el grupo se convirtió del F-89D al F-89H [13] con capacidad nuclear armado con cohetes AIR-2 Genie. En 1958, el 76º FIS se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea McCoy, Florida y fue asignado fuera del grupo. El 75 ° FIS estaba en proceso de conversión a F-101 VooDoos, cuando el grupo fue desactivado en 1959 [22] cuando Presque Isle estaba siendo transferido al Comando Aéreo Estratégico como base anfitriona del Misil SM-62 Snark y el Misil Estratégico 702 °. Ala.

Era moderna Editar

23 ° Grupo de Operaciones Editar

El 1 de junio de 1992, el 23 ° Grupo de combate táctico fue redesignado como 23 ° Grupo de Operaciones y activado en Pope Air Force Base, Carolina del Norte bajo la rediseñada Ala 23 bajo el plan de ala objetiva de la USAF. Se le dio la misión de controlar los componentes voladores de la 23a Ala principal. Estos incluían tanto a los cazas que brindan apoyo aéreo cercano como a los aviones de transporte aéreo del teatro. [5]

En diciembre de 1992, Lockheed C-130 Herculess del segundo escuadrón de transporte aéreo del grupo se desplegó en Mombasa, Kenia, para participar en la Operación Proporcionar Socorro. La aeronave y las tripulaciones entregaron toneladas de alimentos y otros suministros de socorro a pequeñas pistas de aterrizaje en Somalia. Los C-130 del ala 23 también recibieron la tarea de ayudar en otros esfuerzos de ayuda humanitaria, para incluir el huracán Andrew en Florida. También enviaron suministros de socorro por aire a Bosnia y Herzegovina y volaron misiones de socorro a Sarajevo durante más de 28 meses. [ cita necesaria ]

En septiembre de 1994, sus C-130 participaron en lo que sería la mayor caída de personal de combate desde la Segunda Guerra Mundial, la Operación Defender la Democracia. Debían ayudar a dejar caer a más de 3.000 paracaidistas de la 82 División Aerotransportada en el aeropuerto de Puerto Príncipe, Haití. La fuerza de invasión fue retirada en el último minuto después de que se supiera que el presidente haitiano había renunciado al enterarse de que la aeronave estaba en camino. Los A-10 del 75 ° Escuadrón de Combate desplegaron sus aviones en la Base de la Fuerza Aérea Shaw, Carolina del Sur, donde estaban programados para lanzar operaciones de apoyo aéreo cercano para la fuerza de invasión antes de recuperarse en Puerto Rico. [ cita necesaria ]

El primer despliegue operativo de un ala compuesta ocurrió en octubre de 1994, cuando las tropas iraquíes comenzaron a concentrarse cerca de la frontera con Kuwait. En 72 horas, 56 aviones y 1.500 efectivos se desplegaron en la región del Golfo Pérsico para la Operación Vigilant Warrior. Finalmente, el 75 ° Escuadrón de Cazas se trasladó a la Base Aérea de Al Jaber, Kuwait, convirtiéndose en el primer avión estadounidense de ala fija estacionado en ese país desde el final de la Guerra del Golfo. [ cita necesaria ]

El 1 de julio de 1996, los F-16C / D Fighting Falcons del 74th Fighter Squadron fueron transferidos al 524th Fighter Squadron de la 27th Fighter Wing en la Cannon Air Force Base, New Mexico, y el escuadrón hizo la transición a Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II recibido del El 55 ° Escuadrón de Cazas de la 20th Fighter Wing en Shaw. [ cita necesaria ] Esto le dio al 23º Grupo un segundo escuadrón A-10. [5]

23rd Fighter Group Editar

El 1 de abril de 1997, el 23º Grupo de Operaciones fue desactivado y reemplazado por el 23º Ala reducido, que fue redesignado como el 23º Grupo de Combate. [5] El 23º Grupo de Combate fue asignado al Ala 347 del Comando de Combate Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea Moody, Georgia, pero el grupo permaneció en Pope como una Unidad Geográficamente Separada (GSU). Sus C-130 y la Base de la Fuerza Aérea Pope fueron realineados al Comando de Movilidad Aérea y asignados a la 43a Ala de Transporte Aéreo.

Base de la Fuerza Aérea Moody Editar

El 1 de octubre de 2006, la 347a Ala de Rescate en Moody fue redesignada como 347a Grupo de Rescate, mientras que el 23o Grupo de Combate fue ampliado y redesignado como la 23a Ala. Junto con el 347º Grupo de Rescate, el 23º Grupo de Combate original fue reactivado, esta vez en la Base de la Fuerza Aérea Moody, [5] sólo por segunda vez en más de cincuenta años. El 23rd Fighter Group fue asignado como uno de los grupos de operaciones del 23rd Wing, aunque conservando la designación de "Fighter Group". [5]

Tanto el 23rd Wing como el 23rd Fighter Group están encargados de continuar con la herencia histórica del Flying Tiger. [23]


F-6 norteamericano de 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force, China - Historia

Construido como CA-18-Mk 23 por Commonwealth Aircraft Corporation.

Tomada en fuerza / carga con la Real Fuerza Aérea Australiana con s / n A68-175.

Asignado a RAAF Tocumwal, NSW para almacenamiento.

Transferido al Escuadrón 23 (Ciudad, Brisbane).

Transferido a Base SQN, RAAF East Sale.

Del 13 de febrero de 1957 a 1959

Asignado a 1 AD, RAAF Tocumwal, NSW para almacenamiento.

Certificado de aeronavegabilidad para NL51DT (P-51D, 44-74950) emitido.

Golpeó Fuerza / Carga de la Real Fuerza Aérea Australiana.

Del 23 de enero de 1959 a 1965

Vuelo de traslado.
Trasladado de Tocumwal a Narromine.

Colocado en almacenamiento abierto en Narromine.

A Skyservice Aviation / Ed Fleming, Camden, NSW.

Al Museo de Aeronaves de Australia.

Transportado por tierra.
Desmantelado y transportado en camión a Sydney.

Colocado en almacenamiento en la fábrica Bendix en Kogarah.

A Skyservice Aviation / Ed Fleming, Camden, NSW.
Adquirido por Skyservice, que era socio del fracasado museo.

Reensamblado.
Limpiado y repintado con publicidad de Skyservice.

Exhibido en el Centro Comercial Roselands.

Desmontado.
Embalado para la venta.

Transportado por barco.
Se mudó de Australia a Vancouver, BC.

Dañado.
El fuselaje resultó dañado durante la descarga en los muelles de Vancouver. El daño incluyó un toldo y un parabrisas destrozados.

Transportado por tierra.
Se mudó de Vancouver, BC, a Carman, Manitoba.

Restaurado.
Reconstruido con cuatro cuatro asientos usando un dosel CF-100. Esto requirió la remoción del tanque del fuselaje y el injerto de los nuevos rieles del dosel sobre la estructura principal del fuselaje. También el motor Rolls Royce Merline 70 fue reemplazado por un Packard-Merline 224 de un bombardero Lancaster. El Sr. Diemert afirmó que el avión era 25 mph más rápido a bajas altitudes que un Mustang con un Merlin de la serie 61. El Sr. Diemert también afirmó que la capota del CF-100 lo hacía más estable en vuelo.

Desde el 10 de abril de 1967 a 1971

A John C. Kehler, Plumb Coulee, MB con el nuevo c / r CF-WWH.


Fotógrafo: Malcolm Gougan


Fotógrafo: Malcolm Gougan


Fotógrafo: Malcolm Gougan


Fotógrafo: Malcolm Gougan

Certificado de aeronavegabilidad para NL51DT (P-51D, 44-74950) emitido.

A Roslyn Pines Inc, Roslyn Heights, NY.

Vuelo de traslado.
Se mudó de Carman, Manitoba, a Nueva York.

A Roslyn Pines Inc / Frank Martucci y Frank Guzman, Roslyn Heights, NY con la nueva c / r N64824 <1>.

Registro civil N5789 reservado pero no retomado.

Marcas aplicadas: Miss Behave
Aparentemente, este fuselaje voló con el registro no autorizado N5789.

Desde Circa 1971 hasta Circa 1975

Supuso la identidad de P-51D-30-NA s / n 44-74950 c / r 122-41490 que se estrelló y fue destruido cerca de Palmdale, CA.


Fotógrafo: Malcolm Gougan

A Frank Gruzman, West Babylon, NY con la nueva c / r N64824 <1>.
Con base en el aeropuerto de Westhampton, Long Island.

A John Silberman, Sherborn, MA.

Restaurado.
La cabina se había vuelto a almacenar.

Tenga en cuenta que el Sr. Silberman también era propietario de la documentación de USAF USAAF s / n 44-74389 RCAF s / n 9580 c / r N6346T que aparentemente fue desechado, pero probablemente sobrevivió como componentes principales. El Sr. Silberman vendió el N6346T junto con la documentación de este Mustang, A68-175, a Art Vance, quien se dispuso a restaurarlo como c / r N62824, Million Dollar Baby. Básicamente, la identificación de este fuselaje se utilizó para registrar otro.

Restaurado.
Los restos del fuselaje y la cola de A68-175 formaron la base de la restauración, mientras que se adoptó la identidad de USAAF s / n 44-74950.
Para obtener más información sobre este otro fuselaje, consulte este Dossier de fuselaje.

A John P. Silberman, Key West y Tampa, FL con el nuevo c / r N20JS.

A Selby R. Burch, Winter Garden, FL con nuevo c / r N7496W (P-51D, 44-74950).

Restaurado.
Restaurado y terminado en las marcas Black Lightning de LtCol E.O. McComas, CO, 118th TRS, 23rd FG, 14th Air Force operando en el teatro de China / Birmania / India. Las marcas eran incorrectas ya que el contorno rojo debería haber sido amarillo.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Comando Aéreo Valiente, Titusville, FL.

Comentarios de Robert Bourlier (abril de 2015): Al asistir a una 14ª reunión de AF en Texas, Selby Burch se enteró del esquema de color correcto gracias a ex miembros de la 118ª TRS. Cuando el Sr. Burch adquirió otro Mustang, USAAF s / n 44-72438 c / r N7551T, aplicó las mismas marcas con los colores correctos a este otro Mustang.

Para RDT Aviation Corp./Dick Thurman, Louisville, KY.

Contratado con Stallion 51, Kissimmee Municipal Airport, Kissimmee, FL para trabajos en la estructura del avión.
Ver el dossier de ubicación

Restaurado.
Marcas aplicadas: Slender Tender y TALL, HO, T, 414812
El trabajo fue realizado por Peter y Richard Lauderback de Stallion 51. Terminado en las marcas del 352 ° FG de la 8 ° Fuerza Aérea.

Desde el 22 de mayo de 1995 hasta Para 1999

A Vintage War Birds Inc / Dick Thurman, Louisville, KY con el nuevo c / r N51DT.

A Spitfire USA Ltd / Thomas Blair, Potomac, MD manteniendo c / r N51DT.

Marcas aplicadas: Slender Tender y TALL, HO, T, 41481

A Blair Tom, Potomac, MD manteniendo c / r N51DT.

Certificado de aeronavegabilidad para NL51DT (P-51D, 44-74950) emitido.

A Spitfire USA Ltd, Rockville, MD manteniendo c / r N51DT.


Fotógrafo: David Miller
Notas: Una reunión de mustangs y leyendas, Ohio 2007


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Encuentro de Mustangs y Leyendas

A Spitfire USA Ltd, Easton, MD manteniendo c / r N51DT.


Fotógrafo: Robert Bourlier
Notas: Fotografiado en Stallion 51 en Kissimmee, FL.


Guerra mundial Fotos

El capitán Evan Johnson de la 505a FS 339a FG P-51D 44-13471 El cometa codificado 6N-J P-51 Mantenimiento Inglaterra 1943 P-51D 44-11280 Piloto Teniente Coronel Edward O. McComas de la 118th TRS 23rd FG Vista aérea P-51D 44-13629 Mustang código D7-F del 503rd FS 339th Fighter Group en vuelo
P-51B Mustang 43-12172 FT-T del 353rd FS 354th FG en una octava base de la Fuerza Aérea en Inglaterra el 27 de diciembre de 1943 P-51D 44-63891 # 235 piloto 1lt John W Brock 46th FS 21st FG y 504th BG B-29 Crash Landing P-51 Mustang 44-14753 del 355 ° FG 357 ° FS Capitán Leslie Minchew Mustangs P-51 de América del Norte meteorizados en Nas Alameda, marzo de 1945
Se estrelló P-51 44-15516 código LH-X & # 8220 Danny Boy 2nd & # 8221 353rd FG Inglaterra Diciembre de 1944 P-51D 44-15587 Stasia Ii del 352 ° Escuadrón de Cazas 353 ° Grupo de Cazas Piloto Capitán Anthony Rosatone 357th Fighter Group P-51 Mustangs código C5-E, C5-P en vuelo Norteamericano P-51D Mustang 153 15 ° FG 47 ° FS
P-51D 44-63822 & # 8220Lil Butch & # 8221 # 150 del 47th Fighter Squadron 15th Fighter Group Iwo Jima 12 de abril de 1945 El teniente coronel Wallace Hopkins arroja bombas de 500 libras desde los bastidores de alas de su P-51 & # 8220Ferocious Frankie & # 8221 P-51D 44-63959 número 581 del 457th Fighter Squadron 506th FG Iwo Jima 1945 P-51D Mustang del 15o Grupo de Cazas Reabastecimiento de Iwo Jima 1945
P-51 Mustang Mk Ia nombrado & # 8220 Betty Jean & # 8221 Anzio Italia 1944 P-51D 44-63733250 Dede Lou de la 72a FS 21st Fighter Group Iwo Jima 1945 Mustang P-51D-25-NA 44-72864 North American P-51D-5-NA Mustang, Serie 44-13993 5E-R del 385th FS 364th Fighter Group, 26 de agosto de 1944
LtCol Joseph Mcmanus del 364th Fighter Group 383rd Fighter Squadron con su P-51K & # 8220Clam Winkle & # 8221 Serie 44-11762 código N2-M P-51 Mustang y 308th Bomb Group B-24 China P-51A 43-6151 Barbie, piloto Mayor Robert Smith del 1er Grupo de Comando Aéreo F-6A (Malcolm Hood) y el teniente coronel George Peck Comandante del 67o Grupo de Reconocimiento Táctico
P-51K 44-11563 The Brat 83rd Fighter Squadron 78th Fighter Group P-51D 44-14381 del 385 ° Escuadrón de Cazas 364 ° Grupo de Cazas Codificado 5E-J P-51A serie 43-6109 del 311th Fighter Bomber Group Birmania 1944 479th FG 434th FS P-51 44-15086 & # 8220 Cactus Jack & # 8221 L2-R En vuelo, piloto Lt Morrow
North American P-51D Mustang & # 8220Straw Boss 2 & # 8221 44-14111 código PE-X P-51D Mustang del 354 ° FG 353 ° Escuadrón de Cazas P-51D Mustang 44-72560 # 603 del 462nd FS 506th Fighter Group Iwo Jima 1945 Capitán James Mclure del 504th Fighter Squadron 339th Fighter Group P-51B 43-24804 & # 8220Miss Priss & # 8221 Code 5Q-P
P-51D Mustang 44-14890 del 503 ° Escuadrón de combate 339 ° Grupo de combate Nombrado & # 8220 A Joe & # 8217s Woes & # 8221 Piloto Capitán Joseph Farrell Pilotos del 1er grupo Air Commando de Birmania P-51D 557 44-63909 del 458th Fighter Squadron 506th Fighter Group Iwo Jima P-51 Nose Art & # 8220 Gloria Doll & # 8221 352nd FS 353rd Fighter Group
P-51D Mustang 44-72875 del 457th FS 506th Fighter Group Iwo Jima P-51D 44-72518 Dinny B # 641, piloto 1lt William H Willis del 462nd FS 506th Fighter Group North Field Iwo Jima 1945 Tripulación de tierra lista para conectar el tanque de caída al P-51 D Mustang codificado LC-X del 20. ° Fighter Group, 77th Fighter Squadron P-51D Mustang Appassionatta Van Climax Número 165 del 47th Fighter Squadron 15th Fighter Group
P-51 Mustangs Lancashire Inglaterra 25 de febrero de 1944 Foto de reconocimiento F-6D Mustang El capitán Donald Gentile del 336th Fighter Squadron 4th Fighter Group y P-51B Mustang 43-6913 llamado Shangri La P-51 Vuela por encima de las nubes en una misión de práctica de escolta de combate el 20 de julio de 1944
P-51D Mustang 44-11564 356th FG 359th Fighter Squadron Martlesham Heath Inglaterra 1945, código OC-W, fotografía en color P-51D Serie 44-63325 & # 8220 Victoria Belle & # 8221 del 45th Fighter Squadron 15th FG P-51 del 15 ° Grupo de combate llega a Guam 1945 P-51D 44-63532 volado por el teniente Thomas Quinn del 46th FS 21st Fighter Group, Iwo Jima el 12 de abril de 1945
44-72864 Mustang norteamericano P-51D-25 Piloto teniente Bruce Ward Carr del 354th FG con P-51 P-51D Mustang llamado Claire P-51D 44-13926 375th FS 361st Fighter Group de julio de 1944
P-51K Mustang 44-11624 & # 8220Donna Mite & # 8221 código SX-M del 352nd FS 353rd Fighter Group Pilot Lt Leroy Pletz Mayor Ernest Bankey Jr del 385th FS 364th Fighter Group P-51D Mustang 44-73045 & # 8220Lucky Lady III & # 8221 Code 5E-B P-51B (Malcolm Hood) 43-12375 código FT-E y # 8220 Bonnie B II y # 8221 con rayas del Día D, piloto Capitán Don Beerbower 353 ° Escuadrón de Combate Francia 1944 F-6K-10-NT Mustang serie 44-12527 código QL-L, 44-12526, 44-12813 del 22 ° TRS 69 ° TRG Ochey A-96 Francia 1945
P-51B 42-106783 Flying Panther del 363rd FS 357th Fighter Group, código B6-L P-51D Mustang 44-73186 & # 8220Babs In Arms & # 8221 código N2-Y del 383rd Fighter Squadron 364th FG Mustangs P-51 norteamericanos de varios grupos de combate del 15 ° AF P-51D Mustang 44-13329 del 503 ° Fighter Squadron 339 ° FG en la base de Fowlmere, código D7-I
RAF Mustang I AG411 en la estación RAF Burtonwood Inglaterra Alabama Rammer Jammer P-51D Mustang 44-15092, piloto 1lt Arthur C Cundy del 352o Escuadrón de Combate 353o Grupo de Combate P-51D Mustangs 330, 320, 311, 303, 321, 306, 308 del 531st Fighter Squadron 21st FG Iwo Jima Spring 1945 P-51D Mustang 325th Fighter Group Italia 44-13292
P-51 Mustang del All Negro 332nd Fighter Group 15th Air Force Italia P-51B Mustang del 31st Fighter Group 309th Fighter Squadron, código WZ-I 43-7020 en el remolque Italia 1944 P-51 Mustang & # 8220Dee & # 8221 En formación 503rd FS, 339th Fighter Group P-51 Mustang 43-12389 Orlando AAB, Florida 1943
P-51D 44-72115 & # 8220Nancy Lou II & # 8221 del 41st FS 35th Fighter Group, 25 de junio de 1945 P-51D Mustang 320 44-63915 531st Fighter Squadron 21st Fighter Group P-51D Mustang código 9I-N & # 8220 Miss Mary K & # 8221 P-51D Mustang 44-63998 del 47th Fighter Squadron 15th FG Iwo Jima 1945
P-51D Mustangs del 531st FS 21st Fighter Group, Iwo Jima 1945 LtCol Irvin Comandante del 382nd FS 363rd Fighter Group, Aeródromo de Maupertuis A-15 Francia, julio de 1944 P-51D serial 44-13575 P-51B Mustang Inglaterra Fotografía en color Piloto de la USAAF a los mandos del caza norteamericano P-51 Mustang
LtCol John C Meyer Comandante del 487th FS 352nd Fighter Group En la cabina del P-51D 44-14151 llamado & # 8220Petie 2nd & # 8221, código HO-M Mustangs de la 111a TRS Italia. El primer avión es F-6C-1-NT 42-103195 "Ol’ Bum Noz " P-51 Mustang código WD-A del piloto del 4 ° grupo de combate de la 335a FS Lt Berry, fotografía en color P-51B 42-106950 WR-P del 354th FS 355th Fighter Group foto en color
P-51B Mustang 42-106775 código R4-E con cartuchos de pistola North American P-51D-20-NA Mustang 44 63562, código GQ-H del 355th FS 354th Fighter Group Ober Olm Germany Y-64 17 de abril de 1945 North American P-51D-20-NA Mustang serial 44-72163, código WZ-J del 84th FS 78th Fighter Group, piloto Lt James Farmer1945 P-51C Mustang 42-103798 & # 8220 Julienne ¡Hola! & # 8221 Código FT-X del 353 ° Escuadrón de caza 354 ° FG
P-51C Mustang & # 8220Stinky II & # 8221 del 100 ° Escuadrón de Cazas 332 ° FG El capitán Donald Gentile del 336th FS 4th FG con su P-51B 43-6913 & # 8220Shangri La & # 8221 & # 8211 foto en color P-51D Mustang 44-63955 & # 8220Tiny gay Baba & # 8221 del 46th FS 21st Fighter Group Iwo Jima 1945 P-51D Mustang & # 8220 The Gator & # 8221 # 226 del 46th FS 21st Fighter Group
P-51C Mustang (Malcolm Hood) de serie 42-103363 y # 8220 Lucky Leaky II y # 8221 código SX-M del 352nd FS 353rd Fighter Group Daños de batalla a un Mustang P-51 de la RAF Mustang P-51B y C del 361st Fighter Group con franjas del Día D P-51B Mustang serie 43-24806 War Weary 364th Fighter Group 1945
Mustang 44-14694, Teniente piloto Herbert Niklaus del 352o Escuadrón de Cazas 353o Grupo de Cazas, 1944 Mantenimiento del arma P-51 Mustang Italia Piloto P-51 Teniente Richard Gustke 350th FS 353rd Fighter Group 1945 P-51 Mustang de la 26th FS 51st Fighter Group Piloto Col David & # 8220Tex & # 8221 Hill
P-51D 44-63375 186 del 47th FS 15th Fighter Group Iwo Jima 1945 Destruido P-51 Mustang código 6N-C del 505th FS 339th Fighter Group P-51B Mustang nombrado & # 8220Green Hornet & # 8221, pPilot 2lt John Stricker del 382nd FS 363rd Fighter Group P-51B Mustang serie 43-6845 del 358th FS 355th Fighter Group, código YF-X
Se estrelló 364th Fighter Group 383rd FS P-51B Mustang 43-25066 de abril de 1945 P-51D Mustang 44-72620 640 & # 8220Shawnee Princess & # 8221 del 462nd FS 506th Fighter Group P-51 Mustang 15th Af Italia Mustangs P-51 del 374th FS 361st Fighter Group
Capitán Raymond Littge del 487th FS 352nd Fighter Group en cabina P-51D Mustang 44-72216 & # 8220 Miss Helen & # 8221 Código HO-M P-51D Mustang 44-63822 & # 8220Lil Butch & # 8221 del 47th Fighter Squadron 15th FG P-51D Mustang 44-13357, "Tika IV", B7-R volado por Vernon Richards del 374th FS 361st Fighter Group a finales de julio de 1944 Teniente Coronel William Clark P-51D 44-64148 & # 8220 Happy IV & # 8221 código 5Q-C del 504th FS 339th Fighter Group, 1 de abril de 1945
P-51D Mustang 44-63780 del 356th Fighter Squadron 354th FG, Ober Olm Germany Y-64, 2 de abril de 1945 P-51 Mustangs del 15o Grupo de Cazas de marzo de 1945 El piloto mayor Samuel Brown del 309th FS 31st Fighter Group en P-51D Mustang 44-13464 codificado MX-A Piloto 1lt James McCubbin del 385th FS 364th Fighter Group. P-51D Mustang & # 8220 Mary-al & # 8221 44-11242 Codificado 5E-F
P-51B Mustang 42-106647 denominado & # 8220Big Mac Junior & # 8221, 363rd FG, 382nd FS. P-51B Mustang 261 del 26 ° FS 51st Fighter Group P-51 D-25 Mustang 44-72637 PTO P-51D Mustang 44-63423 & # 8220Squirt & # 8221 del 47th FS 15th Fighter Group
Mustang P-51 con una capucha Malcolm del 336 ° Escuadrón de Cazas 4 ° Grupo de Cazas 354o FG P-51B Mustangs despegando de Inglaterra P-51D Mustang 44-14190 & # 8220Denver Belle & # 8221 Code 5Y-Q, capitán piloto John Walker del 384th FS 364th Fighter Group Mustang P-51B
Colocación de cinturones de munición en un Mustang P-51 norteamericano en Inglaterra el 3 de septiembre de 1944 F-6C serial 42-103578 & # 8220 Val Gal II & # 8221 código NJ del 111th TRS es volado por el teniente Stanley F Fierstein North American P-51D-20-NA Mustang 44-64105 Nombrado & # 8220Shirley & # 8221 del 354th Fighter Group, 355th FS P-51B Mustang 42-106707 & # 8220 Sleepy Time Gal & # 8221 con franjas del Día D del 361st Fighter Group 376th FS, código E9-S
P-51 Mustang llamado & # 8220Norma Deane & # 8221 con piloto P-51 Mustang y 1lt Bruce Rowlett Piloto del 375th FS 361st Fighter Group Mustangs P-51 del primer grupo de comandos aéreos cerca de Karachi, India P-51D & # 8220San Antonio Rose & # 8221, piloto 1lt Douglas Reese del 45th FS 15th Fighter Group Iwo Jima
P-51D-10-NA Mustang 44-14262 del 4th Fighter Group F-6C Mustang 42-103211 & # 8220Phyllis & # 8221 Código 5M-M del 15 ° TRS 10 ° PRG P-51 Mustang en Francia Pilotos del vuelo D del 384th Fighter Squadron 364th Fighter Group y P-51 & # 8220 Florence II & # 8221 Honnington Inglaterra 15 de enero de 1945
F-6 Mustang & # 8220Snoopers & # 8221 y Capitán Hearrell Ops Officer Of 111 Tactical Reconnaissance Squadron Italia 1944 Teniente William K Lahke del 351st FS 353rd Fighter Group en la cabina del P-51D 44-14781 & # 8220Janny M. & # 8221 Codificado YJ-U Armero P-51 Mustang con avión 8 ° Af 479 ° Grupo de combate North American P-51 & # 8220 Querida Arabella & # 8221, Piloto 1st Lt Richard Locke 361st Fighter Group
Capitán Don S Gentile P-51B Mustang 43-6913 Shangri La P-51 Mustang & # 8220Jym S Jokey II & # 8221 Okinawa 1945 P-51K Mustang 44-11373 & # 8220Frisco Kid & # 8221 Nariz Art. código B6-U 363rd Fighter Squadron P-51D Mustang 44-63916 & # 8220Elaine & # 8221 del 46th FS 21st Fighter Group, Iwo Jima
F-6B Mustang Inglaterra 1943 Jefe de equipo de un Mustang P-51D no identificado asignado al 45th FS 15th Fighter Group Mustang # 579 44-72559 & # 8220Satans Flame & # 8221 y 599 del 458th FS 506thFighter Group Iwo Jima Mustang norteamericano P-51B-15-NA serie 42-106758 del 353rd FS, código FT-H
Norteamérica P-51B Mustang serie 43-12094 P-51 Mustang 51st FG 16th FS P-51C Mustang 1078 42-103896 & # 8220Princess & # 8221 del 530th FS 311th Fighter Group China P-51D Mustang & # 8220Straw Boss 2 & # 8221 44-14111 PE-X del 352nd Fighter Group
F-6D-15-NA 44-15383 # 66 nombrado & # 8220100% Good Hagemann & # 8221, 2nd ACG P-51D Mustang & # 8220 Little Lady & # 8221 44-72160 55th FS, llamado KI-K Piloto 1lt Howard Spaulding 375th FS 361st Fighter Group inspecciona daños de batalla en el ala izquierda de su Mustang P-51B, finales de junio de 1944 P-51D Mustangs del 361st Fighter Group y foto en color # 8211
Cuarto grupo de combate Don Gentile & # 8217s P-51B 43-6913 Shangri-La El capitán James H Herbert del 77th FS 20th Fighter Group con su equipo de tierra P-51D Mustang # 186 44-63375 del 47th FS 15th Fighter Group, 12 de febrero de 1945 P-51D Mustang 56 44-63465 del 45th FS 15th FG Guam 1945
504a BG B-29 Crash Landing en Iwo Jima el 24 de abril de 1945 P-51 Mustangs y B-29 PTO P-51D Mustang 44-63417 del 45th FS 15th Fighter Group, piloto Cpt Bridge, marzo de 1945 Tripulante de tierra Reabastecimiento de combustible P-51 Mustang
Capitán piloto James Fowle del 384th FS 364th Fighter Group y P-51D & # 8220 Terry Claire & # 8221 serial 44-14184 Código 5Y-Q P-51D Mustang de 21st FG llega a aterrizar en Iwo Jima P-51D Mustang 44-11564 356th FG 359th FS Martlesham Heath Inglaterra 1945, fotografía en color P-51B 45 Mustang del 318th FS 325th FG Checkertail Clan Unión Soviética
P-51D Mustang del 52nd Fighter Group 4th Fighter Squadron, fotografía en color P-51D Mustang 44-13686 & # 8220 Rugged Rebel & # 8221 código 5E-N, piloto LtCol Allison Brooks de la 1ra Fuerza Scouting, 17 de octubre de 1944 1lt James Fisk del 309th FS 31st Fighter Group parado en el agujero dejado por el fuego antiaéreo Teniente William Groseclose del 335th FS 4th Fighter Group P-51D Mustang 44-14431 Codificado WD Q, fotografía en color
P-51B Mustang piloto 1lt Walter Goehausen del 308th FS 31st Fighter Group Foto en color británico P-51 Mustang FD553 Piloto Teniente William Pitcher de la 355a FS 354a FG P-51D Mustang & # 8220Lillamae & # 8221 44-15356 del 384th FS 364th Fighter Group, código 5Y-U, Pilot Maj Douglas Pick
Capitán William Mattison, Oficial de Operaciones del 100th FS 332nd Fighter Group Italia. P-51 Mustang & # 8220 Big Beautiful Doll & # 8221, piloto LtCol Landers 78th Fighter Group Duxford England Armero limpia las ametralladoras calibre 0,50 del Mustang P-51B P-51 Mustang Fighters 44-13629, 44-13980, 44-14065 del 339th Fighter Group, 503rd FS
Mustang P-51D del 15 ° FG 21 de abril de 1945 P-51 Mustang del 47th FS 15th Fighter Group, Iwo Jima 1945 361st FG, 376th FS P-51D Mustang 44-13717, código E9-D P-51D Mustang 44-63177 del 82nd FS 78th Fighter Group, código MX-C, 4 de enero de 1945 Pilot Flt Off Melvin Hoffman
P-51D Mustang 107 del 78th FS 47th FS 15th FG Saipan Febrero de 1945 P-51D Mustang SX-I 44-14495 & # 8220Dallas Doll & # 8221. El teniente piloto Frank Bouldin Jr del 352nd FS 353rd Fighter Group Mayor Merle Gilbertson del 77th FS 20th Fighter Group El Teniente Coronel Glenn Eagleston, piloto del 354th Fighter Group en la cabina de su P-51 Mustang, Ober Olm, Alemania 17 de abril de 1945
2lt Gerald Devine de 350th FS 353rd FG y P-51D Mustang 44-14673 Código LH-I & # 8220Mad Irishman & # 8221 Capitán Donald Gentile en cabina, 336 FS 4th FG Debden 1lt Phillip Petitt de 503rd FS 339th FG y P-51D Mustang 44-11325 & # 8220Princess Pat & # 8221 Código D7-K P-51 Mustang Iwo Jima 1945
339th Fighter Group P-51 Mustang escoltando B-17 486th BG dañado Photo Recon F-6C Mustang Janie con capota Malcolm P-51K Mustang 44-12097 Mustang sobre Japón 1945 P-51D Mustang 44-13557 & # 8220 Easy Does It & # 8221 de la 1ra Fuerza Scouting y B-26 Marauder Tail
P-51 Mustang 41-37368 & # 8220Pat & # 8221 código AE del 111th TRS en el aeródromo italiano 1943 Capitán Robert Barnhart del 360th FS 356th Fighter Group y P-51D Mustang 44-15189 & # 8220Margie Darling & # 8221 Código PI-B Burning P-51D Mustang 44-14034 & # 8220 Jackie & # 8221 Código 5Y-D del 384th FS Julio de 1944 P-51A # 13 y # 8220 Sra. Virginia y # 8221 piloto Mayor Robert Petit 1er Grupo de Comando Aéreo
352nd Fighter Group P-51D & # 8220 This Is It & # 8221 44-14911 PZ-M en Inglaterra 1944 Mayor Richard Turner del 356th FS 354th Fighter Group y P-51D Mustang 44-15522 & # 8220Short Fuse Sallee & # 8221 Code AJ-T Mustang P-51 norteamericano con bomba de 1000 libras y tubos cohete Bazooka P-51B Mustang 42-106897 & # 8220 Rigor Mortis III & # 8221 Código FT-V, piloto 1lt Edward Regis del 353rd FS 354th Fighter Group
Tripulación del 353rd FG posa con War Weary P-51B con Malcolm Hood Serie 43-12433 1944 P-51D Mustang 44-14673 & # 8220 Galloping Ghost & # 8221 del 350th FS 353rd Fighter Group P-51D Mustang 44-13410 & # 8220Lou IV & # 8221, piloto Teniente Coronel Thomas Christian Jr Comandante del 361st Fighter Group P-51D Mustang 44-13366
P-51D Mustang 604 44-63647 del 462nd FS 506th Fighter Group Iwo Jima 1945 Mustangs P-51 sobre Yugoslavia P-51D Mustang 44-13626 & # 8220Sweet Thing IV & # 8221 del 374th FS 361st Fighter Group, con las marcas de escuadrón B7-M Piloto Col Mayden del 352nd FG y P-51D Mustang & # 8220Straw Boss 2 & # 8221 44-14111 PE-X
Piloto 1lt Eugene Turner del 360th FS 356th Fighter Group y P-51D Mustang & # 8220Dotty & # 8221 44-15194 Código PI-A P-51D Mustang 44-15459 código HL-B del 308th FS 31st Fighter Group, piloto Capitán John Voll Mustangs P-51 que regresan de vuelos sobre Europa enemiga P-51D Mustang 44-72239 código 9H-Z de la 1ra Fuerza Scouting & # 8220Zoom Zoozie & # 8221, capitán piloto John Simpson
P-51B Mustang 43-6737 Código GQ-U, piloto 1lt Gilbert Talbot del 355th FS 354th Fighter Group Teniente Robert Faulkener y P-51 Mustang & # 8220Punkin II & # 8221 del 384th FS 364th Fighter Group P-51D-5-NA Mustang 44-13704 & # 8220 Ferocious Frankie & # 8221 B7-H del 374th FS 361st Fighter Group julio de 1944 & # 8211 foto en color P-51D Mustang 44-13321 código HO-P 352nd Fighter Group, piloto Major George Preddy en Bodney Inglaterra 1944
P-51D Mustang 44-15152 & # 8220Jersey Jerk & # 8221 Código QI-T del 361st FS, 356th Fighter Group. Piloto Mayor Donald J Estrecho Destruido P-51 Mustang codificado G4 + P del 357o Grupo de Cazas 362o Escuadrón de Cazas destruyó el código G4 + P del Mustang P-51 del 357 ° Grupo de Cazas 362 ° Escuadrón de Cazas P-51D Mustang del 364th Fighter Group 385th Fighter Squadron 8th AF 44 13891 5E + G
P-51D Mustang 353rd Fighter Group 351st Fighter Squadron 8th AF, serial 44-4774, código YJ + T, llamado Butch 3 1Lt Wilbur Eaton 4th Fighter Group por P-51D Mustang See Me Later nose art P-51 Mustang del 364th Fighter Group 1945 P-51D Mustang dañado 364th Fighter Group Mustang Joye B II
P-51K Mustang del 348th Fighter Group & # 8220Mrs Bonnie & # 8221 P-51D Mustang 44-14114 dañado después de aterrizar en el vientre 364th Fighter Group F-6C Mustang 162nd TRS 42-103213 8V-I P-51 nombrado & # 8220Beantown Banshee & # 8221 del 354th Fighter Group
P-51 Recambios nariz art North American P-51D Mustang 8AF Sniffles P-51D Mustang 5Y-? & # 8220Boogies Burner & # 8221 del 364 Fighter Group 384 Fighter Squadron 8th AF Capt Coons 55th Fighter Group por P-51D Mustang The Worry Bird nose art
P-51D Mustang 31st Fighter Group Capitán Hovde 355th Fighter Group P-51B Mustang P-51D Mustang dañado en Iwo Jima 1945 Mustangs 44-13709 & # 8220Frances Ann & # 8221 y 44-13557 de la 1st Scouting Force, 364h FG naufragó en el aeródromo de diciembre de 1944
Capitán White 82o Escuadrón de Reconocimiento Táctico en P-51K Mustang Norteamericano P-51 Mustang Diane P-51D Mustang del 357th Fighter Group 362 Fighter Squadron código G4 + M 354th Fighter Group P-51 Mustang en Inglaterra a principios de 1944
Dañado P-51D Mustang 364th Fighter Group 383 Fighter Squadron, código N2 + X Col Bud Peaslee por P-51D Mustang Mustang P-51D P-51 Fighter Group Mustangs en aeródromo
P-51D Mustangs del 78 Fighter Group 82 Fighter Squadron P-51 Mustangs del 31st Fighter Group en vuelo F-6D-10-NA 44-14841 "Snooks 5th" del 71 ° TRG, 82 Escuadrón de Reconocimiento Táctico Capitán Bill Shomo El interior de la cabina del P-51 Mustang norteamericano
P-51D Mustang del 353 ° Grupo de Cazas 351 ° Escuadrón de Cazas Mustangs P-51 en vuelo sobre el Pacífico P-51D Mustang del octavo grupo de combate AF 364 P-51D del 2nd Air Commando Group Big Gas Bird nose art # 45, piloto: Spann
North American Aviation P-51D Mustang en Dallas Mustang P-51 dañado del 364th Fighter Group Mustang & # 8220Altoona Kid & # 8221 Capitán Marcott 506th Fighter Group en P-51D Mustang My Madge Nose Art Grupo de combate P-51D Mustang 31
P-51D Mustang de 31 Fighter Group HL + J Foto del Mustang P-51D de América del Norte P-51D norteamericano del 325th Fighter Group P-51Mustangs 354 Fighter Group 356 Fighter Squadron
P-51D Mustang 71st Tactical Reconnaissance Group, 82nd TRS 44-72509 P-51D Mustang destrozado en Iwo Jima 1945 foto Mustangs del 31st Fighter Group 3. F-6C-1-NT 42-103195 "Ol’ Bum Noz "en primer plano El capitán Jim Browning, as del 357 ° Fighter Group en P-51B Mustang
P-51A Mustang 1944 Jefe de escuadrón P-51 Pietrzak Fuerza Aérea Polaca RAF Cottishall 1945 P-51 Mustang 8AF 339 Fighter Group 505 Fighter Squadron, 6N + K P-51D Mustang destrozado en Iwo Jima 1945 3
P-51 Mustang y Wacs Piloto de la Luftwaffe y capturado P-51 Mustang Motor Mustang P-51 norteamericano Mustang norteamericano P-51D
North American P-51 Mustang del 354 ° Grupo de caza Día D 1944 P-51D Mustang 71st 71 Tactical Reconnaissance Group 82 TRS 44-72505 The Flying Undertaker Pilotos del P-51 Mustang 8AF P-51 Mustang del 352nd Fighter Group Nose Art 1944
Capitán Dave Peron 357th Fighter Group por P-51B Mustang P-51D Mustang 510 destrozado en Iwo Jima P-51D-20-NA de 71st TRG 82 TRS Maj Bill Shomo 44 72505 # 66, & # 8220 The Flying Undertaker & # 8221, Mindoro Island P-51D 44-15392 # 20 Chasis de tarta de queso. Teniente J.B. Mayer, 1er FS (Comando) 2do ACG
P-51 Mustang y hangar 1944 P-51 Mustang de 31 Fighter Group 2 Lt Felix Kozaczka 363rd Fighter Group en P-51B Mustang North American P-51D-15-NA Mustang del 352nd Fighter Group 487th Fighter Squadron, 44-14955, código HO + I
La tripulación del P-51D Mustang duerme en el ala. 21 ° FG Capitán Marcott 506th Fighter Group P-51D Mustang My Madge North American P-51D-5-NA Mustang del 364th Fighter Group 384 Fighter Squadron Crash Landing, 44-14032, código 5Y + W. Inglaterra 1944. Mustang P-51B norteamericano del 51st Fighter Group, 26th FS, 14th AF. Arte de la nariz de la boca del tiburón, 43-7058 # 261 y # 8220 Jeanne III y # 8221
Mustang norteamericano P-51K-10-NT & # 8220 Frágil pero ágil & # 8221 del 348th Fighter Group 44-12018 P-51D Mustang N2 + A dañado del 364th Fighter Group Mustang 383 Fighter Squadron 1st Air Commando North American P-51A Mustang sobre India 1944 P-51D Mustang destrozado en Iwo Jima
Piloto norteamericano del P-51D Mustang P-51D Mustang aterrizando a bordo del USS Shangri La CV-38 1944 Mustang P-51D-10-NA norteamericano dañado de 384th FS, 364th FG, s / n 44-14851 en aeródromo, 1944 Mustang del 353rd Fighter Group, 351st Fighter Squadron & # 8220 Will It Run? & # 8221 noviembre de 1944
Mustang norteamericano F-6K-5-NT de 82nd TRS, 71st TRG, 44-11937 # 70 Mustang norteamericano P-51D-15-NA del 356th Fighter Group 361 Fighter Squadron, QI + I, s / n 44-15101, 1944 Dañado P-51 Mustang del 364th Fighter Group Mustang & # 8220 Ataúd Wit Wings & # 8221 Mustang norteamericano P-51D-10-NA & # 8220Ginny & # 8221 del 353rd Fighter Group 351st FS, s / n 44-14706
Lt Fry 55th Fighter Group en P-51D Mustang destruyó el P-51D Mustang 44-15576 del 364 ° FG, 1945 P-51D Mustang de 8AF y # 8220Buds Comet y # 8221 P-51D Mustang & # 8220Moonbeam McSwine & # 8221 del 352nd Fighter Group
P-51D Mustang & # 8220Little Angel & # 8221 naufragó en Iwo Jima 1945 P-51D Mustangs 44-63324 44-15044 de Air Commandos escolta F-5 Lightning # 390 Capitán Marcott 506th Fighter Group P-51D Mustang P-51D Mustang del 71 ° Grupo de reconocimiento táctico & # 8220Lacka Nookie & # 8221
P-51B Mustang del 339th Fighter Group 503 Fighter Squadron, código D7 + V P-51D 44-63272 & # 8220 Bad Angel & # 8221 del 3er ACG de febrero de 1945 El interior de la cabina del P-51 Mustang del 364th Fighter Group P-51D Mustang destrozado en Iwo Jima 1945
El mariscal del aire Billy Bishop y el capitán de grupo Roy Begg junto al Mustang Mk I del escuadrón n. ° 414 de la RCAF Mustangs norteamericanos P-51D P-51D Mustangs 21st Fighter Group en el portaaviones de escolta

Ver también

  • A Handbook of Aerospace Defense Organization 1946-1980, por Lloyd H. Cornett y Mildred W. Johnson, Oficina de Historia, Centro de Defensa Aeroespacial, Base de la Fuerza Aérea Peterson, Colorado
  • Maurer, Maurer. Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, 1982.
  • Clay, Steven E. (2011), ISBN 9780984190140.
  • Rogers, B. (2006). Designaciones de unidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1978. ISBN 1-85780-197-0
  • Historia del 118 ° Escuadrón de Transporte Aéreo
  • McLaren, David. República F-84 Thunderjet, Thunderstreak y Thunder
  • La historia del 639 ° Escuadrón Aero, Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, 1920