Fokker T.VIII-W

Fokker T.VIII-W


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Fokker T.VIII-W

El Fokker T.VIII-W era un torpedero bimotor bimotor y un hidroavión de reconocimiento construido para los holandeses, pero que prestó servicio en pequeñas cantidades tanto en la Luftwaffe como en la RAF durante 1940.

El T.VIII-W fue diseñado en 1937 para el Servicio Aéreo Naval holandés (Marine Luchtvaardienst, o MLD), para reemplazar los biplanos existentes. Fokker produjo un monoplano de doble flotador, propulsado por dos motores Wright Whirlwind. Era de construcción en parte de metal y en parte de madera y tela. Llevaba una tripulación de tres y estaba armado con dos ametralladoras Browning de 7,9 mm, un cañón de disparo delantero fijo en el lado de babor de la nariz y un cañón flexible en la cabina trasera. El T.VIII-W podría llevar un torpedo o 1334 libras de bombas.

Se encargaron cinco aviones de evaluación, y fue uno de ellos el que realizó el vuelo inaugural del tipo en 1938. Entró en servicio durante 1939, y para el momento de la invasión alemana en mayo de 1940 se habían entregado once al MLD (aunque uno ya había sido derribado por error por la Luftwaffe durante el período de la guerra falsa).

El T.VIII-W se construyó en cuatro versiones diferentes, dos para los holandeses y dos para los finlandeses. El único de estos que entró en servicio antes de la invasión alemana fue el T.VIII-W / G original (G para gemengd, que indica la mezcla de madera, metal y tela en la construcción de la aeronave). A un pedido original de cinco aviones de evaluación le siguió uno de catorce aviones de producción. De estos diecinueve aviones, ocho fueron tomados posteriormente por la Luftwaffe, mientras que nueve escaparon a Francia.

La segunda versión holandesa fue la T.VIII-W / M totalmente metálica. Estos aviones estaban en la línea de producción en el momento de la invasión alemana, y los doce fueron tomados por la Luftwaffe.

La versión finlandesa era más grande y estaba propulsada por dos motores radiales Bristol Mercury XI, lo que le daba una velocidad máxima de 222 mph, 45 mph más rápido que el avión holandés. Cuatro de estos aviones se completaron como hidroaviones T.VIII-W / C y uno (el T.VIII-W / L) como prototipo de avión terrestre, con tren de aterrizaje fijo. Los cinco aviones finlandeses también fueron absorbidos por la Luftwaffe.

La Luftwaffe terminó con veinticinco T.VIII, que utilizaron en patrullas antibuque y de reconocimiento y para rescates aéreos y marítimos, sobre el Mar del Norte y el Mediterráneo.

Cuando los alemanes invadieron Holanda en mayo de 1940, los T.VIII útiles recibieron la orden de escapar a Francia. Entre el 12 y el 22 de mayo volaron patrullas frente a la costa del Canal de la Mancha, antes de retirarse una vez más el 22 de mayo, esta vez a Gran Bretaña. Allí se utilizaron para equipar el Escuadrón de Comando Costero No 320 (holandés). Este escuadrón voló patrullas anti-envío sobre los accesos occidentales, desde su base en Pembroke Dock. Los Fokker T.VIII permanecieron en uso hasta septiembre de 1940. En ese momento, ya se habían perdido dos aviones, y la disminución del número y la falta de puertos de repuesto obligaron a la RAF a retirarlos del servicio. El escuadrón se convirtió en aviones terrestres, utilizando el Avro Anson y Lockheed Hudson.

Motor: dos torbellinos Wright R-975-E3
Poder: 450hp
Tripulación: 3
Alcance: 59 pies 0,7 pulgadas
Longitud: 42 pies 7.8 pulgadas
Altura: 42 pies 4.9 pulgadas
Peso vacío: 6,834 lb
Peso máximo de despegue: 11,023 lb
Velocidad máxima: 117 mph a nivel del mar
Techo de servicio: 22,310 pies
Alcance: 1,305 millas
Armamento: un cañón fijo de 7,92 mm que dispara hacia adelante y un cañón flexible de 7,92 mm en la cabina trasera
Carga de bombas: un torpedo o 1335 libras de bombas


Fokker T.VIII-W - Historia

  • Obstlt Hans-Bruno von Laue, abril de 1941-1941
  • Obstlt Hermann Kaiser, 1941 - septiembre de 1942
  • Obstlt Hermann Busch, febrero de 1943 - julio de 1943

Formado el 1 de abril de 1941 en Travemunde. El 20 de septiembre de 1942 se convirtió en Stab III./KG100.

Reformado el 18 de febrero de 1943 de Stab III./KG100. En julio de 1943 fue redesignado Stab / SAGr.127.

Ubicaciones de aeródromos y bases aéreas

Abril de 1941-9 de mayo de 1941 Travemunde El 60
9 de mayo de 1941-20 de septiembre de 1942 Skaramanga Él 60, Ar 196, BV 138
18 de febrero de 1943 - julio de 1943 Skaramanga Ar 196

Formado el 1 de abril de 1941 en Travemunde. El 20 de septiembre de 1942 se convirtió en 7./KG100.

Reformado el 18 de febrero de 1943 del 7./KG100. En julio de 1943 redesignado 1./SAGr.127.

Ubicaciones de aeródromos y bases aéreas

Abril de 1941-9 de mayo de 1941 Travemunde El 60
9 de mayo de 1941-20 de septiembre de 1942 Skaramanga Él 60, Fokker T VIII W, Ar 196
18 de febrero de 1943 - julio de 1943 Skaramanga Ar 196

Formado el 1 de abril de 1941 en Travemunde. El 20 de septiembre de 1942 se convirtió en 8./KG100.

Reformado el 18 de febrero de 1943 del 8./KG100. En julio de 1943 se volvió a designar 2./SAGr.127.

Ubicaciones de aeródromos y bases aéreas

Abril de 1941-9 de mayo de 1941 Travemunde El 60
9 de mayo de 1941-20 de septiembre de 1942 Cavalla Él 60, Ar 196
18 de febrero de 1943 - julio de 1943 Skaramanga Ar 196

Formado el 1 de abril de 1941 en Travemunde. El 20 de septiembre de 1942 se convirtió en 9./KG100.

Reformado el 18 de febrero de 1943 del 9./KG100. En julio de 1943 se volvió a designar 3./SAGr.127.


Eduardo VIII era "obsesivo" y "asfixiante" con la divorciada estadounidense Wallis Simpson, dice el doctor

Cuando Eduardo VIII falleció en 1972 a los 77 años, aparentemente dejó atrás una historia de amor épica de un rey británico que renunció al trono para casarse con la mujer estadounidense que amaba, pero en realidad, estaba lejos de ser un cuento de hadas.

La relación entre Edward y la socialité Wallis Simpson se explora en la serie documental del Smithsonian Channel titulada "Vidas privadas de los monarcas", que tiene como objetivo descubrir los "asuntos ilícitos y los escándalos secretos" ocultos detrás de las puertas del palacio. Anteriormente, exploró la vida de la hermana menor de la reina Isabel II, la difunta princesa Margarita, a quien la prensa describió anteriormente como una "playgirl" que no temía desafiar la tradición.

La historiadora y autora real del Reino Unido, Tracy Borman, quien también es la presentadora del programa, le dijo a Fox News que estaba sorprendida al saber cuán obsesivo estaba el duque de Windsor con la divorciada.

"Existe el mito de que tuvo una de las aventuras amorosas más grandes de la historia, pero es un mito", explicó. “Renunciar al trono por el amor de una mujer suena increíblemente romántico, pero si profundizas en el carácter de Edward y en su relación con Wallis, te darás cuenta de que no es todo lo que parece. En realidad, era un personaje muy imperfecto. Creció con todo tipo de inseguridades. Era bastante infantil cuando se trataba de mujeres. Y definitivamente lo ves cuando se trata de su relación con Wallis. Ella es casi como una figura materna para Edward ".

El duque y la duquesa de Windsor llegan a la casa de campo del mayor Edward Dudley Metcalfe en Coleman's Hatch, Sussex, su primera visita a Inglaterra en tres años, alrededor de 1939 (Foto de Keystone / Getty Images).

Según su investigación, Borman se enteró de que Simpson pudo haberse sentido asfixiado por el matrimonio, que duró hasta la muerte de Edward. La pareja se casó originalmente en 1937.

"Tienes la sensación de que, si bien deberías estar profundamente agradecido de que este hombre haya renunciado al trono por ti, en realidad ella lo encontró demasiado", dijo Borman. “Ella quiere alejarse de él y tiene una aventura. Estaba realmente sorprendido por todo eso cuando estábamos haciendo algunas de las investigaciones para esta serie. Simplemente no era lo que esperaba. Esperaba romance y grandes sacrificios. Resultó ser muy diferente a eso. Podría decirse que Edward hizo lo mejor al abdicar del trono. No estoy seguro de que hubiera sido un gran rey, para ser honesto ".

Cuando Edward conoció a Simpson en el otoño de 1930, ella todavía estaba casada con su segundo marido, el corredor de barcos británico nacido en Estados Unidos, Ernest Simpson. Durante décadas, Simpson fue acusada de atrapar a Edward en una red seductora como parte de su plan para convertirse en reina.

Pero Borman sospecha que, para empezar, Edward no tenía ningún deseo de convertirse en rey de Inglaterra.

El duque (1894-1972) y la duquesa (1896-1986) de Windsor (antes Eduardo VIII y Wallis Simpson) en su casa, la Villa La Croe en Cap D'Antibes, Cannes en Francia, donde pasaron el Año Nuevo, circa 1939. (Foto de Fox Photos / Getty Images)

"Siempre estaba buscando una excusa", compartió. “Odiaba la atención. Odiaba estar en el centro de atención. Tuvo una relación difícil con su padre. Si no fuera por Wallis, podría haber usado otra cosa. Realmente creo que habría sido otra cosa lo que le habría hecho renunciar al trono ".

Según sus hallazgos, fue Edward quien rápidamente se sintió cautivado por Simpson. Su afecto hacia ella, incluso después de su matrimonio, fue descrito por Borman como "pegajoso y empalagoso".

“Él solo la quería para él solo”, dijo Borman. “Era bastante sofocante cuando se trataba de su amor por Wallis. Por eso había rumores de que ella tenía una aventura: escapar. Habría sido desastroso para la monarquía. Solo quería estar en su compañía todo el tiempo y estaba muy claro que para él, Wallis lo era todo. Ella fue suficiente para que él renunciara a la corona. Fue un peso de responsabilidad eliminado. Pero ... todo esto debió haber sentido una gran presión para que ella fuera todo lo que Edward quería. Solo quería estar con ella las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Casi nunca estaban [separados]. Y rápidamente se puso muy celoso [si] hablaba con cualquier otro hombre ".

“Irónicamente, este comportamiento asfixiante en realidad la alejó de él”, continuó Borman. “Obviamente nunca se separaron, pero realmente la hizo querer tener espacio porque él estaba desesperado por poseerla por completo. ... No sabía cómo actuar con los demás. Solo quería lo que quería. Y cuando el gobierno le dijo que no podía tener a Wallis, se convirtió en una gran obsesión ".

La duquesa de Windsor vistiendo un vestido, reclinada en un diván. (Foto de Horst P. Horst / Condé Nast a través de Getty Images)

Borman también señaló que Edward estaba fascinado con los estadounidenses, lo que solo lo atrajo a enamorarse aún más de Wallis. Incluso practicaba hablar con acento estadounidense y le enviaban ropa desde los EE. UU., Lo que, según los informes, horrorizó a su padre, el rey Jorge V.

“Admiraba el sueño americano: que si trabajas lo suficiente por algo, si realmente lo haces, puedes conseguir lo que quieras”, dijo Borman. "Había algo en esa característica esperanzadora de los estadounidenses de lo que Edward se enamoró por completo".

Después de su matrimonio, Edward y Simpson vivieron en París, pero esperaban regresar a Inglaterra, informó el New York Times. Pero en 1940, se le otorgó la gobernación de las Bahamas, donde la pareja permaneció durante cinco años. Simpson se mantuvo ocupado trabajando para la Cruz Roja y recaudando dinero para organizaciones benéficas. En 1961, insistió en que enviar al duque a las Bahamas era en realidad un plan para deshacerse de él.

“Mi esposo ha sido castigado como un niño pequeño al que le dan una paliza todos los días de su vida por una sola transgresión”, dijo en ese momento, según informó el medio.

Wallis Simpson, duquesa de Windsor y el príncipe Eduardo, duque de Windsor asisten a la inauguración de Maurice Chevalier el 4 de octubre de 1968 en el Teatro Champs-Elysees en París, Francia. (Foto de Ron Galella / Colección Ron Galella a través de Getty Images)

Aún así, la pareja se mantuvo unida a pesar de sus diferencias, señaló el medio. Incluso pasaron la mayor parte de su tiempo en entornos urbanos a pesar del amor de Edward por el campo y la jardinería porque ella prefería las ciudades. Y aunque no le importaban los asuntos sociales, todavía los asistía con Simpson a su lado.

La pareja no tuvo hijos y Simpson permaneció soltera durante sus últimos años. Falleció en 1986 a los 89 años.

Borman dijo que está consciente de que Meghan Markle, una estadounidense, todavía es comparada con Simpson. Sin embargo, encuentra injustas esas comparaciones.

"No es que [su esposo] el príncipe Harry haya renunciado a nada", señaló. “Está muy abajo en el orden de sucesión. Y la gente quiere una vida diferente, incluso los miembros de la familia real. No todos necesariamente quieren ser parte de ese estricto protocolo que viene con el rol. Es una verdadera lástima porque ella y Harry fueron una gran fuerza de bien para la monarquía. Pero no los culpo por [dar un paso atrás] ".

El príncipe Harry, duque de Sussex y Meghan, duquesa de Sussex asisten a los premios Endeavour Fund Awards en Mansion House el 5 de marzo de 2020 en Londres, Inglaterra. (Foto de Samir Hussein / WireImage / Getty)

"Supongo que en un nivel muy simplista, sí, aquí hay un príncipe británico que se escapa con un estadounidense y aparentemente lo da todo por ella", compartió. "Pero eso es inverosímil. Son tiempos distintos y dos parejas muy distintas. Harry y Meghan son una pareja sólidamente moderna que no quiere trabajar en un establecimiento antiguo. Anhelan la privacidad y la familia y solo una vida que puedan llamar propia. Al igual que la historia de Edward y Wallis, la de Meghan y Harry es mucho más compleja ".


MPM 1/72 Fokker T-VIII con G (1998)

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial y los alemanes invadieron los Países Bajos, un valiente aviador logró escapar a Blighty con su avión y, desde allí, continuó luchando contra la máquina de guerra nazi. Este Fokker es un ejemplo de aquellos que volaron y se unieron al Comando Costero y se usó para observar y atacar U Boats y cualquier otra cosa que no fue bienvenida y recibirá el esquema de camuflaje británico que se le dio.
Los primeros construidos fueron todos de madera, luego los que estoy construyendo tenían un frente de metal, con madera y tela todo lo demás. Los verdaderos últimos fueron totalmente de metal, pero fueron completados por los nazis y utilizados en el Mediterráneo en su nombre.
En mayo de 1940, una pareja llegó directamente al Reino Unido, algunos a Francia. Algunos de los que estaban en Francia lograron encontrar su camino a Blighty, uno de los cuales fue pellizcado por un piloto, un caza holandés y uno de los principales pilotos de prueba de Fokkers. -Barcos, con bombas (tenía una bahía de bombas) y ataques con ametralladoras. También se utiliza bastante como Convoy Escort. Fue solo cuando se quedaron sin repuestos que tuvieron que detenerse y el escuadrón voló Ansons por un tiempo, antes de convertirse en Hudsons y finalmente Catalinas. Como puede ver, hay mucho toldo, por lo que es bueno que MPM le proporcione algunos bits para realzar el interior cavernoso, con plástico, resina y fotograbado.

03 de marzo de 2013 # 2 2013-03-03T20: 30

Mucho progreso y si fuera de día, verías qué bonitos motores de resina tiene.

Me di cuenta de que el Fokker tiene una mira de PE para el piloto, pero no pude ver la parte del arma en ninguna parte. Cuando lo encontré, decidí reemplazarlo con una varilla de plástico.

. Y diseñó el resto del arma para las entrañas

La pistola trasera, por otro lado, es otra bonita pieza de resina.

03 de marzo de 2013 # 3 2013-03-03T20: 36

Esto me dejó en esta etapa

Entonces me di cuenta de que la pieza del dosel está cerrada. Para mostrar la pistola trasera, según boxart, tuve que cortar el extremo, para luego poder colocarla abierta.
Por supuesto, una cosa llevó a la otra

03 de marzo de 2013 # 4 2013-03-03T20: 42

Como puedes ver en la foto anterior. hay un hueco en el ala, detrás de la transparencia de la luz del ala. Rellené con un trozo de plasticard, perforé 2 agujeros y los rellené con pegamento pva, para representar lámparas.

Había llegado hasta ahora (NOTA la diminuta mira)

Comencé a ordenar este lote cuando probé la parte trasera del acristalamiento del dosel, previamente cortado, para girar 90 grados para abrir la posición trasera del cañón.
Entonces me di cuenta de que no bastaba con cortar la parte trasera oscilante. Se suponía que la parte trasera del dosel se deslizaría hacia atrás. bien atrás.

Hey ho. No hay problema. Me las arreglé para cortarlo con cuidado y limpié el área

03 de marzo de 2013 # 5 2013-03-03T20: 45

El progreso fue bueno, los pájaros cantando, el cielo azul y el fin de semana está prácticamente aquí.

Ahora, ¿a dónde se fue ese trozo de toldo?

Lo encontré. o, al menos, algo de eso

Encontré algunos envases de plástico transparente que tenían ángulos rectos redondeados y agradables (mi Superglue, para ser exactos). Tuve suerte de que el dosel tuviera un marco central.

03 de marzo de 2013 # 6 2013-03-03T20: 54

MPM 1/72 Fokker T-VIII con G, 320 (holandés) Escuadrón, Comando Costero, RAF, 1940


Parámetro T.VIII-W / G T.VIII-W / C
Concepción Aviones de reconocimiento y torpedos en condiciones de navegar
Fabricante Fokker
tripulación 3, hasta 6
lapso 18,00 m 20,00 m
largo 13,00 m 14,82 metros
altura 5,00 m 5.40 metros
Área del ala 44,00 m² 52,00 m²
Masa vacía 3100 kilogramos 4540 kilogramos
Masa de despegue máximo 5000 kg normal 6660 kg
máximo 7010 kg
conducir dos motores radiales de 9 cilindros refrigerados por aire
Escribe Wright Torbellino R-975E3 Bristol Mercurio XI
Poder de arranque 450 HP (331 kW) cada uno 890 PS (655 kW) cada uno
Velocidad máxima 285 km / h cerca del suelo 358 km / ha 1.500 m de altitud
Velocidad de crucero 220 kilómetros por hora 270 km / ha 1.500 m de altitud
Ritmo de ascenso k. UNA. 350 m / min
Altura de la cumbre 6800 metros prácticamente 5600 m,
absoluto 6800 m
Distancia 2100 kilometros normal 1700 km
máximo 2100 km
Radio de acción k. UNA. 840 kilometros
Duracion del vuelo k. UNA. normal 8 h
Navegabilidad k. UNA. hasta hincharse 4
Armamento una MG fija de 7,9 mm Browning FN
dos MG móviles de 7,9 mm Browning FN
Soltar municiones Minas, bombas o un torpedo en el eje del fuselaje
Carga de armas hasta 605 kg hasta 750 kg

Atlantic Aircraft Corp. y Fokker Aircraft Corp.
Universal (modelo 4) | XLB-2 (Mod. 5) | Trimotor (Mod. 6) | C-2 (Mod. 7) | Super Universal (Mod. 8) | F-11 (Mod. 9) | Super Trimotor F-10 (Mod. 10) | H-51 (Mod. 11) | F-32 (Mod. 12) | F-14 / C-14 (Mod. 14) | PJ de aviación general (GA-15) | O-27 / XB-8 (Mod. 16) | XA-7 (Mod. 17) | XFA-1 (Mod. 18)


Tartalom

Sombrerero

Az 1930-as évek elején a nagy gazdasági világválság egyik következménye az volt, hogy sok országnak alig volt tartaléka katonai beszerzésekre, még az elöregedés és az elavulás miatt. Hollandia sem volt kivétel ez alól, azonban a nácizmus hatalomra kerülését követően a szomszédos Németországban több holland tiszt és politikus elismerte, hogy egyre nagyobb szükség van a katonai modernizálönöés, kükség van a katonai modernizálönöés. Az egyik követelmény, amelyet 1937-ben a Holland Királyi Haditengerészet azonosított, új parti védelmi és légi felderítési műveletekre vonatkozott, amely akár bombákkal, akár levegővel ledobott torpedókrezkal is felfegyvekal.

Un torpedófegyver megadásának választása egyelőre szokatlan volt, mivel a háborúk közötti időszakban az ilyen fegyvereket extravagánsnak és megfizethetetlennek tartották, annak ellenyesézézeztártákák, annak ellenyeséztezézézékékékák, hotatézézégélézé, hotatézégéléz. Ennek az érdeklődésnek az alapján indító kísérleteket hajtottak végre egy speciálisan adaptált Fokker CV földi repülőgép segítségével, amely sikeresen validálta a koncepciót. Míg a torpedóval felfegyverzett Fokker T.IV- t ilyen küldetések végrehajtására bízták, az 1930-as évek végére a típus elavulttá vált, és dühében soha nem hordott ilyen fegyvereket. A holanda haditengerészet munkatársai priorásnak tekintették a modern ikermotoros úszó repülőgép beszerzését, amely egyetlen torpedót is képes belsőleg szállítani, és 1937 folyamán ezzel a szándékgal kerestlandékártót.

Az előállított specifikáció szerint a repülőgép a parti védelmi műveletek elsődleges helye. Követelte, hogy a leendő repülőgépek legalább 175 MPH maximális sebességgel és jelentős állóképességgel rendelkezzenek, ami mindkét tényező lehetővé teszi az Északi-tenger feletti távolsági felderítő repültes A kívánt fegyverzet elhelyezéséhez meglehetősen nagy hasznos teherbírásra volt szükség, valamint a repülőgép üzemeltetéséhez háromfős személyzet. Ugyancsak egy pár motorral kellett hajtania, amely 400 és 700 LE közötti teljesítményre képes. A Fokker úgy határozott, hogy reagál erre a specifikációra, és benyújtja saját tervét, amelyet a T.VIII cég megnevezése ismert .

Rendelések és repülési tesztek

1938 folyamán kiadtak egy első megrendelést öt Fokker új kivitelű repülőgépre. 1939 elejére az első ilyen repülőgép készen állt a teljesítésre, miközben mind az öt repülőgép elkészült az év június 1-ig. Néhány kezdeti probléma ellenére a holland haditengerészeti repülési szolgálat nagyrészt elégedett volt a típus teljesítményével, és utólagos megrendelés érkezett egy nagyobb 26 repülőgép-tételhez. Úgy tervezték, hogy a régebbi Fokker T.IV repülőgépeket teljesen kivonják a T.VIII-ok javára ebből a második tételből, beleértve a holland Kelet-Indiában állomásozókat is, de ezeket a terveket megzailághágh.

Az ilyen típusú szállítások a háború kezdete ellenére is folytatódtak, mivel a Phoney War néven ismert korai időszakban Hollandia fenntartotta a semlegességet a konfliktusban. 1940 tavaszán elkészült un továbbfejlesztett T.VIII W / M modelo első példája ekkor a repülőgépeket olyan gyorsan szállították a Fokker gyártósorából, hogy a festék még nem száradt meg a holland katonaság a hollandiai csata nyitó napjain még mindig fogadta a T.VIII-kat.

Nem csak a hollandok voltak érdekeltek a típus beszerzésében 1939 elején a finn kormány hasonló követelményt dolgozott ki egy ilyen repülőgépre, bár valamivel magasabb teljesítményadatokat, valamint százárazf. Fokker úgy döntött, hogy kidolgozza a T.VIII fejlesztését ennek az igénynek a kielégítésére, amely nemcsak Finnország, hanem Svédország érdeklődését es felkeltette. 1939 folyamán finn megrendelés érkezett a továbbfejlesztett T.VIII-L -hez ugyanezt a változatot javasolta a holland királyi hadsereg is szárazföldi konfigurációjában.


Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta, virallisesti my & oumls Iso-Britannia ja Pohjois-Irlanti tai Yhdistynyt kuningaskunta, en saarivaltio Pohjois-Euroopassa.

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La aviación naval alemana Segunda Guerra 1939 Parte II

Mientras que los aviones de Trägergruppe 186 pronto fueron retirados del Fd Luft Ost, los escuadrones restantes continuaron sus actividades sobre Polonia y el Mar Báltico. El 16 de septiembre, SKL sugirió que los comandos de abordaje se formaran con personal de ambos 1./Kü.Fl.Gr. 306 y 1./Kü.Fl.Gr. 706 para aumentar las fuerzas navales ya encargadas de la interdicción de buques mercantes que transportan contrabando a Gran Bretaña. Cada pequeña unidad de comando estaría compuesta por un observador oficial naval apoyado por un operador de radio de la Luftwaffe y uno o dos soldados extraídos del personal de tierra. Debían ser llevados a la acción a bordo de un He 59, que era lo suficientemente espacioso para acomodar a los hombres adicionales, dos Ju 52 equipados con flotadores capaces de transportar grupos más grandes de hombres si era necesario, también se agregaron al complemento. Los oficiales recibieron capacitación básica en las complejidades de la Ley de Premios y pronto estuvieron operativos en el Mar Báltico. Las misiones de interdicción fueron montadas por pares de aviones, uno manteniendo un círculo protector arriba mientras el otro aterrizaba cerca de la embarcación objetivo, a la que se le había pedido que se detuviera por disparos, un mensaje lanzado desde el Heinkel o señales Morse destellantes. Una vez al costado, el oficial pudo inspeccionar el manifiesto del barco. Cualquier buque sospechoso de transportar contrabando se dirigía a Swinemünde, donde sería inspeccionado más a fondo y posiblemente internado como un premio de guerra legítimo. Tras su breve formación en el arte de abordar buques mercantes, el 24 de septiembre SKL registró que: "Las fuerzas aéreas navales están autorizadas a llevar a cabo guerras contra la navegación mercante de conformidad con las regulaciones de premios".

Pronto se descubrió que los vientos predominantes a menudo impedían aterrizajes seguros y que el método de inspección más eficaz consistía en señalar al buque sospechoso mientras permanecía en el aire, dirigiendo el barco hacia un puerto alemán o uno de los Vorpostenboote que esperaban en lugares predeterminados. Una vez más, Paul Just estuvo a la vanguardia de esta nueva iniciativa de Küstenflieger, esta vez como observador y comandante de la aeronave a bordo de un Kü.Fl. Gramo. 306 Heinkel.

El He 59 es un buen avión, pero los dos motores BMW de 600 CV solo pueden dar una velocidad máxima de 240 km / h, la velocidad de crucero más alta solo 205 km / h. El He 59 estaba destinado a cuatro hombres: piloto y navegante en la parte delantera, el operador de radio que hacía las veces de artillero aéreo detrás y otro artillero, el ingeniero de vuelo, a popa en la parte inferior del casco. . . De ocho a diez aviones están en constante movimiento, y el Vorpostenboote inspecciona todos los días entre sesenta y ochenta buques mercantes. Ejerce una gran presión sobre las tripulaciones, sin posibilidad de obtener gloria militar. . .

Mi piloto, Bootsmann Brötsch, se sienta detrás y encima de mí. Si quiero entrar en la cúpula de control para dar una vuelta con el joystick, golpeo su pierna. Él recorta la máquina, nos entendemos con una mirada, y se cae de su asiento en el casco, yo me levanto. Por supuesto, el cambio está prohibido, pero el He 59 navega tan bien por los aires, que probablemente no pueda pasar nada hasta el día en que suceda. Cuando estoy en el asiento del piloto, veo inesperadamente un horizonte torcido. De repente, la máquina se inclina casi 45 grados hacia babor. Brötsch está de vuelta en su asiento en un instante. La máquina se endereza, pero falta el zumbido del motor de babor, la hélice se ha detenido. En teoría, un motor debería ser suficiente para mantener el He 59 en el aire. Brötsch da máxima potencia al motor de estribor. El ingeniero de vuelo, que también cuida constantemente la aeronave cuando está en tierra, busca febrilmente la causa del fallo. Solo podemos esperar que tenga éxito, porque el avión ha comenzado a perder altura.

Brötsch no necesita decir nada: pronto bajaremos. Preocupado, miro el estado del mar, que es tranquilo, pero con algunas cabezas de espuma. Dos vapores son todo lo que tenemos a la vista y, a medida que bajamos, desaparecen tras el horizonte. Damos la vuelta para mirar contra el viento y la dirección de las olas. Con el lento motor de estribor mantenemos nuestro rumbo sobre el mar. Pero el He 59 se tambalea poderosamente y por un momento parece que los extremos de los flotadores podrían golpear el agua y sumergirse. Las feroces vibraciones de la aeronave flotante nos ejercen una gran presión. . .

Transmitimos una señal de socorro, porque si el motor se detiene no podremos volver a ponerlo en marcha por nuestra cuenta. [El ingeniero grita] ‘Todo está bien, no encuentro nada. ¡Brötsch, inténtalo de nuevo! ”El motor de arranque hace que el motor [de babor] explote y resopla, la hélice gira y arranca antes de que de repente el motor vuelva a funcionar. Estamos asombrados y el piloto está contento.

En el oeste, la cooperación entre el almirante Alfred Saalwachter (MGK West) y F.d.Luft West de Joachim Coeler, Luftflotte 2 de Felmy y 10.Fliegerdivision de Geisler fue inicialmente muy positiva. A pesar del hecho de que la Luftwaffe y la Kriegsmarine no habían podido coordinar los principios más básicos de la guerra marítima cohesiva (cada uno usaba diferentes cuadrículas de mapas, no había una red de comunicaciones mutuas establecida, ni un código común o un sistema de cifrado, y las telecomunicaciones eran inadecuadas entre las sedes operativas). y puestos de mando), se había fomentado un elemento de buena voluntad, sobre todo debido al evidente entusiasmo de Coeler por su avión para iniciar operaciones marítimas. Superando las dificultades impuestas por el control conjunto de las unidades aéreas navales, se tomaron medidas organizativas locales entre los distintos cuarteles generales: Saalwachter con sede en Wilhelmshaven, Coeler en Jever trece millas al oeste, Felmy en Brunswick, y la oficina de Geisler ubicada en Hamburgo, que presumía una red de señales altamente desarrollada. Las oficinas de la Luftwaffe y Naval intercambiaron inmediatamente gráficos de cuadrícula, lo que permitió crear una superposición compuesta para facilitar la coordinación operativa. Los sistemas de comunicaciones se mejoraron rápidamente y rápidamente se asignó un oficial de enlace de la Luftwaffe al personal de Saalwachter. Felmy solicitó que se asignara a un submarino la tarea de enviar señales de radiogoniómetro para ayudar a la navegación de la aeronave, pero B.d.U. sobre la base de la escasa fuerza de submarinos disponibles para la guerra contra el comercio británico, se asignó un arrastrero Vorpostenboot convertido para el mismo propósito.

Sobre el Mar del Norte, aviones controlados por Fd Luft West montaron misiones de reconocimiento continuas para formar una imagen de los movimientos de envío y la distribución de la Flota Nacional de la Royal Navy. Las aeronaves también monitorearon la entrada al Skagerrak en busca de indicios de colocación de minas enemigas, así como las fuerzas navales británicas enviadas para reforzar Polonia. La primera sangre fue extraída por uno de esos vuelos de reconocimiento dentro de los dos días posteriores al comienzo de la guerra con Gran Bretaña. Durante la mañana del 5 de septiembre, ocho He 115 de 1. / Ku.Fl.Gr. 106 despegó de Norderney para volar sus patrones de búsqueda paralelos. Aproximadamente a las 0600 horas, la tripulación del Lt.z.S. El M2 + FH de Bruno Bättger avistó el Avro Anson Mk.I K6183, VX-B, de 206 Sqn, RAF, al sur del Dogger Bank, y lo atacó. El Anson también participó en el reconocimiento marítimo, como parte del nuevo Comando Costero, después de haber despegado de su aeródromo local en Bircham Newton para buscar submarinos. El oficial piloto Laurence Hugh Edwards, un neozelandés que se había entrenado con la RNZAF, se enfrentó al He 115 y siguió una batalla de quince minutos. El artillero dorsal de Anson, John Quilter de LAC, de 22 años, murió a balazos. Edwards no pudo llevar su ametralladora delantera y el Anson pronto se incendió cuando se hundió en el mar. Otros dos ocupantes, el sargento Alexander Oliver Heslop de 23 años (del 9 Escuadrón, RAF) y el AC1 Geoffrey Sheffield de 18 años, murieron, pero Edwards logró nadar libre de los restos a pesar de sufrir quemaduras en la cara y otras heridas menores. El victorioso He 115 se apeó y rescató a Edwards, quien se convirtió en el primer oficial de la RAF en ser capturado durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el triunfo de Bättger duró poco, ya que su avión fue derribado el 8 de noviembre por un 206 Sqn Anson. Bättger fue publicado como desaparecido en acción, pero los cuerpos del piloto Uffz. Friedrich Grabbe and wireless operator Fkmt. Schettler were later recovered.

However, Coeler’s F.d.Luft West staff also suffered casualties during the first week of war. On 5 September a Junkers Ju 52 transport carrying six passengers was misidentified by flak gunners aboard the ‘pocket battleship’ Admiral Scheer and shot down. All aboard were killed, including Hptm. Günther Klünder, former commander of AS/88, who had been seconded to the staff of Führer der Seeluftstreitkräfte.

Only three He 60s were lost during the period between the opening of hostilities with Poland and the end of the year, all during September 1939. As well as the fatal crash in Pillau on 3 September, a second He 60 from 1./Kü.Fl.Gr. 506 crashed in the harbour on 11 September, shortly before alighting, after the pilot was momentarily blinded by sunlight. However, both he and the observer escaped unscathed. On 22 September an He 60 made an emergency landing off Kaaseberga near Kivik, Sweden, owing to engine problems during a reconnaissance sweep of the Bay of Danzig. Drifting toward Swedish territorial waters, the aircraft was subsequently taken in tow by the Swedish destroyer Vidar and landed at Ystad. Both the pilot, Oblt. Gerhard Grosse, and observer Lt.z.S. Helmut von Rabenau were initially interned but repatriated on 8 June 1940. The aircraft was not returned to Germany until 4 November of that year.

On 26 September the second He 59 destroyed during the month was lost when M2+SL of 3./Kü.Fl.Gr. 106, one of nine patrolling the North Sea, was forced down by failure of the port engine. Observer Oblt.z.S. Deecke could see that the aircraft was steadily losing height and stood no chance of making landfall, and so ordered pilot Fw. Worms to put the Heinkel down, a strong breeze running the sea to a moderate and potentially dangerous swell. Unfortunately, as soon as the aircraft touched down, the starboard float struts broke on the choppy water and the wing cut under the sea surface. The aircraft was completely written off, its wreckage being recovered by the salvage ship Hans Rolshoven and the crew rescued and landed at Borkum.

Three of the few unsatisfactory He 114s in service were also lost during September. On 6 September T3+NH was destroyed while being lifted aboard the supply ship Westerwald, which was idling near Greenland in support of the ‘pocket battleship’ Deutschland. The aircraft smashed against the ship’s hull and was dropped back into the water, its engine later being salvaged. Five days later, observer Lt.z.S. Ralph Kapitzky and his pilot, Uffz. Nowack of 1./Kü.Fl.Gr. 506, were both slightly injured while alighting at their home base at Putzig following action against Polish troops at Grossendorf. During the attack on infantry positions, rifle and machine-gun fire had damaged the aircraft’s control system, causing Nowack to lose control during the landing run. Theirs was one of ten He 114s operated by the Staffel. A second was lost a week later when it crashed while alighting owing to an unexpectedly strong tailwind, though there were no casualties.

Six of the long-range reconnaissance Dornier Do 18s were also lost during September. Four days after the fatal crash of Do 18 M2+JK in Baltrum, an aircraft of 2./Kü.Fl.Gr. 606 capsized during a night alighting at 2304hrs at Hörnum, after being diverted from Witternsee because of fog. Of its crew, observer Oblt.z.S. Helmut Rabach was posted as missing, his body never being recovered, flight engineer Uffz. Karl Evers was killed, pilot Uffz. Ernst Hinrichs was badly injured, and wireless operator Hptgfr. Herbert Rusch slightly injured. The aircraft, 8L+WK, was virtually destroyed and later written-off, and Hinrichs died of his injuries in hospital two days later. The Staffel 2./Kü.Fl.Gr. 106 lost two aircraft within a day of each other, the first following an emergency alighting with engine trouble in the North Sea. Kapitänleutnent Karl Daublebsky von Eichhain rescued the crew, adrift in their lifeboat, with his coastal Type II U-boat U13. He also attempted to take the aircraft in tow, but repeated attempts failed in a worsening sea state. During the following morning the seaplane tender and Seenotdienst ship Günther Plüschow reached their position and also attempted to take the crippled Dornier in tow, but the waterlogged aircraft subsequently flooded and was finally sunk by gunfire at 1230hrs on 13 September.

That same day, near the sand dunes of Ameland, Do 18 M2+LK of the same Staffel washed ashore after being damaged by Dutch Fokker D.XXI fighters of 1st JaVA. Unlike the other Low Countries, The Netherlands actively defended their territorial air and sea space, and the Dutch fighters had been scrambled after a naval reconnaissance Fokker T.VIII-W floatplane was attacked six miles outside territorial waters off Schiermonnikoog Island by a German He 115 floatplane of Küstenfliegergruppe 406. The German crew had not recognised the approaching aircraft as Dutch, maintaining that, as it came out of the sun towards them, the national insignia of tricolour roundels looked either British or French. The Heinkel crew opened fire and brought the aircraft down, whereupon the T.VIII-W capsized. Recognising their error too late, the Heinkel crew descended alongside the upturned Fokker to assist the crew, some of whom were slightly injured. However, the He 115 was also slightly damaged by a short steep sea, and further assistance arrived in the form of the Do 18 flying boat commanded by Lt.z.S. Horst Rust. This too suffered minor damage upon alighting, but the Heinkel was eventually able to take off and transport the injured Dutch crew to hospital on Norderney. Meanwhile, alerted to the drama unfolding at sea by observers ashore, a patrol of three Fokker D.XXIs took off from Eelde, intending either to force the German aircraft to remain stationary and await naval interception, or attack should they attempt to flee. By the time they arrived at the scene the Heinkel had already left, but they sighted the stationary Dornier and fired initial warning shots ahead of the floatplane to prevent take-off. Pilot Fw. Otto Radons initially set course for the flying boat to head towards the Dutch coast, but then attempted to lift off and escape. A second strafing attack hit the Dornier, puncturing its hull, which began to leak in the heavy swell. Abandoned, the aircraft drifted ashore and was virtually destroyed by the surf, while Rust and his crew, who had taken to their lifeboat and paddled to the coastline, were captured and interned at Fort Spijkerboor, being taken to Great Britain as prisoners of war in May 1940.

Although the Luftwaffe immediately apologised for the incident, Dutch authorities also admitted some measure of culpability, and in an attempt to minimise such an event recurring, the Dutch Air Force substituted an orange triangle for their tricolour roundels, and their established red, white and blue rudder markings being changed for orange overall. This, however, did not prevent the misidentification of a Dutch DC-3 on 26 September, which was attacked by an He 115 of 1./Kü.Fl.Gr. 406, damaging the airliner and killing Swedish passenger Gustav Robert Lamm.

The forces available to F.d.Luft West were steadily increased as the war in Poland progressed in Germany’s favour. Gydnia fell on 14 September, Polish forces withdrawing to the Oksywie Heights, which in turn fell within five days. The Hela Peninsula was isolated and finally battered into submission by 2 October, and four days later the final Polish military units surrendered following the battle of Kock, marking the end of the German’s Polish campaign.

While ‘Fall Weiss’ neared completion in the east, the units of F.d.Luft West shared with Luftflotte 2 responsibility for the reporting of shipping movements and naval activity within the North Sea. The picture that was forming at MGK West instigated an intensification of operations against merchant shipping sailing in defiance of the declared blockade of Great Britain, in which both Kriegsmarine surface forces and naval aircraft could co-operate. The Luftwaffe crews of Luftflotte 2 still lacked the required naval training to guide German destroyers effectively towards suspicious merchant vessels, so the onus fell to F.d.Luft West, with its contingent of Kriegsmarine observers.

On 26 September 2./Kü.Fl.Gr. 306, 2./Kü.Fl.Gr. 406 and 2./Kü.Fl. Gramo. 506 were scheduled to mount eighteen separate reconnaissance flights over the North Sea in what had become a familiar routine. However, on this occasion they located strong elements of the Royal Navy Home Fleet that had thus far eluded them. Three main groups were reported and, to maintain contact, aircraft of 1./Kü.Fl.Gr. 406 and 2./Kü.Fl.Gr. 506 (transferred from the east and placed under the direction of Karl Stockmann’s Stab/Kü.Fl.Gr. 406) were also despatched to strengthen the reconnaissance sweep. The first group (Home Fleet) was observed heading east, and comprised two battleships, one aircraft carrier and four cruisers. The second (Humber Force), was sailing west, and consisted of two battlecruisers, (mistakenly) one aircraft carrier and five destroyers, and the final group, ‘heading for the west at high speed’, comprised two cruisers and six destroyers. Rather than spread the aircraft too thinly, contact was maintained on the two heavy groups only, and all W/T transmissions from the shadowing aircraft were immediately forwarded by F.d.Luft West to 10.Fliegerdivision so that they could prepare a bombing attack. Furthermore, Coeler ordered two multipurpose torpedo-carrying Staffeln to prepare an attack to follow-up the bombers, though the time taken to prepare the aircraft delayed take-off until 1330hrs.

At 0830 on 25 September the Home Fleet, comprising the battleships HMS Nelson and Rodney (of the 2nd Battle Squadron), the aircraft carrier HMS Ark Royal (with the Blackburn Skuas of 800 Sqn, the Blackburn Skuas and Rocs of 803 Sqn, and the Fairey Swordfish of 810, 818, 820 and 821 Sqns embarked), and the destroyers HMS Bedouin, Punjabi, Tartar and Fury, had sailed from Scapa Flow, steering a westerly course to provide cover for the cruisers and destroyers of the Humber Force returning to British waters, escorting the submarine HMS Spearfish which had been damaged by German depth charges. The destroyers HMS Fame and Foresight were already at sea, and soon joined the main force, followed later by the destroyers HMS Somali, Eskimo, Mashona and Matabele.

At 1100hrs GMT three of the distant shadowing Dornier flying boats were sighted by Swordfish reconnaissance aircraft from Ark Royal, and nine Skuas were flown off in groups of three at hourly intervals to intercept. The first flight had trouble locating the shadowing aircraft, finally sighting 2./Kü.Fl.Gr. 306 Do 18 K6+XK and engaging in a protracted air combat, hitting the Dornier thirty-six times before it escaped using its superior speed. A second Do 18 of the same Staffel survived forty minutes in combat against Skuas of 803 Sqn, suffering fifty-five hits before managing to escape and later making an emergency landing. It was later recovered successfully. However, Leutnant zur See Wilhelm Frhr. von Reitzenstein’s Dornier Do 18, M7+YK of 2./ Kü.Fl.Gr. 506, was attacked by a flight from 803 Sqn at approximately 1203hrs GMT. Reitzenstein was sighted flying close to the surface of the water, and Lt B.S. McEwan RN and his air gunner, Acting Petty Officer Airman B.M. Seymour, disabled the Dornier’s engine, forcing it to make an emergency descent. All four crewmen took to their liferaft and were captured by HMS Somali, their crippled aircraft being sunk with gunfire. The shooting-down of Reitzenstein’s Dornier was the first confirmed German aircraft lost in aerial combat. A second Do 18 of 3./Kü.Fl.Gr. 106 was also lost, but to engine malfunction rather than enemy action. It made an emergency descent near Juist, whereupon the starboard float struts broke apart and the wings hit the water. Although it was later recovered by the Seenotdienst ship Hans Rolshoven, the Dornier was written-off. Nonetheless, the Küstenflieger aircrafts’ dogged perseverance in maintaining contact allowed a co-ordinated bombing attack to be made on the Home Fleet.

In the morning our air reconnaissance contacted heavy enemy forces north and west of the Great Fisher Bank. Despite strong enemy fighter defence and anti-aircraft gunfire, the shadowing aeroplanes succeeded in guiding four dive-bombing Ju 88s and one squadron of He 111s of 10 Fliegerdivision to the attack by sending out direction-finder signals.

The ships’ positions had been successfully reported and at 1345hrs, when the British Home Fleet was approximately 120nm west of Stavanger, HMS Rodney’s Type 79Y radar reported aircraft approaching. Nine He 111H bombers of the only operational ‘Löwen Geschwader’ Staffel, 4./ KG 26, from their forward airfield at Westerland, and four Ju 88A-1 bombers of 1./KG 30 from Jever airfield, were closing on their target at an altitude of 2,000m, attacking in the face of heavy anti-aircraft fire of all calibres but no fighter cover. All of the defending British aircraft had landed and been struck down to defuel, as dictated by Royal Navy policy at the time, which relied on anti-aircraft fire for fleet protection. Despite the strong defensive fire, no attacking bombers were hit, although it at least prevented German success.

All four Ju 88s targeted the Ark Royal, that flown by Uffz. Carl Francke, a former aeronautical engineer, being one of the last to make his dive-bombing attack with Ark Royal manoeuvring below him. A single SC 500 bomb exploded off the port bow, sending a huge column of water higher than the flight deck and causing the ship to whip and list alarmingly. Aboard the Ju 88 the water column was sighted along with a visible flash, though none of the crew could confirm whether it was an actual hit or simply the flash of gunfire obscured by smoke and water. One of the two bombs dropped was an established miss, but the second Francke reported as a ‘possible hit on bows effect not observed’. Overoptimistically, MGK West counted the hit as definite, and by the time Francke had landed the wish had solidified into fact.

Result: One 500kg bomb hit by a Ju 88 on an aircraft carrier two 250kg bomb hits by He 111 on one battleship. One miss by a Ju 88 on a cruiser. Results of hits by a Ju 88 on another battleship and a second aircraft carrier(?) were not observed owing to interception of the aeroplane. The fate of the hit aircraft carrier, which was not sighted again by further air reconnaissance, is unknown. If not sunk, at least heavy damage is presumed by the effect of the 500kg bomb. Own losses: Attacking formation none. Reconnaissance formation two Do 18s.

No British ships had actually been damaged, though HMS Hood had suffered a glancing blow from a bomb dropped by Lt. Walter Storp’s Ju 88 that bounced off the armoured hull plating, a large patch of grey paint being removed to show the red primer beneath. A second wave of bombers from KG 26 and KG 30 was cancelled, as arming the aircraft had taken too long, while F.d.Luft West was soon informed that his own He 59 torpedo bombers, which were almost ready to take off, would be unable to operate against the enemy owing to the extreme range. Nonetheless, the Germans believed that they had been triumphant. Further reconnaissance missions located heavy ships but failed to find any trace of HMS Ark Royal, though she docked in Scapa Flow two days later. In fact, the Kriegsmarine were not inclined to believe that the carrier had been sunk. They instead correctly reasoned that, as a result of incorrect location fixing, the aircraft had in fact sighted the Humber Force, which they no longer believed included an aircraft carrier. Nonetheless, the co-operation of the Luftwaffe and Kriegsmarine in this operation had proceeded smoothly and without significant issues. SKL recorded their summary of the event:

The success of the aerial attack by the operational Luftwaffe without any losses, entailing a distance of over 300 miles, is most satisfactory. It must be rated all the higher since it was the first operation of the war by the British Fleet in the North Sea, which has shown it in a very impressive manner the dangers of an approach to the German coast and, beyond that, the striking power of the Luftwaffe which threatens it. Any attempt by surface forces to penetrate into the Heligoland Bight or through the Kattegat and Baltic Sea entrances into the Baltic Sea must appear completely hopeless to the British Fleet after today’s experience – if it should be included at all in its operational plans.

The disposition of the bomber formations of the operational Air Force – providing for only four dive-bombing Ju 88 aeroplanes on Westerland at present, out of the small number so far available – rendered a more extensive use of the particularly suitable dive-bomber formations impossible. This must be regretted all the more as, after today’s experience, the British are not likely to repeat the operation, and the use of stronger Stuka formations would probably have had an annihilating effect. The co-operation of the reconnaissance formations of the Naval Air Force with the attacking formation of the operational Air Force, which is still rather inexperienced in flying over the sea, is particularly satisfactory: they stubbornly maintained contact with the enemy with remarkable persistence and despite the strongest fighter defence. Our Radio Monitoring Service worked well. In addition to the observation of heavy enemy forces in the North Sea yesterday, it was possible to gain important information as to course and speed of certain enemy groups by the decoding of enemy radiograms to enemy aeroplanes. The enemy anti-aircraft defence was of medium strength. The enemy fighters proved inadequate as to speed and daring.

German propaganda seized on the thin evidence of success and triumphantly reported the sinking of the Ark Royal, the Völkischer Beobachter and the Luftwaffe magazine Der Adler both publishing graphic artists’ impressions of the carrier wreathed in smoke and flames. Francke received a telegram of congratulations from Göring, and was promoted and awarded the Iron Cross First and Second Class, though at no point did he claim to have actually sunk the ship.

However, while the Kriegsmarine appeared content with the result of the combined operation, the resulting analysis by Luftwaffe staff had far-reaching consequences, as it contributed to an overinflated view of the effectiveness of Luftwaffe forces acting in isolation in action against enemy naval units. A report forwarded to Göring on 30 September by his Operations Staff Officer summarised that:

una. It can be assumed according to available data that the aircraft carrier was probably sunk. (The aircraft carrier not visible on the second comprehensive reconnaissance.)

B. According to the observations of the Ju 88 which attacked the carrier, it seemed that the strongly-cased 500kg SD delayed-action bomb caused an explosion inside the carrier among the oil reserves. (Apparent fires, smoke clouds.)

C. Even small Luftwaffe forces (thirteen aircraft) are in a position to inflict considerable damage on heavy naval forces.

D. In the rough sea (state four to five) the ships’ anti-aircraft guns were unable to break up the attack.19

Göring published an order on 29 September that all long-range reconnaissance over the North Sea was henceforth to be handled by Luftflotte 2, and frequent mistakes in Luftwaffe navigation resulted in an increased number of erroneous sighting reports which, though generally considered unreliable by MGK West, still required investigation by naval air units. The resultant waste of resources in duplicated and fruitless missions served to upset the uneasy calm that had been reached over operational jurisdiction between Luftwaffe and Kriegsmarine tactical control.

On 3 October SKL enquired to Luftwaffe General Staff, Operations Division, about the possibility of the operational Luftwaffe conducting war against merchant shipping in accordance with prize regulations, and any plans for the conduct of war against merchant shipping during the ‘siege of Britain’. The answer, noted in the SKL War Diary, was both disappointing and predictable:

1. War against merchant shipping in accordance with prize regulations cannot be carried out by the units of the Luftwaffe.

2. Luftwaffe General Staff regards the main objective of the fight against Great Britain up to about spring 1940 to be against British Air Force armament factories. Suitable aircraft in sufficient numbers for effective participation in the blockade of Britain by sea west of Ireland will not be available until the end of 1940 or the beginning of 1941. Up to that time the blockade in the North Sea area by the Luftwaffe remains a task of secondary importance. It is planned effectively to support the blockade by combined attacks on the main enemy ports of entry and naval bases.

Meanwhile, elements of the Küstenflieger were also engaged in support of German destroyers attempting to intercept contraband merchant shipping in the Kattegat and Skagerrak bound for Great Britain, though this resulted in few seizures of cargo ships. In the Baltic the Naval Air Units continued to maintain their own blockade by stopping and searching steamers. Thirty-one had been intercepted by 9 October, and six taken as prizes to Swinemünde. Beginning on the evening of 27 September, aerial reconnaissance reported many ships hugging the coasts of Sweden, Denmark and Norway, sheltered by those nations’ neutrality. Only four steamers were successfully seized as prizes out of a total of forty-four stopped and searched, the majority travelling in ballast. However, the German concentration of aircraft, U-boats, S-boats and armed trawlers in the Skaggerak approaches had all but paralysed Danish export trade to Great Britain, and gave rise to Royal Navy Admiralty orders for a special reconnaissance patrol of Lockheed Hudsons to search the entrance to the Skagerrak to confirm reports of continuous German aerial patrolling, and ‘attack if circumstances prove favourable’. However, bad weather intervened during the following day, and most of the planned missions were cancelled. Grimsby fishing trawlers reported frequently sighted German flying boats never more than two flying together, flying very low over the fishing fleet at between 200 to 500ft, though thus far no trawlers had been attacked.


Best Dutch interwar fleet

As I see it, the POD to amend the capital problems could have been the following: Right after UK left the gold standard, the guilder should have followed. If the dutch economy lost his shackles 5 years earlier than OTL, investments in the DEI could have been significant higher.

During the 30s, all economists agreed on the significance of the DEI. Gerretson (1938) remarked that without the East Indies, the Netherlands would fall to the status of a country like Denmark, becoming “a milk farm at the North Sea”. The next step for a more active defence policy could have been a more strict taxation of the dividends that dutch investors received from the DEI. In 1938, the Netherlands Indies supplied about one-third of the world market of rubber, and about one quarter of the world market in palm oil, while Java represented 80% of the global quinine production. Sugar, tea, tin, tobacco provided also substantial returns.

If the dutch capitalists wanted to enjoy those nice dividends, they should have been taxed in order to build a substantial fleet and air force, if only to protect their investments.

HJ Tulp

As I see it, the POD to amend the capital problems could have been the following: Right after UK left the gold standard, the guilder should have followed. If the dutch economy lost his shackles 5 years earlier than OTL, investments in the DEI could have been significant higher.

During the 30s, all economists agreed on the significance of the DEI. Gerretson (1938) remarked that without the East Indies, the Netherlands would fall to the status of a country like Denmark, becoming “a milk farm at the North Sea”. The next step for a more active defence policy could have been a more strict taxation of the dividends that dutch investors received from the DEI. In 1938, the Netherlands Indies supplied about one-third of the world market of rubber, and about one quarter of the world market in palm oil, while Java represented 80% of the global quinine production. Sugar, tea, tin, tobacco provided also substantial returns.

If the dutch capitalists wanted to enjoy those nice dividends, they should have been taxed in order to build a substantial fleet and air force, if only to protect their investments.

HJ Tulp

Logan2879

Lhagambia

If we are talking about 1919-1921, any aircraft bought that early will be obsolete come 30s so far better to buy bigger longer lasting ships?

Why not two Is? Very cheap as RN no longer needs them and they are obsolescent with 12"
Fits with RAN HMAS Australia and HMS New Zealand that could also be deployed as station flagship to far east.

Agree a deal to share support costs out of a single base in say Singapore? This then makes GB have the obsolete Is rated as DAC come WNT to exempt them and they serve on?

The may be useless against a Kongo or modern BB but they are better than a CA and very cheap to buy and then keep in reserve.

I was thinking Is where sufficiently small to actually afford to run unlike Lion/PR? (and L/PR would also need refitting just as much as the Is at greater cost, and pre WNT they would look just as obsolete against new build IJN BCs)

I would think you would anyway refit them in 20s/30s once WNT makes them worth keeping and modernising with new engines, they did OTL 26Kn on trials with 47,000 shp, fitting a new cruiser power plant would fit in at least 80,000 shp of the counties if not 120,000 shp (ie 1&1/2 sets), so we should be able to run from a Kongo at 28Kn or even Amagi at 30Kn? (Valiente class not much bigger made 32Kn on 90,000shp even if they are longer so better hull form)

After that's its simply do you have the money for new elevation for the 12" guns and a new fire-control system and they could then outfight any IJN CA with 8" relatively easily?

Jellico

The Is are always interesting in discussions because they show that value isn't always in the biggest guns.

Short version.
They can beat up Treaty cruisers and force the bad guys to commit a full battle cruiser.
They are coal fired so you don't need to build up an oil supply to run them. This can be an issue in the boondocks, though I acknowledge the DEI has a good local supply of oil.
They don't need the long dry docks of a more modern BC like a Cat. Again an issue in the boondocks.

Put simply they are well suited to operating away from Europe. Exactly what is needed in the DEI.

Probably the biggest thing against them is there are reports that their turbines are worn out. That is a potential deal breaker.


Look. I agree that the Is are obsolete and old. But with a little bit of work they are competitive with cruisers, WNT or not, up until the mid 30s and can be bought cheaply. Perfect? No. But they will do the job on a budget.

HJ Tulp

Jellico

The RN didn't keep them because they were a 1st rate navy and had moved beyond them. They were two generations ahead with the G3s coming. They could afford things like floating docks, larger dry docks at Sydney and Singapore, and the huge expense of a chain of oil tanks.
The Dutch frankly, are none of that. They don't have a dreadnought type anything so are playing catch up, but because of their European land commitments can't afford to do what they need to.


Now, the Japanese.
The I's aren't an "I win" button. They are a percentage play. They force the Japanese to commit a certain level of force to defeat the Dutch. The hope is that there is a USN or RN in play so that the Japanese can't commit that level of force, or if they do they will be made to pay elsewhere. Ideally the Dutch should pay less to achieve that level of force than the Japanese. Then it is a win. Obviously it can all fall in a big heap but that is the strategic arts.

I don't see the Is as any more vulnerable to air power than any other cruiser. The armor scheme doesn't mean much. Cruiser armor isn't stopping bombs. Likewise cruisers aren't known for their underwater protection. They are 20Kton ships so that has to count for something.

Look. The Is are an out of the box idea. The public would demand a Cat if the Dutch government really tried to buy one. But honestly they do everything the Cats can realistically do on a smaller budget. That makes them interesting, even if it would never happen.

Zheng He

The RN didn't keep them because they were a 1st rate navy and had moved beyond them. They were two generations ahead with the G3s coming. They could afford things like floating docks, larger dry docks at Sydney and Singapore, and the huge expense of a chain of oil tanks.
The Dutch frankly, are none of that. They don't have a dreadnought type anything so are playing catch up, but because of their European land commitments can't afford to do what they need to.


Now, the Japanese.
The I's aren't an "I win" button. They are a percentage play. They force the Japanese to commit a certain level of force to defeat the Dutch. The hope is that there is a USN or RN in play so that the Japanese can't commit that level of force, or if they do they will be made to pay elsewhere. Ideally the Dutch should pay less to achieve that level of force than the Japanese. Then it is a win. Obviously it can all fall in a big heap but that is the strategic arts.

I don't see the Is as any more vulnerable to air power than any other cruiser. The armor scheme doesn't mean much. Cruiser armor isn't stopping bombs. Likewise cruisers aren't known for their underwater protection. They are 20Kton ships so that has to count for something.

Look. The Is are an out of the box idea. The public would demand a Cat if the Dutch government really tried to buy one. But honestly they do everything the Cats can realistically do on a smaller budget. That makes them interesting, even if it would never happen.


3. Britain's first black Queen?

She was a princess from Germany who became a British Queen after marrying King George III - and many historians believe Queen Charlotte had African ancestry.

They married in 1761 and Charlotte was the mother of two British monarchs - George IV and William IV.

It's been argued that despite coming from Germany, Queen Charlotte was descended from a black branch of the Portuguese royal family.

King Afonso III of Portugal conquered the city of Faro from the Moors - Muslims from North Africa who lived in modern-day Spain and Portugal during the Middle Ages - in the 13th Century. Afonso was thought to have had three children with the city governor's daughter.

One of their sons, Martim Afonso Chichorro, is also said to have married into a family with black ethnicity. He and his wife, Ines Lourenco de Sousa de Valadares, founded the Portuguese house of Sousa-Chichorro, which had many descendants, including Queen Charlotte.


Ver el vídeo: FOCKE WULF 190 vs. SPITFIRE. REAL Tailchase


Comentarios:

  1. Raimond

    A pesar de lo que la naturaleza del trabajo

  2. Samule

    Bravo, has visitado una idea maravillosa.

  3. Kisar

    Disculpe, que no puedo participar ahora en discusión: no hay tiempo libre. Pero volveré, necesariamente escribiré que pienso en esta pregunta.



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