Zapatilla Yokosho K1Y Navy Type 13

Zapatilla Yokosho K1Y Navy Type 13

Zapatilla Yokosho K1Y Navy Type 13

El Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer se produjo para reemplazar los entrenadores de hidroaviones I-go Ko-gata y Avro 504 existentes, y estuvo en uso desde mediados de la década de 1920 hasta principios de la Guerra del Pacífico, aunque en números disminuidos desde 1930.

El Yokosho I-go Ko-gata era un entrenador de flotador gemelo introducido en 1920 y en gran parte retirado del servicio en 1924.El Avro 504 se introdujo en Japón en 1921 y se puso en producción como avión terrestre y hidroavión.

El trabajo en el nuevo diseño comenzó en 1924. El objetivo era producir un solo avión que pudiera llevar ruedas o flotadores intercambiables, evitando la necesidad de dos grupos de aviones de entrenamiento. El diseñador jefe Masasuke Hashimoto produjo un biplano de dos bahías, utilizando un marco de madera tanto para el fuselaje como para las alas, con revestimiento de tela. Estaba propulsado por un motor Gasuden Benz de 130 CV. El nuevo diseño fue un éxito y fue aceptado para producción en octubre de 1925.

Se construyeron alrededor de 104. Yokosho construyó seis en 1925. Los primeros cuarenta aviones de producción se construyeron en 1925. Kawanishi produjo otro lote de 48 en 1928-33, con la designación interna Tipo 0. Finalmente, Watanabe produjo diez aviones en 1933-34.

El avión era conocido como el entrenador K1Y1 tipo 13 terrestre en su versión de avión terrestre. Cuando se le dieron dos flotadores (y un pequeño flotador de cola) se convirtió en el entrenador de hidroaviones tipo 13 K1Y2. El hidroavión era algo más pesado y lento.

Entrenador terrestre tipo 13 K1Y1
Motor: motor en línea Gasuden Benz de seis cilindros refrigerado por agua
Potencia: 130 CV
Tripulación: 2
Alcance: 33 pies 5.75 pulgadas
Longitud: 25 pies 11 pulgadas
Altura: 10 pies 4 pulgadas
Peso vacío: 1,477 lb
Peso cargado: 2,046 lb
Velocidad máxima: 89 mph
Velocidad de ascenso: 52 min 4 segundos a 9,843 pies

Entrenador de hidroaviones tipo 13 K1Y2
Motor: motor en línea Gasuden Benz de seis cilindros refrigerado por agua
Potencia: 130 CV
Tripulación: 2
Alcance: 33 pies 5.75 pulgadas
Longitud: 28 pies 5.75 pulgadas
Altura: 11 pies 4.5 pulgadas
Peso vacío: 1,922 lb
Peso cargado: 2,328 lb
Velocidad máxima: 80,6 mph
Velocidad de ascenso: 42 min a 6,562 pies
Resistencia: 3 horas.


Diseño y desarrollo [editar | editar fuente]

En 1924, el Arsenal Técnico Aéreo Naval de Yokosuka recibió la tarea de diseñar un reemplazo para los entrenadores de hidroaviones Yokosuka I-go Ko-gata y Avro 504 de la Armada Imperial Japonesa. El diseño resultante fue un biplano monomotor de dos bahías de construcción de madera recubierta de tela. Estaba propulsado por un motor en línea Benz de seis cilindros refrigerado por agua de 130 caballos de fuerza construido por Gasuden (97 & # 160kW), y podía equiparse con un tren de aterrizaje convencional o flotadores. Voló por primera vez en 1925 y fue aceptado en servicio como el Zapatilla Navy Type 13, & # 91nb 1 & # 93 con la designación de sistema corta E1Y. & # 912 & # 93


Historial operativo [editar]

Después de la aceptación en octubre de 1925, Nakajima construyó unos 40, & # 913 & # 93 con 48 más construidos por Kawanishi desde 1928 hasta 1928 hasta 1932, & # 914 & # 93 y 10 por Watanabe en 1933-34, que junto con seis aviones construido por Yokosuka, dio un total de aproximadamente 104. & # 912 & # 93 El tipo siguió siendo el entrenador de hidroaviones estándar de la Armada Imperial Japonesa hasta que fue reemplazado por el Yokosuka K4Y de 1933, & # 915 & # 93, aunque algunos permanecieron en uso hasta los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. & # 912 & # 93


Referencias

  • Francillon, René J. (1970). Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico. Londres: Putnam & amp Company Ltd. ISBN & # 160 0-370-00033-1.
  • Mikesh, Robert C. Abe, Shorzoe (1990). Aviones japoneses, 1910-1941. Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN & # 160 0-85177-840-2.



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Zapatilla Yokosho K1Y Navy Type 13 - Historia

En 1921, la Misión de Aviación Británica del Maestro de Sempill llevó a treinta entrenadores primarios Avro 504 a Japón para que los utilizara la Armada japonesa. Estos consistían en veinte entrenadores de aviones terrestres Avro 504K (ahora llamados 504L) y diez entrenadores de hidroaviones (504S), ambos tipos sobresalientes en su clase. La Armada japonesa decidió adoptarlos como su entrenador principal estándar y ponerlos en producción.
Para prepararse para la producción, la Marina envió a varios de sus oficiales a Avro para estudiar el proceso. Entre ellos se encontraban el capitán (artillería) Ryuzo Tanaka, el capitán (artillería) Tomasu Koyama, el teniente Kishichi Umakoshi, el teniente Misao Wada y el ingeniero Katsusuke Hashimoto. La Armada compró los derechos de fabricación de A V Roe y proporcionó a Nakajima y Aichi aviones de muestra reales y dibujos de fabricación para su producción al realizar sus pedidos. El entrenador Avro para la Armada estuvo en la producción de Nakajima desde 1922 hasta 1924, tiempo durante el cual la compañía fabricó 250 en varias versiones.
Aichi construyó treinta 504 equipados como entrenadores de hidroaviones de dos flotadores. La versión terrestre generalmente se denominaba simplemente Avro L y el modelo de hidroavión era el Avro S, sin embargo, la designación oficial de la Armada era Avro Land-based Trainer y Avro Seaplane Trainer.
Después de la introducción de este avión por la Misión de Aviación de Sempill, tuvo una larga vida como entrenador principal típico de la Armada japonesa. El último modelo, el 504N, se convirtió en el Entrenador primario Navy Type 3. Alrededor de 1927-28, varios de estos entrenadores diseñados por Avro se lanzaron para uso civil y fueron muy apreciados. Tenían buena estabilidad y control, y eran buenos aviones acrobáticos. Algunos todavía volaban hasta 1937 y fueron los últimos aviones de propulsión rotatoria en operaciones de vuelo regulares.

Biplano de entrenamiento de tierra e hidroavión monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Estudiante e instructor en cabinas abiertas.
Motor rotativo refrigerado por aire de nueve cilindros Le Rhone de 120 CV a 130 CV, que impulsa una hélice de madera de dos o cuatro palas.
Una ametralladora dorsal flexible de 7,7 mm, (opcional).
Alcance 10,98 m (36 pies) longitud 8,57 m (28 pies 1 1/2 pulg.) Altura 3,03 m (9 pies 11 1/4 pulg.) Área del ala 30,7 metros cuadrados (330,462 pies cuadrados).
Peso vacío 557 kg (1228 lb) peso cargado 830 kg (1830 lb) carga de ala 27 kg m2 (5,5 lb pies cuadrados) carga de potencia 6,9 kg hp (15,2 lb / hp).
Velocidad máxima 78 nudos (90 mph) velocidad de crucero 64 nudos (73,6 mph) velocidad de aterrizaje 30 nudos (34,5 mph) ascenso a 3.000 m (9.843 pies) en un techo de servicio de 23 minutos 4.340 m (14.238 pies) resistencia 3 horas rango 185 nm (213sm).
250 construidos por Nakajima de 1922 a 1924 (versiones de rueda y flotador), treinta por Aichi de 1922 (versión de flotador).

Великобритания Felixstowe F.2 - F.5 1917

Hirosho (Arsenal naval de Hiro) (Hiro Kaigun Kosho)

El Hiro Arsenal se estableció el 1 de agosto de 1920, bajo el nombre del Departamento de Aeronaves, Hiro Branch Arsenal, Kure Naval Arsenal, como la primera fábrica real de reparación y fabricación de aeronaves de la Armada. En ese momento, dos fábricas de aviones navales estaban operando en Yokosuka y Sasebo, pero el espacio era muy limitado. Para aumentar la capacidad de producción de la Armada, el Arsenal NavaI de Kure se expandió estableciendo el Arsenal de la Rama Hiro a tres millas al sureste de Kure en un terreno plano entre las desembocaduras de dos ríos, el Hiro Ohkawa en el oeste y el Misakaiji-gawa en el elenco. Esta nueva fábrica, conocida por sus siglas Hirosho, se completó en octubre de 1921 y se inició la producción bajo licencia de los Flying-boats F.5. El 1 de abril de 1923, el Arsenal de la Rama de Hiro se actualizó al Arsenal Naval de Hiro al que pertenecía el Departamento de Aeronaves.

Como resultado de la Misión de Aviación Británica que ayudó a entrenar a la fuerza aérea naval japonesa durante 1921 y 1922, aproximadamente diez tipos de aviones británicos fueron llevados a Japón por mar con fines de instrucción. Entre ellos se encontraba el Felixstowe F.5 construido por Short Brothers, el avión con fama de ser el mejor de los grandes hidroaviones. En ese momento, la Armada tenía la intención de construir estos aviones para su propio uso, y había invitado a Japón a veintiún ingenieros de Short Brothers para ese propósito. Este grupo, dirigido por el ingeniero Dodds de Shorts, que llegó a Japón en abril de 1921, comenzó a trabajar en el Departamento de Artillería del Arsenal de Yokosuka, donde se construirían los hidroaviones. El contingente japonés bajo el liderazgo británico eran el capitán (artillería) Ryuzo Tanaka, el capitán (artillería) Tomasu Koyama, el teniente Kishichi Umakoshi, el teniente Misao Wada, el ingeniero Masasuke Hashimoto y otros. La fabricación del F.5 fue el comienzo de muchos años de construcción de grandes hidroaviones en Japón.
Además de los derechos de fabricación con licencia, Short Brothers suministró ensamblajes parcialmente construidos para completar los primeros seis del F.5, además de herramientas de ensamblaje e instrucción en el proceso de fabricación. Estos F.5 se ensamblaron en el Arsenal de Yokosuka, y el primero se completó en abril de 1921. Dado que el F.5 ya era conocido en todo el mundo como un excelente hidroavión bimotor completamente de madera, no fue una sorpresa que los ensamblados en Japón tuvo un excelente desempeño. Cuando el primero de ellos visitó Tokio, con una mosca en octubre de 1921, hubo una reacción pública impresionada por su, entonces, enorme tamaño.
Después de estos aviones importados y ensamblados en Japón, el hidroavión se puso en producción completa en el Departamento de Aeronaves del Arsenal Naval de Hiro en el área de Kure, a partir de octubre de 1921. Aichi construyó cuarenta F.5 adicionales hasta 1929. .
Los motores que se utilizaron inicialmente en estos aviones fueron el Rolls-Royce Eagle importado, que desarrollaba 360 CV. A medida que se desarrollaba el trabajo, la Fábrica de Motores del Hiro Arsenal fabricó sus primeros motores Lorraine de 400 CV fabricados con licencia en agosto de 1924. En 1925, el Hiro Arsenal instaló experimentalmente estos nuevos motores en uno de los hidroaviones y lo designó como F.1. A medida que la potencia nominal del Lorraine se incrementó a 450 CV, se equipó con ellos otro hidroavión para convertirse en el F.2. Aunque el Hiro Arsenal esperaba que tanto el F.1 como el F.2 se adoptaran como equipo estándar, el prototipo de avión nunca se puso en producción porque el diseño de la estructura del avión ya se consideraba obsoleto, ya que se basaba en conceptos de construcción de la Primera Guerra Mundial. . Además de los prototipos, hubo modificaciones de otros, principalmente en las configuraciones del motor, una versión impulsada por dos motores Eagle de transmisión directa de 360 ​​CV con góndolas carenadas, hélices de dos palas y radiadores tipo Lamblin.
Solo la versión F.5 se incorporó al servicio aéreo naval japonés. Fueron utilizados como aviones de patrulla de largo alcance desde 1922 hasta 1930, desde bases en Yokosuka y Sasebo. Brindaron un servicio impresionante durante su vida operativa, y numerosos informes de periódicos cubrieron sus vuelos de largo alcance sobre el agua, pero también durante este tiempo hubo numerosos accidentes con muertes y lesiones, como resultado de problemas en el motor, mantenimiento inadecuado y mal tiempo. Sin embargo, el F.5 dejó su huella en la historia de la aviación japonesa.

Hidroavión biplano bimotor. Toda la construcción de madera con casco cubierto de tela y alas, cola y superficies de control cubiertas de tela. Originalmente tripulado por cuatro dos pilotos, observador / artillero de proa e ingeniero de vuelo / artillero trasero. Posteriormente tripulado por seis, sumando navegador y operador de radio.
Dos motores Rolls-Royce Eagle de doce cilindros en V de 360 ​​CV refrigerados por agua, que impulsan hélices de madera de cuatro palas.
Dos ametralladoras flexibles de 7,7 mm.

Orden técnica de la aeronave Datos de la Armada japonesa
Alcance 31,59 m (103 pies 8 pulg.) 31,59 m (103 pies 8 pulg.)
Longitud 15,03 m (49 pies 4 pulg.) 15,16 m (49 pies 8 3/4 pulg.)
Altura 5,75 m (18 pies 10 1/4 pulg.) 5,75 m (18 pies 10 1/4 pulg.)
Área del ala 131,3 metros cuadrados (1413,347 pies cuadrados)
Peso vacío 3.720 kg (8.201 lb) 3.784 kg (8.342 lb)
Peso cargado 5,627 kg (12,405 lb) 5,800 kg (12,786 lb)
Carga alar 42 7 kg / m2 44,1 kg / m2
(8,7 libras / pie cuadrado) (9 libras / pie cuadrado)
Potencia de carga 8,04 kg / hp (17,7 lb / hp) 8,05 kg / hp (17,7 lb / hp)
Velocidad máxima 89 nudos (102 mph) 78 nudos (90 mph)
Sube a 2.000 m (6.562 pies) 1.000 m (3.280 pies)
16min 06sec 15min
Techo de servicio 3550 m (11,646 pies)
Rango 620nm (712sm)
Resistencia 7 h 8 h

Diez construidos por Yokosuka Arsenal (incluidos seis importados sin ensamblar, diez (aproximadamente) por Hiro Arsenal, cuarenta por Aichi.

Великобритания Tipo corto 184 / Tipo 225 1915

Hidroavión de reconocimiento corto de la Armada (Hidroavión corto 225, Tipo S.184)

Reconociendo la capacidad del hidroavión Short 184 de la Royal Navy, la Armada japonesa envió al Capitán Shiro Yamauchi a Inglaterra para comprar uno, así como un hidroavión de combate Sopwith. El Short llegó a Japón en noviembre de 1916 y fue conocido como el Hidroavión de Reconocimiento Corto, a pesar de que los británicos lo usaron como bombardero torpedero desde 1915 hasta el final de la Primera Guerra Mundial.
La Armada japonesa utilizó el avión ampliamente para probar varios motores, como el Salmson A9 de 230 CV, el Renault V8 de 220 CV, el Sunbeam V 12 de 225 CV y ​​el Peugeot V8 de 200 CV. Como experimento, la Fábrica de Aviones, Departamento de Artillería, Arsenal Naval de Yokosuka, construyó algunos de estos aviones con varias instalaciones de motores, pero no se puso en producción en cantidades.

Biplano de reconocimiento de tres bahías de dos flotadores monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Flotadores auxiliares debajo de las puntas de las alas y la cola. Alas abatibles hacia atrás para estiba. Tripulación de dos en cabinas abiertas.
Una ametralladora flexible dorsal de 7,7 mm. Carga de bomba: Máximo 235 kg (518 Ib) o un torpedo de 14 pulgadas.
Varios motores que accionan hélices de madera de dos palas. Los datos aquí son para el avión con motor Salmson de 230 CV.
Envergadura 19,50 m (63 pies 11 3/4 pulg.) Longitud 12,735 m (41 pies 9 1/4 pulg.) Altura 3,76 m (12 pies 4 pulg.) Área de ala 63,9 metros cuadrados (687,836 pies cuadrados).
Peso vacío 1.472 kg (3.245 lb) peso cargado 1.976 kg (4.356 lb).
La velocidad máxima es de 63 nudos (72,5 mph) y sube a 1000 m (3280 pies) en 11 minutos y 20 segundos.
Tres construidos.

Великобритания Sonoda biplano 1912

Takehiko Sonoda fue uno de los primeros aviadores civiles que eran típicos por provenir de familias japonesas distinguidas y acomodadas. Nació en Londres cuando su padre, Kokichi Sonoda, estaba en el consulado japonés en Inglaterra. Después de regresar a Japón, donde terminó su educación secundaria, regresó a Gran Bretaña y luego se graduó en Ingeniería Mecánica en el Politécnico de Glasgow. Aceptó varios trabajos en varias fábricas y un astillero, mientras desarrollaba un interés en la aviación. Finalmente, fue empleado de Handley Page Aircraft Co.

El pionero británico Frederick Handley Page siempre estuvo interesado en nuevas ideas de diseño para sus aviones. Como empleada en el verano de 1912, Takehiko Sonoda influyó en los aviones de Handley Page con un enfoque significativamente mejorado en el diseño de aviones.
Sonoda había diseñado un biplano avanzado de dos asientos y quería que Handley Page lo construyera. Además de proporcionar un trabajo remunerado útil para Handley Page, el diseño de Sonoda fue de gran interés porque había incorporado alerones en el ala superior en lugar de la práctica de Handley Page de usar alabeo para control lateral. Handley Page quedó tan impresionado por sus ventajas que después de exhibir su propio monoplano Yellow Peril en el show de Olympia de 1913, lo equipó con alerones de cuerda ancha que le dieron cualidades de manejo mucho mejores.
El Sonoda Airplane era un biplano de madera y tela de dos bahías de tramos desiguales con un marcado escalonamiento. El fuselaje cubierto estaba montado sobre puntales cortos sobre el ala inferior y en su morro estaba el motor en línea refrigerado por agua Green de 60 CV que Sonoda había comprado con la ayuda financiera de su padre. El tanque de combustible estaba por encima de la sección central superior del ala y había un radiador grande a cada lado del fuselaje cerca del centro de gravedad. El tren de aterrizaje era convencional y tenía un patín central para evitar que se cayera. Un patinazo profundo mantuvo al Sonoda en una actitud de vuelo mientras estaba en el suelo.
El avión estaba acabado en azul huevo de pato, tenía el nombre de Sonoda en el fuselaje en letras mayúsculas grandes y la bandera japonesa del sol naciente estaba pintada en el timón.
El biplano Sonoda se construyó en Barking en Essex y se llevó al aeródromo de Londres en Hendon para su montaje. Aparentemente se lanzó el 7 de julio y se informó que fue volado por primera vez el 7 de septiembre de 1912 por el piloto de Handley Page, Cyril W. Meredith. El avión se incluyó en una alineación de tipos en el Día de la Aviación Naval y Militar en Hendon el 28 de septiembre y poco después sufrió graves daños en un aterrizaje forzoso tras una falla del motor. Desafortunadamente, no se sabe que haya sobrevivido ningún dato técnico.
Así terminó la experiencia de vuelo de Sonoda y regresó a Japón, cumpliendo la promesa de que al contar con la financiación del motor de su padre, este sería su único avión y que no se convertiría en aviador. Este motor se instaló más tarde en Asahi-go de Einosuke Shirato para demostraciones de vuelo en varios lugares de Japón. El barón Takehiko Sonoda se convirtió más tarde en miembro de la Casa de los pares.

Великобритания Sopwith Schneider / Baby 1914

Hidroavión pequeño Navy Ha-go (hidroavión de combate Sopwith Schneider)

El capitán Shiro Yamauchi adquirió un hidroavión de combate Sopwith Schneider durante su gira de inspección de aviación en Inglaterra en agosto de 1915. Como descendiente directo del famoso ganador del Trofeo Schneider, se hizo conocido como Schneider y se parecía mucho a su predecesor, el Tabloide, que También se puede equipar con flotador. También conocido como Sopwith Baby, el avión llegó a Japón por barco en mayo de 1916 y se convirtió en el primer hidroavión de combate de la Armada japonesa.
Originalmente, este avión estaba propulsado por un motor Gnome de 100 CV, pero los fabricados por Aichi con la designación naval Ha-go Small Seaplane estaban propulsados ​​por el motor Le Rhone de 110 CV. El entrenamiento para el combate aéreo con este avión se inició en marzo de 1918 por el subteniente Shirase, y el primer bucle de un oficial naval japonés fue realizado por el teniente Torao Kuwahara con uno de estos aviones.

Biplano de combate de dos flotadores monomotor. Tren de aterrizaje de tres flotadores. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Piloto en cabina abierta.
Motor rotativo Gnome de nueve cilindros refrigerado por aire de 100 CV, o un motor rotativo Le Rhone de once cilindros refrigerado por aire de 110 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Una ametralladora fija de 7,7 mm montada en la nariz.
Tramo 7.223 m (23 pies 8 1/4 pulg.) De largo 6.634 m (21 pies 9 pulg.) Altura 3 m (9 pies 10 pulg.) Área del ala 22 .3 m 2 (240 pies cuadrados).
Peso vacío 528 kg (1,164 lb) peso cargado 697 kg (1,536 lb).
Velocidad máxima 78 nudos (90 mph) a nivel del mar, ascenso a 1.500 m (4,92 pies) en 13 minutos de resistencia 2 1/2 h.
Diez construidos a partir de 1921.
Pesos y rendimiento con motor Gnome.

Германия Hansa-Brandenburg W.29 1918

Hidroavión de reconocimiento tipo Hansa de la Armada

Después de la Primera Guerra Mundial, la Armada japonesa recibió de Alemania un hidroavión de reconocimiento Hansa-Brandenburg W 33 como parte de las reparaciones de guerra. En 1922, la Armada decidió adoptar este avión como equipo estándar y realizó pedidos para su producción con Nakajima y Aichi. El hidroavión Hansa original, diseñado por el Dr. Ernst Heinkel, se consideró muy avanzado estructuralmente y con un rendimiento excelente. Para adaptarlo mejor a las necesidades japonesas, se realizaron modificaciones en el modelo de producción de Nakajima.
El Tipo Hansa fue adoptado para reemplazar el Hidroavión de Reconocimiento Navy Type Yokosho Ro-go Ko-gata. Este fue el primer monoplano basado en un barco de ala baja de la Armada. Eran fácilmente identificables por su configuración de cola inusual, con superficies verticales debajo del plano de la cola. A los pilotos que volaron estos aviones no les gustó su manejo del agua debido a un control direccional deficiente y una visibilidad descendente inadecuada. También tenían otras deficiencias.
Estos fueron los primeros hidroaviones de reconocimiento que se transportaron en el acorazado Nagato, a partir de 1926. Muchos permanecieron en servicio de la Armada hasta alrededor de 1927 y 1928 cuando fueron reemplazados por los hidroaviones de reconocimiento Tipo 14 y Tipo 15 construidos por Yokosho y Nakajima.
Cuando los Hansas se convirtieron en excedentes, el Ando Airplane Research Studio y la Asociación de Investigación de Transporte Aéreo de Japón convirtieron algunos de ellos en aviones de pasajeros de cabina con tres a cinco asientos.

Monoplano monomotor de doble flotador de ala baja. Estructura de madera con ala y cola forrados en tela, con fuselaje forrado con pliegues. Tripulación de dos en cabinas abiertas.
Motor en V de 170-210 CV Mitsubishi Type Hi de doce cilindros refrigerado por agua, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Una ametralladora flexible dorsal de 7,7 mm.
Envergadura 13,57 m (44 pies 6 1/4 pulg.) Longitud 9,287 m (30 pies 5 1/2 pulg.) Altura 2.996 m (9 pies 10 pulg.) Área de ala 31,3 metros cuadrados (336,921 pies cuadrados).
Peso vacío 1470 kg (3240 lb) peso cargado 2100 kg (4629 lb) carga de ala 67,1 kg / m2 (13,7 lb / ft2) carga de potencia 10,5 kg / hp (23,1 lb / hp).
Velocidad máxima de 91 kt (104,7 mph) de subida a 3.000 m (9.843 pies) en un techo de servicio de 23 minutos de 4.500 m (14.763 pies).
Aproximadamente 310 construidos con 160 de Nakajima 1922-25 y 150 de Aichi.

Германия Rumpler Taube 1911

Avión Isobe Rumpler Taube

Después de renunciar a la Armada, Onokichi Isobe fue uno de los principales responsables del establecimiento de la Asociación Imperial de Vuelo formada el 23 de abril de 1913. La Asociación patrocinó su viaje a Alemania para recibir instrucción de vuelo y comprar dos Rumpler Taubes a través de Mitsui & Co .
Cuando Japón se involucró en la Primera Guerra Mundial, el Ejército compró estos dos aviones a la Asociación en octubre de 1914 y los envió con un contingente del Ejército a la campaña de Tsingtao y el Ejército contrató a Isobe para acompañar a los dos aviones y servir como instructora. . Un Taube resultó dañado cuando lo piloteó el 2-Lt Jiro Takeda mientras aún estaba en Japón durante el entrenamiento de vuelo, y el otro, para ser piloteado por Isobe, llegó a Tsingtao demasiado tarde para
participar en la batalla.
Ahora que la Asociación estaba sin sus aviones, compró un motor Austro Daimler de seis cilindros en línea refrigerado por agua de 90 CV de Gran Bretaña para usar en una versión japonesa del Rumpler Taube que construyeron en el hangar de la Asociación Imperial de Vuelo en Tokorozawa. Isobe se hizo cargo del diseño e hizo modificaciones para modernizar la estructura hasta cierto punto. En lugar de tener alas flexibles en forma de paloma con incidencia negativa en las puntas de las alas para control, Isobe incorporó alerones con bisagras. El empenaje tenía superficies de control de vuelo con bisagras en lugar de la estructura de bambú flexible más grande del Taube original. La mitad delantera de la estructura del fuselaje de dos asientos estaba hecha de tubos de acero soldados, la sección trasera tenía un marco de madera. Los lados de la cabina y parte de la raíz del ala donde se ubicaba la posición del piloto se cubrieron con láminas de celuloide para proporcionar una vista hacia abajo.
Este avión, completado el 5 de abril de 1915, se llamaba comúnmente Kaizo (que significa modificado) Rumpler Taube, y era utilizado principalmente por Isobe y Toriumi en su trabajo de ingeniería con la Asociación. Más tarde fue utilizado como entrenador por los estudiantes Yukiteru Ozaki y Takeji Senno. (ver Avión Ozaki) El 30 de mayo de 1915, mientras Isobe volaba solo en Tokorozawa, una ráfaga de viento hizo que el ala de babor del Taube golpeara el suelo, causando graves daños a la aeronave. Solo se pudo salvar la parte delantera del fuselaje y su motor. Las piezas se almacenaron durante un tiempo y luego se utilizaron en el avión Ozaki Soga-go. Tras la pérdida de sus aviones, la Asociación de Vuelo Imperial pronto fue reequipada con aviones Tipo Mo 1913 y Tipo Mo-4 con la ayuda del Ejército.
Un mes después de su accidente con el Kaizo Rumpler Taube, Onokichi Isobe renunció a la Asociación de Vuelo Imperial y se unió al ejército francés. Entró en el Regimiento Premier Etranger antes de ser asignado como piloto con SPA 57. Volando Nieuport 11 Bebes con esta unidad, el Teniente (de Vuelo) Isobe resultó gravemente herido el 6 de marzo de 1917, mientras patrullaba. Por su servicio, fue galardonado con la Legion d'Honneur y Croix de Guerre con citas que lo describían en parte como '. como extranjero que luchaba por la causa de Francia, demostró cualidades militares ejemplares en el Escuadrón al demostrar su agresividad en el combate ”. Renunció al ejército francés en diciembre de 1917 y se retiró de la aviación, pero se involucró nuevamente en Japón al establecer el Nippon Glider Club (más tarde Nippon Glider Association) en abril de 1929 como un promotor activo de las actividades de planeadores. Murió el 14 de febrero de 1957, a la edad de 80 años.

США Curtiss A 1911

Hidroavión tipo Ka de la Marina (Hidroavión Curtiss 1912)

Habiendo recibido la orden de regresar temprano de una escuela de vuelo en los Estados Unidos, el teniente Sankichi Kohno estaba solo a la mitad de su entrenamiento en ese momento. Junto con un hidroavión Farman, el hidroavión Curtiss que Kohno trajo consigo se iba a demostrar durante una revisión naval el 12 de noviembre de 1912, para dar reconocimiento oficial a la aviación como parte de la Armada japonesa. Rápidamente ensamblado, el Curtiss fue volado por primera vez por Kohno el 2 de noviembre, pero unos pocos vuelos más tarde, mientras ganaba experiencia y transportaba un pasajero, el avión volcó cuando fue golpeado por una ola y tuvo que ser desmantelado y reparado apresuradamente.
Al reconocer que el agua alrededor de Oppama era demasiado agitada para su limitada experiencia, Kohno decidió partir hacia la manifestación naval desde las aguas más tranquilas alrededor de Yokohama. La empresa comercial británica, Sale & Frazar Ltd, cooperó proporcionando un edificio para el reensamblaje del avión y una rampa para su lanzamiento. Como resultado, el vuelo de demostración sobre la flota japonesa del teniente Kohno se realizó sin incidentes, marcando el primero de los vuelos oficiales de la Armada, con el Farman pilotado por el teniente Kaneko. Los vuelos cubrieron 17 millas náuticas y duraron 35 minutos.
Además de los dos hidroaviones Curtiss 1912 importados de los Estados Unidos, se construyeron otros aviones de este tipo en el Departamento de Artillería, Arsenal Naval de Yokosuka, bajo la designación Hidroavión Tipo Ka, posteriormente re-designado Hidroavión I-go Otsu-gata. Su vida útil fue corta, y se eliminó gradualmente del inventario de la Marina a mediados de 1915.

Hidroavión biplano de empuje monomotor. Estructura de madera con alas y cola forradas en tela. Piloto y un pasajero en asientos abiertos.
Motor Curtiss O de ocho cilindros en V de 75 CV, refrigerado por agua, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 11,348 m (37 pies 2 3/4 pulg.) Longitud 8.458 m (27 pies 9 pulg.) Altura 2,496 m (8 pies 2 pulg.) Área de ala 33 metros cuadrados (355,22 pies cuadrados).
Peso vacío 535 kg (1,180 lb) peso cargado 745 kg (1,642 lb).
Velocidad máxima 43 nudos (50 mph) resistencia 3 horas.
Varios construidos.

США Curtiss JN-4 Jenny 1916

Entrenadora Oguri-Curtiss Jenny

Oguri contrató a Akabane Airplane Manufacturing Works en Kishi Airfield, para construirle un avión a partir de partes del Curtiss JN-4 Jenny, presumiblemente un Canuck construido en Canadá, que había adquirido en los Estados Unidos. Cuando se completó, voló en el terreno recuperado de Susaki en Tokio el 26 de diciembre de 1919. Se desempeñó bien, demostrando sus cualidades acrobáticas, incluidos los bucles.
Con este avión, Oguri estableció la Escuela de Vuelo Oguri en Susaki en junio de 1920. Para distinguir su avión de otros aviadores de la competencia, pintó en él una insignia de gato negro, basándose en una que había visto en aviones en los Estados Unidos. En Japón, a menudo se lo llamaba "el piloto de mentalidad estadounidense". Hizo que sus actividades de vuelo fueran lo más visibles posible mediante prácticas como vuelos especiales a campo traviesa, incluidos Tokio a Shizuoka, 100 millas al suroeste, y en general atendiendo a las pasajeras. Sin embargo, perdió su avión en un accidente en el que resultó herido, mientras daba un vuelo a una geisha. Mientras estaba sentada en la cabina del alumno, se asustó, se aferró a la columna de control y provocó que Oguri perdiera el control del avión.

Entrenador biplano monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Alumno e instructor en cabinas abiertas.
Motor Curtiss OX-5 de ocho cilindros refrigerado por agua de 90 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Tramo, superior 14,55 m (47 pies 9 pulg.), Inferior 11,32 m (37 pies 1 3/4 pulg.) Longitud 8,11 m (26 pies 7 1/4 pulg.) Altura 3,31 m (10 pies 10 1/4 pulg.).
Peso vacío 711 kg (1,567 lb) peso cargado 975 kg (2, 149 lb).
Velocidad máxima 65 nudos (75 mph) velocidad de aterrizaje 39 nudos (45 mph) techo de servicio 3.300 m (10.826 pies).
Uno construido en diciembre de 1919.

США Estándar H-3 1917

En busca de un avión de entrenamiento probado, la PMBRA compró dos entrenadores estándar H-3 del ejército de los EE. UU. En mayo de 1917. El H-3 era un biplano de dos bahías con un gran espacio y un barrido de 10 grados hacia las alas, y propulsado por Motores Hall-Scott A-5 de 125 CV. Solo se construyeron nueve, y el tipo había sido transferido de la antigua Sloan Aircraft Co Inc que se convirtió en Standard Aero Corporation.
Tres más de estos aviones se construyeron en Japón, con el motor Hall-Scott de 150 CV de mayor potencia. La producción fue limitada porque el avión se consideró peligroso. Fueron utilizados para entrenamiento de vuelo desde mayo de 1917 hasta marzo de 1918, comenzando en Tokorozawa y luego en el aeródromo de Kagamigahara recién inaugurado. Quince pilotos recibieron formación en ellos.

Entrenador biplano de tractor monomotor. Construcción totalmente de madera con revestimiento de tela. Alumno e instructor en cabina abierta.
Motor Hall-Scott L-4 de seis cilindros en línea refrigerado por agua de 150 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Tramo de 12,25 m (40 pies 1 pulg.) De longitud 8,22 m (27 pies).
Peso cargado 1.225 kg (2.700 lb).
Velocidad máxima 71 kt (82 mph) resistencia 6 horas.
Tres o más construidos.

Франция Farman Farman-IV 1910

Франция Maurice Farman MF.7 Longhorn 1912

Ejército Tipo Mo (Tipo Maurice Farman) 1913 Avión

El teniente del ejército Kenjiro Nagasawa y el teniente Shigeru Sawada fueron enviados a Francia para estudiar aviación durante el período de julio de 1912 a febrero de 1913. Al final de su estancia en Europa, compraron un avión Maurice Farman 1912 que llegó a Japón por barco en mayo de 1913. Este nuevo avión demostró ser superior a todos los demás aviones importados y tipos Kaishiki de fabricación japonesa en estabilidad, control y confiabilidad. Esto motivó la compra de cuatro más de este tipo, que para entonces, un año después, habían sido mejorados y fueron denominados modelos Maurice Farman 1913.
Cuando llegaron estas piezas desmontadas fueron estudiadas por la PMBRA con la idea de fabricarlas en Japón. Bajo la dirección de Nagasawa y Sawada del PMBRA, el Arsenal de Artillería del Ejército de Tokio en Koishigawa, Tokio, construyó los fuselajes y los motores rotativos Renault de 70 CV bajo la supervisión del Capitán del Ejército Haruhiko Uemura del Arsenal. El avión número cinco de esta serie Tipo Mo 1913 se completó en septiembre de 1913. En 1914 se construyeron ocho aviones adicionales y, a partir del número 7, se colocaron tacos de resorte de acero en la parte trasera de los patines del tren de aterrizaje. Estos podrían hacerse para excavar y reducir la carrera de aterrizaje. También se notó bastante con el Type Mo 1913 el asiento elevado detrás del estudiante, lo que le dio al instructor una mejor visibilidad. Cuando sea necesario, una tercera persona podría sentarse en el tanque de combustible detrás del instructor. Estos se convirtieron en el primer avión de producción en Japón.
En respuesta a la participación de Japón en la Primera Guerra Mundial con acciones contra los alemanes en Tsingtao, China, el Cuerpo Aéreo Provisional se organizó y utilizó el avión Mo Type 1913 como su equipo principal. De los cinco aviones enviados a la campaña de Tsingtao en septiembre y octubre de 1914, cuatro eran de este tipo, siendo el otro un Nieuport NG. De estos cuatro, tres fueron importados y el cuarto construido en Japón. Durante esta campaña, estos aviones llevaron a cabo misiones de reconocimiento y bombardeo, arrojando 15 kg (33 lb) desde seis bastidores de bombas y, ocasionalmente, sus tripulaciones dispararon pistolas contra fuego de rifle de un Taube alemán en combate aire-aire. Esta experiencia trajo mejoras posteriores a lo que luego se convirtió en el avión armado Type Mo 1913 con un rifle automático y provisión para seis bombas de 10 kg (22 lb). Al tener un sistema de comunicación "inalámbrico" a bordo de una de las aeronaves, en julio de 1913 dirigieron efectivamente el fuego de artillería desde el aire con fines de evaluación.
Estos aviones Tipo Mo se utilizaron continuamente para registros de distancia, conectando las principales ciudades en vuelos puntuados con frecuentes aterrizajes de emergencia en el camino y experimentando otros retrasos debido al clima. Pero ocuparon el centro de atención en la cobertura de noticias y fueron temas de conversación populares. En marzo de 1915, el avión de combate más distinguido de la campaña de Tsingtao, el tercer Type Mo 1913, se exhibió en el Museo Militar de Yushukan en Kudan, Tokio, quizás la primera exhibición del mundo de un avión con historial de combate.

Entrenador de sesquiplano de empuje monomotor con góndola de tripulación. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Ascensores en nariz y cola. Tren de rodaje tipo patín con ruedas dobles. Tripulación de dos en cabina abierta.
Motor Renault de ocho cilindros en V refrigerado por aire de 70-80 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas Chauviere.
Alcance 15,54 m (50 pies 11 3/4 pulg.) Longitud 11,28 m (37 pies) altura 3,45 m (11 pies 3 3/4 pulg.) Área del ala 53,8 m 2 (589,117 pies cuadrados)
Peso vacío 580,6 kg (1,280 lb) peso cargado 855 kg (1,885 lb) carga de ala 15,9 kg / m2 3,25 lb / pie cuadrado) carga de potencia 12,21 kg / hp (26,91 lb / hp).
Velocidad máxima 51 nudos (59 mph) velocidad de crucero 38 nudos (44 mph) techo de servicio 3.000 m (9.843 pies) resistencia 4 horas.
Cuatro importados, veintidós construidos por Army Arsenal y cuatro construidos por PMBRA y otros.

Avión Convertido Tipo Mo (Tipo Maurice Farman)

Cuando se construyó originalmente como el séptimo avión en mayo de 1914 en el hangar del aeródromo de Tokorozawa, este avión era como todos los demás aviones Tipo Mo 1913. Volado por 2-Lt Jiro Takeda en el vuelo de interés periodístico a Tokio el 22 de mayo de 1914, también estableció un récord de altitud de 2200 m el 9 de junio volado por 2-Lt Morikichi Sakamoto. Luego se exhibió ante el Príncipe Heredero (más tarde Emperador Showa) después de aterrizar en Komazawa Parade Grounds. En el momento en que el teniente Sawada convirtió este avión, sintió que era un avión muy afortunado, y como era el séptimo del Tipo Mo, nuevamente el número auspicioso, pintó el número 7 en la cola.
Sin embargo, el 26 de julio de 1914, el avión se quedó sin suerte, ya que se estrelló y sufrió graves daños en el aeródromo de Tokorozawa mientras lo volaba el capitán Tokugawa, y durante un tiempo, sus restos permanecieron inactivos en un hangar. En un momento en que gran parte de la fuerza militar de Tokorozawa participaba en la campaña de Tsingtao en septiembre de 1914, el teniente Sawada se quedó atrás y fue puesto a cargo del entrenamiento de pilotos y el mantenimiento de la aeronave. Tomando la iniciativa, volvió a ensamblar lo que llamó el avión de la suerte a partir de sus partes intactas y reemplazó muchos otros, solo que esta vez eliminando el elevador delantero. Cuando se completó el 19 de enero de 1915, este séptimo tipo Mo 1913 se conoció como el modelo número 7 de Sawada, o más oficialmente debido a esta modificación radical, el modelo Kaishiki del tercer año. Este cambio demostró mejoras en la capacidad de reconocimiento, un aumento en la estabilidad, mejor maniobrabilidad y mayor velocidad. Al colocar una ametralladora en la ubicación del asiento delantero ya no restringida por el ascensor delantero, este se convirtió en el primer avión del ejército japonés en estar así armado.
Este avión se utilizó ampliamente en Tokorozawaa para pruebas de vuelo, hasta el 26 de mayo de 1915, cuando, pilotado por el capitán Naranosuke Oka, se estrelló en un campo de trigo en Kitada, Tomioka Village, 4 km al norte del aeródromo, y el avión fue destruido. Sin embargo, debido al éxito probado de las modificaciones de Sawada, introdujo cambios de diseño radicales en los futuros aviones japoneses.

Entrenador de sesquiplano de empuje monomotor con góndola de tripulación. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Solo ascensor trasero. Tren de rodaje tipo patín con ruedas dobles. Tripulación de dos en cabina abierta.
Motor Renault de ocho cilindros en V refrigerado por aire de 70-80 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas Chauviere.
Una ametralladora flexible montada en la nariz.
Envergadura 15,50 m (50 pies 10 1/4 pulg.) Longitud 9,35 m (30 pies 8 pulg.) Altura 3,66 m (12 pies) área de ala 60 metros cuadrados (645,85 pies cuadrados).
Peso vacío 485 kg (1,069 lb) peso cargado 765 kg (1,686 lb) carga de ala 12,7 kg / m2 (2,6 lb / pie cuadrado) carga de potencia 9,45 kg / hp (20,8 lb / hp).
Velocidad máxima 58 nudos (67 mph) resistencia 4 horas.
Una conversión en enero de 1915.

Trabajos de fabricación de aviones de Akabane (Akabane Hikoki Seisakusho) (Kishi)

Esta empresa fue fundada por el Dr. Kazuta Kishi, MD, un hombre extraordinario con numerosos intereses diversos que incluían la aviación. En 1914, se desempeñó como director del hospital del oído (ENT) en Akashi-cho, Tsukiji, Tokio, y además fue conocido por sus intereses como inventor de varias máquinas y un entusiasta de los automóviles y las espadas. Al lograr el éxito en el descubrimiento de una veta de molibdeno en Tsurugigadake (Montaña de la Espada), en la prefectura de Toyama, dirigió una refinería y emprendió la fabricación del motor Renault de 70 CV utilizando su aleación de acero al molibdeno. Le ayudaron en los aspectos técnicos de estas importantes empresas Aijiro Hara BSc y Rikichi Sasaki BSc, ambos graduados del Departamento de Ingeniería de la Universidad Imperial de Tokio.
Aproximadamente en este momento, Tsunejiro Obata, el hijo mayor de Iwajiro Obata, un destacado contratista civil de Fushimi, Kyoto, construyó el fuselaje de un Maurice Farman 1913, financiado por su padre. El avión necesitaba un motor, y pronto se le acopló un motor Kishi-Renault. En diciembre de 1915, el teniente del ejército (reserva) Takesaburo Inoue piloteó con éxito el avión en Okinohara, ciudad de Yokaichi, cerca del lago Biwa. En marzo de 1916, pilotado por Ieyasu Nakazawa, se utilizó en la primera película de Japón en la que un avión formaba parte de la trama. Con esto, se confirmó el éxito del avión, aunque puntuado por la falta de fiabilidad del motor construido por Kishi.

Avión Kishi No.1 Tsurugi-go

Involucrado más profundamente en la aviación, el Doctor Kishi estableció un taller de fabricación de aviones en los terrenos de su hospital y contrató a Etsutaro Munesato para que estuviera a cargo. La tienda produjo un Maurice Farman 1913 en mayo de 1916 y Kishi lo llamó Tsurugi-go, que más tarde se conocería como el Tsurugigo número 1, que significa tipo espada.Llevando el avión terminado al terreno recuperado de Susaki en el este de Tokio, el avión, pilotado por el teniente Inoue, voló durante 1 hora y 12 minutos el 2 de julio de ese año. Con su éxito probado, se llevó a cabo un recorrido de exhibición por partes del centro norte de Honshu, Kyushu y Shikoku para promover el conocimiento de la aviación y demostrar la confiabilidad del motor Kishi-Renault.

Франция Maurice Farman MF.11 Shorthorn 1913

Ejército Henri Farman Type Model 4 Avión (Army Type Mo-4 Airplane)

La introducción de este avión en el servicio militar japonés fue el cenit de los biplanos empujadores Farman en Japón. Los tipos anteriores de Farman ya estaban establecidos, pero un avión Henri Farman 1914 que la Asociación importó de Francia en noviembre de 1914 se desarrollaría como un tipo notable. La PMBRA decidió desarrollar aún más el avión haciendo un nuevo avión utilizando muchos de los cambios perfeccionados en el Type Mo y el Kaishiki No 7 convertidos anteriormente. Aunque el teniente Shigeru Sawada fue asesinado en el primer avión pequeño Kaishiki No.7, muchos proyectos de desarrollo se estaban llevando a cabo simultáneamente, y el teniente Sawada estaba a cargo de este nuevo diseño que utilizó muchas de sus innovaciones anteriores. Las diferencias notables con su rediseño incluyeron la elevación de la góndola del fuselaje por encima del ala inferior y proporcionar un pequeño timón triangular y patines de tren de aterrizaje más cortos. Se completó en noviembre de 1915 tres meses después de comenzar el diseño. Más tarde se descubrió que se estaban realizando conversiones similares en Francia sin el conocimiento de ninguno de los usuarios.
La Asociación llamó al nuevo diseño Sawada Type B 7, pero fue designado oficialmente Kaishiki 4th Year Model. Estos aviones construidos por la Asociación tenían instalado un motor Renault de 70 CV de fabricación japonesa que daba más potencia que el avión fabricado en Francia.
Al participar en la revisión militar realizada por el Emperador el 2 de diciembre de 1915, el teniente Morikichi Sakamoto de la Asociación voló uno de estos nuevos aviones sobre el terreno de desfile de Komazawa con vientos de hasta 45 mph. La estabilidad y el rendimiento fueron fácilmente evidentes al comparar las dificultades experimentadas por los antiguos Type Mo 1913 y, como resultado, el Type Mo 4th Year Model se consideró revolucionario. Con una fuerte aprobación, el tipo se puso en producción en la fábrica de la Asociación en Tokorozawa, así como en el Arsenal de Artillería del Ejército de Tokio y las Obras de Fabricación de Armas del Ejército Atsuta del Arsenal de Artillería del Ejército de Nagoya.
El avión tuvo una serie de cambios de designación, comenzando como el Tipo Mo 1914, seguido por el Modelo Tipo Mo de cuarto año, y después de 1918 se convirtió en el Tipo Mo4. Fueron utilizados primero como entrenadores en Tokorozawa para la navegación, exploración y bombardeo, luego para reemplazar el Tipo Mo 1913 de la compañía de globos (equivalente al escuadrón) y la compañía de vuelo que se había formado en Tokorozawa en diciembre de 1915 como parte de un batallón aéreo. Cuando el ejército japonés desplegó su 12.a División en Siberia en 1918, se organizaron varias unidades aéreas, una de las cuales fue enviada al norte de Manchuria, luego a Siberia para tareas de patrulla utilizando ocho Tipo Mo-4, seis Mo-6 y nueve Sopwith 1A2 de reconocimiento. aviones importados de Inglaterra.
Con el tiempo, varios aviones Tipo Mo-4 pasaron a manos civiles y se utilizaron como entrenadores con la Asociación de Vuelo Imperial y Kishi Airplane Manufacturing Works (más tarde Akabane Airplane Manufacturing Works). El primero modificó un Tipo Mo-4 con un tanque de combustible adicional en la segunda posición de la tripulación, convirtiéndolo en un avión de un solo asiento. Llamado el No.2 Mie-go, hizo un vuelo récord sin escalas entre Tokio y Osaka. Pilotado por Masao Goto, se fue
Tokorozawa y aterrizó en Osaka Joto Parade Grounds, en 6 horas y 28 minutos, el 1 de abril de 1918, un récord notable de duración y distancia en Japón durante ese período. Los Type Mo-4 siguieron siendo populares desde que se fabricaron por primera vez en el otoño de 1915 y se pusieron en producción nuevamente en 1919 y 1920.

Avión de reconocimiento sesquiplano de empuje monomotor con góndola de tripulación. Estructura de madera con revestimiento de tela. Solo elevador de cola. Tren de rodaje tipo patín con ruedas dobles. Tripulación de dos en cabina abierta.
Motor Renault de ocho cilindros en V refrigerado por aire de 70-80 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas Chauviere.
Una ametralladora cuando sea necesario.
Envergadura 15,50 m (50 pies 10 1/4 pulg.) Longitud 9,14 m (29 pies 11 3/4 pulg.) Altura 3,18 m (10 pies 51 1/4 pulg.) Área del ala 58 metros cuadrados (624,327 pies cuadrados).
Peso vacío 563 kg (1241 lb) peso cargado 778 kg (1715 lb) carga de ala 13,4 kg / m2 (2,7 lb / ft2) carga de potencia 9,73 kg / hp (21,4 lb / hp).
Velocidad máxima 49 nudos (56 mph) ascenso a 2.000 m (6.562 pies) en un techo de servicio de 25 minutos 3.000 m (9.843 pies) de resistencia 4 horas.
Ochenta y cuatro construidos: nueve PMBRA, Cincuenta y un Arsenales del Ejército (Tokio y Nagoya), veinte Sucursal Tokorozawa, Departamento de Suministros, tres Asociación de Vuelo Imperial (uso civil), un Avión Kishi (uso civil).

Army Maurice Farman Type Model 6 Avión (Army Type Mo-6 Airplane)

Otra etapa de desarrollo provino de motores aeronáuticos avanzados de 100 CV o más, productos de la Primera Guerra Mundial. Para aprovecharlos, Japón importó varios motores refrigerados por líquido, incluidos el Curtiss OX-5 de 90 CV y ​​el Daimler de 100 CV, cada uno de los cuales se probó instalándolos en un avión Tipo Mo-4. Impresionado por el motor Daimler, el Arsenal de Artillería del Ejército comenzó su fabricación en 1916, completando el primero en la primavera de 1917.
Este motor tipo Daimler se instaló en un avión que fue diseñado recientemente para él. Dado que el avión propulsado por este motor había comenzado en mayo de 1916, la PMBRA lo designó como Modelo Tipo Mo6 años, pero más tarde la designación oficial del Ejército se convirtió en Modelo Tipo Mo de sexto año para el año de Taisho. En 1918 fue redesignado como Type Mo Model 6, o Type Mo-6 en resumen.
Exteriormente, el Tipo Mo-6 era casi idéntico al Tipo Mo-4, pero era un poco más grande y pesado y tenía radiadores de refrigerante en cada lado del motor. Los modelos de producción tenían patines delanteros más cortos y se eliminó el puntal diagonal de soporte frontal al patín. En el modelo de producción hubo un aumento en la capacidad del tanque de combustible que hizo que el peso cargado fuera más alto que el del Mo-4, pero el Mo-6 tuvo un marcado aumento en la velocidad de 49kt a 60kt. La producción comenzó en el otoño de 1917, momento en el que se terminó la producción de Mo-4. El Mo-6 se convirtió en el primer entrenador / reconocimiento de diseño japonés del Ejército que se producía en grandes cantidades.
El nuevo avión del ejército tuvo un buen comienzo cuando el primero de la serie, el número 101, estableció un récord de altitud de dos asientos de 2.800 m (9.186 pies) el 25 de mayo de 1917, mientras lo volaban el teniente Morikichi Sakamoto y el ingeniero militar Shuhei. Iwamoto.
Sin embargo, no todo fue bien para este nuevo avión. Durante las maniobras especiales del ejército de noviembre de 1917 en la llanura de Ohmi cerca del lago Biwa, de los catorce aviones Tipo Mo-6 de nueva construcción que participaron, doce se estrellaron o realizaron aterrizajes de emergencia debido a fallas del motor, entre otras cosas. Como resultado, el Departamento de Aviación del Ejército organizó un comité de investigación de veinticinco oficiales e ingenieros especialistas con veinticuatro oficiales piloto. Se hicieron evidentes muchos problemas, entre ellos la necesidad de mejorar la investigación y el desarrollo de motores, el uso de mejores materiales, mejorar la capacitación de los ingenieros y mejores comunicaciones entre la PMBRA y las unidades operativas de vuelo. Muchos de los problemas se corrigieron, extendiendo así la vida operativa de la aeronave mucho más allá de su viabilidad como aeronave de combate.
Sin embargo, durante su vida útil, estos aviones Tipo Mo-6 se convirtieron en el último avión empujador de biplanos del Ejército. Cuando se estaba organizando el 2º Batallón Aéreo del Ejército, en diciembre de 1917, los Tipo Mo-6 de Tokorozawa se convirtieron en su equipo inicial. Esta unidad se formó en el aeródromo recién activado del Ejército en Kagamigahara en la prefectura de Gifu, más conocida después de la Guerra del Pacífico como Base Aérea de Gifu, al norte de Nagoya. Los batallones aéreos en Tokorozawa y Kagamigahara utilizaron sus Mo-6 de tipo para reconocimiento y entrenamiento hasta alrededor de 1923. Cuando el Ejército envió unidades a Siberia y el norte de Manchuria en agosto de 1918, cuatro de los doce aviones del 2.º Batallón Aéreo del Ejército eran de Tipo Mo-6 . Sin embargo, debido al fuerte frío del invierno que siguió, no pudieron usarse porque el refrigerante del motor se congeló.
Uno de los Aviones Tipo Mo-6, el No 266, sobrevivió durante muchos años al haber sido desmantelado y almacenado en las vigas de lo que había sido el Laboratorio de Nukiyama, del Departamento de Ingeniería de la Universidad de Tohoku, donde escapó de la destrucción durante la Segunda Guerra Mundial. Guerra Mundial. Posteriormente fue restaurado y ahora se conserva en el Santuario Yasukuni en Tokio.

Biplano de reconocimiento de empuje monomotor con góndola de tripulación. Construcción totalmente de madera con revestimiento de tela. Tripulación de dos en cabina abierta.
Motor Daimler de seis cilindros en línea refrigerado por agua de 100-110 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Una ametralladora Hotchkiss flexible de 7,7 mm montada en la nariz.
Envergadura 16,13 m (52 ​​pies 11 pulg.) Longitud 9,33 m (30 pies 7 1/2 pulg.) Altura 3,10 m (10 pies 2 pulg.) Área de ala 62 metros cuadrados (667,364 pies cuadrados).
Peso en vacío 75 kg (1671 lb) peso cargado 1.060 kg (2336 lb) carga de ala 17,1 kg m2 (3,5 lb / ft2) carga de potencia 9,64 kg / hp (21,2 lb / hp).
Velocidad máxima 60 nudos (69 mph) velocidad de crucero 49 nudos (56 mph) ascenso a 2.000 m (6.562 pies) en un techo de servicio de 25 minutos 3.500 m (11.482 pies).
134 construido 1917-1921: PMBRA treinta y cinco Arsenales del Ejército cuarenta y siete Sucursal Tokorozawa, Departamento de Suministros cuarenta y ocho Akabane Airplane Manufacturing Works cuatro.

Ejército Maurice Farman 5 Avión

Este avión era idéntico al del Ejército Maurice Farman 1914, Avión Tipo Mo-4, pero estaba equipado con controles duales para el entrenamiento de piloto primario. Con la excepción de que la longitud se amplió de 9,14 ma 9,38 m, difícilmente justificaba una nueva designación. Este se convirtió en el primer entrenador principal del Ejército construido expresamente para este propósito.
La producción pasó a ser responsabilidad del Arsenal de Artillería del Ejército. Se fabricaron seis en 1919 y la Rama Tokorozawa del Departamento de Abastecimiento construyó cinco adicionales en 1920. Sin embargo, en ese año entraron en vigencia los derechos de licencia para fabricar el entrenador primario Nieuport 81E2 y con esto el Ejército organizó un nuevo sistema de vuelo formación y, como resultado, no hubo más necesidad de los formadores de Farman. Algunos fueron retenidos en la Escuela de Aviación de Tokorozawa hasta aproximadamente 1923.

Entrenador primario biplano de empuje monomotor con góndola de tripulación. Construcción de madera con revestimiento de tela. Tripulación de dos en cabina abierta.
Motor Renault de ocho cilindros en V de 70-80 CV refrigerado por aire, o motor Daimler de seis cilindros en línea refrigerado por agua de 100 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 15,52 m (50 pies 11 pulg.) Longitud 9,38 m (30 pies 9 1/4 pulg.) Altura 3,17 m (10 pies 5 pulg.) Área de ala 58sg m (624.327sg ft).
Peso cargado 778 kg (1,715 lb) carga alar 13,4 kg sg m (2,74 lb sg ft) carga de potencia 9,73 kg hp (21,4 lb / hp).
Velocidad máxima 49 nudos (56 mph) sube a 2.000 m (6.562 pies) en 35 minutos de resistencia 4 horas.
Datos para la versión con motor Renault.
Once construidos 1919-1920: Artillería del Ejército Arsenal seis Rama Tokorozawa, Departamento de Suministros cinco.

Avión Kishi No.3 Tsurugi-go

Ante la sospecha del inseguro diseño del ala en flecha utilizada en el Tsurugi-go No.2, este nuevo avión usó el ala recta convencional, muy parecida a la del Army Maurice Farman Type Mo-4. Aunque la góndola central de la cabina tenía una estructura de diseño original, otras partes del fuselaje eran idénticas al Tipo Mo-4.
Después de su primera demostración pública de vuelo el 11 de febrero de 1917, el Día de la Fundación Nacional de Japón conocido como Kigensetsu, Kishi designó el avión como el No. 3 Tsurugi-go. Actuando como instructor de vuelo, el teniente Inoue lo utilizó para presentar a muchas personas la experiencia de volar un avión. Debido a su actividad en el aeródromo de Susaki en terreno recuperado, el sitio se conoció como el aeródromo de Kishi. Finalmente, este avión fue al aeródromo de Itoh.

Avión Kishi No.6 Tsurugi-go

En el otoño de 1918, Akabane Airplane Manufacturing Works recibió un contrato inicial del Ejército para cuatro Maurice Farman Type Mo-6. Aproximadamente en ese momento, a través de la influencia del vizconde Shimpei Goto, el Dr. Kishi recibió el apoyo de un destacado hombre de negocios, Soichiro Asano, y reorganizaron y expandieron la empresa, emprendieron la fabricación de automóviles y establecieron un programa de cadetes voladores para niños en edad escolar. en el aeródromo.
Se prestó menos atención a la orden de producción del nuevo avión No.6 Tsurugi-go y, por lo tanto, el diseño volvió al anterior Maurice Farman Type Mo4 para utilizar piezas existentes. En ese momento, el negocio de extracción de mineral de hierro de Kishi en Osore-yama en la prefectura de Aomori había fracasado y Kishi se endeudó mucho. El período popular de los biplanos Farman había pasado y el ejército canceló nuevos pedidos, lo que obligó a cerrar las instalaciones de fabricación de aviones de Akabane y sus actividades de vuelo en marzo de 1921. El Dr. Kishi abandonó la aviación y se convirtió en director de la Oficina de Electricidad de Tokio, poniendo fin a el nombre de Kishi en la aviación.

Франция Maurice Farman MF.9 / MF.7bis 1913

Hidroavión pequeño Navy Type Mo

Los dos primeros hidroaviones Maurice Farman fueron importados a Japón por la Armada y ensamblados en Oppama para demostraciones de vuelo iniciales en octubre y noviembre de 1912. Se compraron dos adicionales y se utilizaron para entrenamiento de vuelo durante un período considerable. La construcción relativamente simple pronto fue copiada por el Arsenal Naval de Yokosuka, que agregó un pequeño número a los cuatro ya importados. Al ser del mismo tipo que el del Ejército, recibieron la misma designación corta de Hidroavión Pequeño Tipo 10. Estos tenían estructuras de madera cubiertas de tela y estaban equipados con dos flotadores de madera tipo Tellier. Los dos asientos estaban en tándem en una cabina de fuselaje, con un motor de empuje Renault de 70 CV en la parte trasera.
Cuando estalló la campaña de Tsingtao en septiembre de 1914, tres de los hidroaviones pequeños Type Mo importados, junto con un hidroavión grande Type Mo importado, fueron transportados por el hidroavión Wakarniya para participar en la campaña. Pronto se les unió un cuarto avión que era un pequeño hidroavión Type Mo de fabricación japonesa del mismo tipo. Estos aviones, tripulados por siete pilotos durante esta operación de dos meses, lograron realizar 49 salidas durante las cuales lanzaron 199 bombas. Trabajando con aviones del Ejército en estas operaciones aéreas, no tuvieron éxito en los ataques contra su objetivo más importante, el crucero Kaiserin Elisabeth, pero lograron hundir un pequeño bote torpedero con ataques de bombardeo.

Biplano biplano de reconocimiento / bombardero de empuje de dos flotadores monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Tripulación de dos en cabina abierta.
Motor Renault de ocho cilindros en V de 70 CV, refrigerado por aire, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 15,50 m (58 pies 10 1/4 pulg.) Longitud 10,14 m (33 pies 3 pulg.) Altura 3,80 m (12 pies 5 1/2 pulg.) Área de ala 56 metros cuadrados 602,798 pies cuadrados).
Peso vacío 650 kg (1,433Ib) peso cargado 855 kg (1,884Ib).
Velocidad máxima 46 nudos (53 mph) a nivel del mar ascenso a 500 m (1640 pies) en un techo de servicio de 11 minutos 1.500 m (4921 pies) de resistencia 3 horas.
Varios construidos a partir de julio de 1913.

Hidroavión grande Navy Type Mo (Hidroavión Maurice Farman 1914)

Este era un hidroavión grande con un motor de 100 CV que la Armada importó de Francia en 1914. El hidroavión grande tipo Mo, designado, era superior en rendimiento general al hidroavión pequeño tipo Mo, particularmente en su altitud operativa de 3.000 m (9.843 pies). El avión era más grande que el modelo de 1912 y podía llevar una tripulación de tres.
Poco después de su llegada desde Francia, el avión se desplegó a bordo del hidroavión Wakamiya en apoyo de la Campaña Tsingtao en septiembre de 1914, junto con los tres pequeños hidroaviones Tipo Mo. Fueron utilizados en esta operación para reconocimiento, localización de minas alemanas y misiones de bombardeo.
La producción del hidroavión grande Type Mo fue realizada por el Arsenal naval de Yokosuka con pocos cambios. Lo más destacable fue el cambio de motor al Benz de 100 CV en lugar del Renault de 100 CV instalado en el ejemplo importado. Finalmente, estos hidroaviones grandes de tipo Mo fueron redesignados como Ro-go Otsu-gata.
Era natural probar continuamente las capacidades de estos y otros aviones con vuelos de larga distancia y duración. El 4 de marzo de 1915, el teniente Kishichi Umakoshi pilotó uno de los Ro-go Otsu-gata (número de serie 2) durante casi ocho horas en un circuito cerrado de Oppama, Yokosuka, Yokohama, la costa de Bohsou, la península de Miura y de regreso a Oppama. Este récord de resistencia pronto fue batido por un avión similar que registró una duración de 10 horas y 5 minutos, cubriendo 434 nm (500 metros cuadrados) y, con otro, se registró una altitud de 3500 metros (11 500 pies).
El primer accidente fatal que involucró a aviadores navales japoneses ocurrió con uno de los aviones fabricados por Yokosho (número de serie 15) cuando se estrelló en el mar el 6 de marzo de 1915, con los subtenientes Tozaburo Adachi y Takao Takerube junto con W / O 3 / c Hisanojo Yanase a bordo, matando a los tres.

Biplano biplano de reconocimiento / bombardero de empuje de dos flotadores monomotor con góndola de tripulación cerrada. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Tripulación de tres en cabina abierta.
Motor Benz de seis cilindros en línea refrigerado por agua de 100 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 19,02 m (62 pies 5 pulg.) Longitud 9,43 m (30 pies 11 1/4 pulg.) Altura 4 m (13 pies 1 1/2 pulg.) Área del ala 50 metros cuadrados (538,213 pies cuadrados).
Peso vacío 995 kg (2,193Ib) peso cargado 1,363 kg (3,004Ib).
Velocidad máxima 52 nudos (59,8 mph) a nivel del mar, ascenso a 1000 m (3280 pies) en 25 min de resistencia 4 1 / 2-6 1 / 2hr.
Al menos quince construidos.

Франция Nieuport Nieuport-17/21/23 1916

Entrenador Army Type Ko 1 (Nieuport 81-E2)

La influencia francesa en el ejército japonés dio como resultado una afluencia de aviones franceses importados para entrenamiento, a partir de enero de 1919. Entre estos se encontraban 40 Nieuport 81-E2 y, a medida que disminuía su número, el ejército japonés decidió complementarlos con otros construidos en Japón.
Los Nieuport 81-E2 y 83-E2 eran los entrenadores estándar del Ejército e inicialmente fueron fabricados bajo licencia en Japón por el Ejército en Tokorozawa. Pero reconociendo que la fabricación de aviones no era una función del ejército, la producción del Nieuport 81E2 se transfirió a Mitsubishi, que recientemente había comenzado a construir aviones de la Armada, y la producción del Nieuport 83-E2 fue a Nakajima, un fabricante de aviones recién formado. Todos los dibujos y especificaciones fueron proporcionados por el Ejército y ambos aviones siguieron siendo idénticos a los aviones de fabricación francesa. El primero de los aviones construidos por Mitsubishi se completó en mayo de 1922.
La identidad de estos dos aviones cambió del sistema francés a partir de noviembre de 1921 cuando el Ejército estableció un nuevo sistema de designación, dando un símbolo de identidad separado al nombre de cada fabricante extranjero: Tipo Ko para Nieuport, seguido de un número secuencial para cada tipo separado. Por lo tanto, el Nieuport 81-E2 se convirtió en el Ko 1 y el Tipo 83-E2 se convirtió en el Ko 2.
Estos entrenadores del ejército sirvieron en Tokorozawa desde el momento en que se abrió la Escuela de Vuelo del Ejército de Tokorozawa en 1922. Otros sirvieron en el aeródromo de Kagamigahara y con algunos regimientos aéreos, algunos permanecieron operativos hasta alrededor de 1926.Estos dos tipos, con el Nakajima Ko 3, fueron los principales entrenadores del ejército japonés durante su período de expansión inicial. Después del servicio en el ejército, muchos fueron enviados a escuelas civiles de vuelo.

Entrenador sesquiplano monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tela y algo de madera contrachapada y metal. Tripulación de dos en cabinas abiertas.
Motor rotativo refrigerado por aire de nueve cilindros Le Rhone de 80-100 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas tipo Regy.
Envergadura 9,20 m (30 pies 2 1/4 pulg.) Longitud 7,20 m (23 pies 7 1/2 pulg.) Altura 2,60 m (8 pies 6 1/4 pulg.) Área de ala de cola hacia abajo 23 metros cuadrados (247,578 pies cuadrados).
Peso vacío 490 kg (1,080 lb) peso cargado 760 kg (1,675 lb) carga de ala 33 kg / m2 (6,759 lb / ft2) carga de potencia 7.6 kg / hp (16.7 lb / hp).
Velocidad máxima 70 nudos (81 mph) a nivel del mar techo de servicio 4.000 m (13.123 pies).
Cincuenta y siete construidos.

En noviembre de 1921, el Ejército desarrolló y utilizó un nuevo sistema de identificación para su equipo estándar. En el caso de los aviones Nieuport, todos recibieron el designador Type Ko, lo que convierte al Nieuport 81 E.2 en el Ko 1 y al Nieuport 83 E.2 en el Type Ko 2. Al igual que con el Type Ko 3 construido por Nakajima, ya descrito, el Tipo Ko 1 y 2 se necesitaban en mayor número de lo que se podía importar, por lo que también se planeó la fabricación bajo licencia para estos aviones. De acuerdo con la práctica habitual, la producción se inició en Tokorozawa, pero en ese momento la fabricación de aviones se estaba trasladando a empresas civiles. El Ejército siguió siendo responsable del acuerdo de licencia con Nieuport y transfirió todos los materiales de producción a las respectivas empresas. Al hacer esto, el Ejército contrató a Mitsubishi para construir el Nieuport 81 E.2 como el Tipo Ko I, y con Nakajima para construir el Nieuport 83 E.2 como el Tipo Ko 2 además del Tipo Ko 3.
El primero de los Type Ko 2 construidos por Nakajima se completó en marzo de 1922 y era idéntico al Nieuport 83 E.2. Los entrenadores posteriores de los tipos Tipo Ko 1 y 2 fueron entregados y asignados a las Escuelas de Vuelo del Ejército en Tokorozawa y Kagamigahara, y a algunos Regimientos de Vuelo a partir de 1922. Permanecieron en servicio hasta alrededor de 1926. Después de eso, varios fueron enviados a escuelas de vuelo civiles. .

Caza sesquiplano monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Alumno e instructor en cabina abierta.
Motor rotativo de nueve cilindros refrigerado por aire Le Rhone de 80-100 CV, que impulsa una hélice de madera Regy de paso fijo.
Alcance 8,11 m (26 pies 7 1/4 pulg.) Longitud 7,035 m (23 pies 1 pulg.) Altura 2,9 m (9 pies 6 pulg.) Área de ala 18,40 m 2 (198,062 pies cuadrados).
Peso vacío 440 kg (970 lb) peso cargado 710 kg (1565 lb) carga de ala 38,5 kg / m2 (8 lb / ft2) carga de potencia 8,8 kg / hp (19,4 lb / hp).
Velocidad máxima 76 nudos (87,5 mph) a nivel del mar techo de servicio 5.000 m (16.404 pies) resistencia 2 horas.
Cuarenta construidos de marzo a julio de 1922.

Франция Nieuport Nieuport-17bis / 24/27 1917

Army Type Ko 3 Fighter / Trainer

Después de la Primera Guerra Mundial, el ejército japonés importó varios aviones que habían demostrado su valía en combate. Entre estos se encontraban el SPAD S.VII, importado en 1918, los (100) SPAD S.XIII en 1919, (50) Sopwith Pups en 1919 y el Morane-Saulnier AI en 1922. Además, estaban los franceses Nieuport 24.C1 y 27.C1, importados en 1917. Se descubrió que eran los más maniobrables y, como resultado, el Ejército adoptó el Nieuport 24.C1 como su caza estándar.
Esto trajo la necesidad de aviones adicionales de este tipo para el servicio del Ejército. Fueron construidos bajo un acuerdo de licencia en la Rama Tokorozawa del Depósito de Suministros del Ejército a partir de marzo de 1919, pero, más tarde, la producción de estos cazas se transfirió a Nakajima. Los motores Le Rhone para propulsar el avión fueron fabricados con licencia por Tokyo Gasuden.
En realidad, hubo dos misiones asignadas a estos cazas diseñados por Nieuport. El Nieuport 24.C1 se usó como un entrenador de un solo asiento impulsado por un motor Le Rhone de 80 hp y el otro, el Nieuport 27.C1, equipado con un Le Rhone de 120 hp, se usó como caza. Ambos fueron identificados por las marcas en sus colas. El ejército japonés se refirió a ambos como el Tipo Ni-24, siendo el Ni el primer kana de la palabra Nieuport. En noviembre de 1921, se promulgó un nuevo sistema de designación para aviones del Ejército, y ambos se convirtieron en Ko 3.
El primero de los aviones construidos por Nakajima se completó en julio de 1921. Estructuralmente era idéntico al Nieuport 24.C1. Estos fueron firmados para las unidades de combate a partir de junio de 1922 para reemplazar a los Cazas Tipo Hei 1 (SPAD XIII) y permanecieron operativos hasta los últimos años del reinado de Taisho que terminó en 1926, reemplazado entonces por el Tipo Ko 4 Nakajima Nieuport 29-C -1 luchadores.
A medida que el Ko 3 se eliminó gradualmente del servicio militar, algunos se lanzaron al mercado civil y se utilizaron como aviones deportivos de un solo asiento hasta alrededor de 1933.

Caza biplano monomotor de una sola bahía. Estructura de madera con revestimiento de tela. Piloto en cabina abierta.
Motores rotativos de nueve cilindros refrigerados por aire Le Rhone de 80-93 CV o Le Rhone de 120-130 CV, que impulsan hélices de madera de dos palas.
Una ametralladora fija de 7,7 mm que dispara hacia adelante.
Alcance 8,22 m (26 pies 11 1/2 pulg.) Longitud 5,67 m (18 pies 7 1/4 pulg.) Altura 2,40 m (7 pies 10 1/2 pulg.) Área del ala 15 metros cuadrados (161,463 pies cuadrados).

Con 80 CV Le Rhone Con 120 CV Le Rhone
Peso vacío 415kg (915Ib) 450kg (992Ib)
Peso cargado 595 kg (1311 lb) 630 kg (1389 lb)
Carga alar 39,7 kg cuadrados m 42 kg cuadrados m
(8,1 lb / pie cuadrado) (8,6 lb pie cuadrado)
Potencia de carga 7,44 kg hp (16,4 lb hp) 5,25 kg hp (11,5 lb hp)
Velocidad máxima 74 kr (85 mph) 88 nudos (101 mph)

Solo producción de Nakajima: treinta en 1921, cuarenta y siete en 1922, veinticinco en 1923.

Франция Nieuport-Delage Ni-D-29 1918

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, la compañía Nieuport presentó su nuevo caza, el Nieuport 29-C-1, luego aclamado como el mejor caza del mundo, y se convirtió en el equipamiento estándar del Armee de I'Air. El ejército japonés importó algunos de estos cazas en 1923 para reemplazar los cazas Type Hei 1 y Type Ko 3 como su equipo estándar. Para proporcionar los aviones adicionales necesarios, Nakajima obtuvo la licencia para fabricarlos en Japón, como el Type Ko 4 Fighter.
Estos aviones eran marcadamente diferentes en estructura de los cazas anteriores del Ejército en que el Nieuport 29-C-1 tenía un fuselaje monocasco de madera muy avanzado y aerodinámico.
El primero se ensambló a partir de componentes importados en diciembre de 1923. La producción comenzó con algunas modificaciones japonesas y continuó hasta enero de 1932, se entregaron 608 al Ejército. Fue el primer caza producido en masa del Ejército, y la falta de cambios en su apariencia exterior con respecto a la del Nieuport 29-C-1 original confirmó su excelente diseño. El delgado caza tenía un fuselaje de piel muy suave, radiador Lamblin y diedro solo en el ala superior. El armamento consistía en dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm en la parte superior del fuselaje delantero. El tipo entró en servicio operativo con unidades del ejército japonés en 1925 y permaneció como equipo estándar hasta aproximadamente 1933, siendo reemplazado por el Army Type 91 Fighter construido por Nakajima.
El Ko 4 tuvo un rendimiento excelente en general, pero tenía peculiaridades como una tendencia a deslizarse, deslizarse y detenerse a velocidades mayores que la velocidad de pérdida normal. Muchos pilotos experimentaron aterrizajes de emergencia debido a problemas con el motor y prefirieron el Type Ko 3 anterior con mejores cualidades de vuelo. El fuselaje monocasco de madera provocó nuevas dificultades a la hora de ser reparado.
Los cazas Type Ko 4 participaron en los incidentes de Manchuria y Shanghai, lo que los convirtió en los primeros cazas japoneses en ser enviados al extranjero para el combate, sin embargo, no se enfrentaron al enemigo porque no había oposición aérea. Después de su vida en el servicio militar, algunos fueron entregados a operadores civiles y permanecieron en escuelas de vuelo hasta 1937.

Caza biplano monomotor, monoplaza, monoplaza. Fuselaje monocasco de madera con ala de madera revestida de tela. Piloto en cabina abierta.
Motor Mitsubishi-Hispano-Suiza de ocho cilindros en V refrigerado por agua de 300-320 hp, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Dos ametralladoras fijas de 7,7 mm que disparan hacia adelante.
Tramo 9,70 m (31 pies 9 3/4 pulg.) Longitud 6,44 m (21 pies 1 1/2 pulg.) Altura 2,64 m (8 pies 8 pulg.) Área del ala 26,80 m 2 (288,482 pies cuadrados).
Peso en vacío 825 kg (1818 Ib) peso cargado 1160 kg (2557 Ib) carga de ala 43,3 kg / m2 (8,8 Ib / pies cuadrados) carga de potencia 3,84 kg / hp (48,4 Ib / hp).
Velocidad máxima 126 nudos (145 mph) velocidad de crucero 92 nudos (106 mph) velocidad de aterrizaje 50 nudos (59 mph) ascenso a 4,000 m (13,123 pies) en 13 min 30 segundos techo de servicio 8,000 m (26,246 pies) resistencia 2 h.
608 construido entre diciembre de 1923 y enero de 1932.

Франция Salmson Sal.2 1917

Aeronave de reconocimiento tipo ejército Otsu 1 (Kawasaki-Salmson 2-A.2)

Al final de la Primera Guerra Mundial, el presidente de Kawasaki Dockyard, Kojiro Matsugata, recibió un fuerte indicio de que el Ejército tenía la intención de adquirir varios aviones Salmson 2-A.2. El Ejército quedó impresionado por este avión, varios de los cuales fueron llevados a Japón por la Mission Francaise d 'Aeronautique en enero de 1919 y en el que los pilotos y tripulaciones japoneses fueron entrenados por los franceses. Deseando ingresar al mercado de fabricación de aviones, Matsugata fue a París y adquirió los derechos de fabricación del avión de reconocimiento Salmson 2-A.2 junto con su motor. También envió dos de estos aviones y un Salmson 7A.2 a Japón, llegando allí en agosto de 1919.
Antes de su llegada, Kawasaki obtuvo un contrato del Ejército para la fabricación del Salmson. En 1920, con el fin de estudiar el proceso de fabricación de Salmson, la empresa envió a la fábrica de Salmson en Francia, al ingeniero Suzuki, y mecánicos senior de la sección de automóviles, Kasahara y Nishida junto con el ingeniero Miwa y el mecánico jefe Hayashi de la oficina central, y regresaron con el conocimiento y los materiales necesarios para la producción de Salmson. Al mismo tiempo, el Ejército quería comenzar su propia fabricación de este avión, pero solo tenía una licencia para construir el motor. Sin embargo, la producción de aviones del ejército comenzó bajo el disfraz de "reparación de aviones". Salmson presentó una protesta y la mediación del gerente del Departamento de Aviones de Kawasaki, Tomokichi Takezaki, abrió el camino para la producción continua del Ejército.
Las dos fuentes de producción trabajaron en colaboración. El Ejército completó su primer Salmson 2-A.2 a fines de 1920 en Tokorozawa y lo aceptó oficialmente en diciembre de 1921 como Avión de Reconocimiento Tipo Otsu 1. Kawasaki envió a los ingenieros Suzuki y Arai a Tokorozawa para aprender formas de acelerar su propia producción y esto permitió a Kawasaki completar sus dos primeros prototipos en noviembre de 1922. Uno, ensamblado con piezas del ejército, el otro construido únicamente por Kawasaki, recibió los números de serie 1001 y 1002. Cuando las pruebas de vuelo se realizaron con éxito, el Ejército hizo un pedido de 45 a Kawasaki, seguido de pedidos adicionales que llegaron a 300 aviones antes de que terminara la producción en agosto de 1927. Estos aviones japoneses eran idénticos al Salmson 2A.2 francés con la excepción de algunos con modificaciones alrededor de la capota del motor y los asientos. Kawasaki importó cincuenta y seis motores de Salmson para instalarlos en aviones de producción temprana, pero después de 1923 todos los fuselajes estaban equipados con motores fabricados por Kawasaki. Con el tiempo, el Ejército equipó a algunos con controles duales para usarlos como entrenadores. Algunas variantes tenían una ametralladora fija de disparo hacia adelante o grilletes montados en las alas para seis bombas pequeñas o bombas de bengalas pequeñas.
En abril de 1923, cuando la producción del Tipo Otsu 1 estaba en marcha, Kawasaki inició un proyecto de mejora del rendimiento que pedía la modificación de los aviones existentes. Retirar de producción dos aviones Tipo Otsu 1 y el Salmson 7-A.2 importado, que era la versión francesa mejorada de su 2-A.2, se les hicieron modificaciones, incluido el uso del más potente Salmson AZ-9 de 300 CV. motor, y un cambio de radiador al tipo Lamblin. Las dimensiones siguieron siendo las mismas, pero el avión modificado pesaba 100 kg más en vacío. Sin embargo, con la potencia adicional, se esperaba un aumento en el rendimiento, pero los problemas de sobrecalentamiento del motor llevaron a la decisión de conservar los motores Z-9 originales de 230 CV.
A medida que el Ejército reorganizó sus unidades aéreas de acuerdo con el sistema francés, los Tipo Otsu 1 fueron asignados a unidades de bombarderos como bombarderos ligeros provisionales. El primer combate del Ejército Tipo Otsu 1 tuvo lugar en octubre de 1922 mientras operaba en Siberia. En los incidentes de Manchuria y Shanghai, los Tipo Otsu 1 también fueron muy activos, no solo en su función de reconocimiento original, sino también para bombardeo, enlace, transporte de carga ligera, recogida y caída de mensajes, colocación de cortinas de humo y reabastecimiento de raciones. . Debido a su gran número, permanecieron en servicio como el avión principal del Ejército hasta que fueron reemplazados por el Avión de Reconocimiento Tipo 88 alrededor de 1933. Aquellos entregados a los civiles como aviones excedentes fueron populares durante la era de los biplanos junto con Avro 504K y Hanriots.

Biplano de reconocimiento monomotor de dos bahías. Estructura íntegramente de madera con revestimiento de tela. Tripulación de dos en cabinas abiertas.
Motor radial Kawasaki Salmson Z.9 de 230-260 CV de nueve cilindros refrigerado por agua, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Ametralladoras dorsal flexible simple o doble de 7,7 mm, con ametralladora fija de 7,7 mm de disparo delantero opcional.
Alcance 11,767 m (38 pies 71/4 pulg.) Longitud 8,624 m (28 pies 3 pulg.) Altura 2,90 m (9 pies 6 pulg.) Área del ala 37,27 metros cuadrados (401,174 pies cuadrados).
Peso en vacío 930 kg (2050 lb) peso cargado 1500 kg (3306 lb) carga de ala 40,2 kg / m2 (8,2 lb / ft2) carga de potencia 6,51 kg / hp (14,35 lb / hp).
Velocidad máxima 101 nudos (116 mph) a 2.000 m (6.562 pies) ascenso a 3.000 m (9.843 pies) en 11 min Techo de servicio de 42 segundos 5.800 m (19.028 pies) resistencia 3 1 / 2-7 h
300 construidos por Kawasaki desde noviembre de 1922 hasta agosto de 1927 y aproximadamente 300 construidos por la Rama Tokorozawa del Departamento de Suministros del Ejército.

Франция SPAD S.XIII (Spa 13 C-1) 1917

Avión de carreras Ishibashi SPAD XIII

En un esfuerzo por reparar parte de la pérdida de los tres SPAD XIII, Ishibashi construyó una versión japonesa del tipo utilizando piezas recuperadas y haciendo nuevas piezas y estructuras a partir de dibujos de fabricación. Lo asistieron su ingeniero Tsuruzo Takeda y el aprendiz Ryo Kitazato. Al no poder reemplazar el motor Hispano-Suiza de 220 CV, compró un Hispano de 180 CV de Sale & Frazar Ltd como sustituto. Se instaló un tanque de combustible más grande en la parte inferior del fuselaje de este avión de un solo asiento para ampliar el alcance de sus competencias planificadas. Esto le dio al avión un aspecto mucho más gordo que el SPAD XIII estándar.
Al finalizar, Ishibashi participó en el cuarto concurso de vuelo por correo aéreo, ganador del cuarto premio, que se realizó entre Kanazawa en la costa noroeste central e Hiroshima en la costa suroeste de Honshu el 3 de noviembre de 1921. En el camino, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en Fukuyama, prefectura de Hiroshima, debido a la falta de combustible provocada por vientos en contra más fuertes de lo esperado. Un año después, Ishibashi inscribió su avión en la Competencia de vuelo de ida y vuelta por correo aéreo de Tokio-Osaka. Demostró su rendimiento superior con su capacidad de alta velocidad, pero perdió el primer lugar debido a una infracción de las reglas.

Япония Aihara planeador 1909

Япония Awazu No.2 Seicho-go 1919

Estudio de investigación de vuelo de Awazu (Awazu Hiko Kenkyusho)

Minoru Awazu, un entusiasta de la aviación, era el tercer hijo de uno de los principales guardianes de las familias Ohtani del Templo Higashi Honganji en Kioto y este estatus social le dio a Awazu la oportunidad de perseguir intereses que se negaban a aquellos cuyo propósito principal tenía que ser el de la supervivencia. Fundó la Sociedad de Educación de Vuelo de Kyoto y, debido a su continuo entusiasmo, se expandió a la fabricación de aviones y, más tarde, a un negocio de entrenamiento de vuelo.
Utilizando su formación académica adquirida en una escuela de artes industriales, hizo un taller improvisado en una habitación del templo y, alrededor de 1918, fundó una compañía de aviones a la que llamó Awazu Flight Research Studio. Con su primer y único avión, y un entrenador en rodaje, Awazu se embarcó en el negocio de entrenamiento de vuelo en el área que se conocía como Katsuragawa Airfield (más tarde llamada Awazu Flying School) en el lecho seco del río Katsura en Kioto, administrado por aviador Ginzo Nojima.

Avión Awazu No.2 Seicho-go

Habiendo adquirido un motor Mercedes Daimler de 70 CV confiscado a los alemanes durante los encuentros entre Japón y Alemania en Tsingtao en China, Awazu y Nojima comenzaron el diseño de su nuevo avión. La hélice y el radiador se diseñaron de acuerdo con los documentos técnicos traídos de China con el motor. Cuando se completó su diseño, la construcción se entregó a Terutaka Tamai, un hermano menor del fallecido Seitaro Tamai, un constructor establecido de aviones con este nombre.
Cuando el avión se completó en marzo de 1919, el sumo sacerdote del templo Higashi Honganji, Kouen Ohtani, lo llamó Seicho-go, que significa Bluebird. Para tener un lugar seguro para realizar su primer vuelo, el avión fue trasladado por ferrocarril a Tokio y al arenoso terreno triangular de Haneda, donde Seitaro Tamai había establecido un campo de vuelo para su Escuela de Vuelo Nippon. Satisfecho con el éxito después de varios vuelos realizados por Terutaka Tamai, Awazu envió el avión nuevamente, esta vez a Yokkaichi en la bahía de Ise, al sur de Nagoya, hogar de la familia y el avión Tamai.
fábrica.
Sin embargo, en un vuelo conmemorativo el 26 de agosto de 1919, después de despegar del terreno recuperado de Chikko, Tamai tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia debido al rápido deterioro del clima, y ​​el avión volcó al aterrizar. Después de la reparación, hizo un vuelo sobre Kioto desde Fukakusa Parade Grounds en octubre de 1919 a pedido de Awazu, y entregó el avión a Awazu.
Con el avión en la mano, Awazu Flight Research Studio se convirtió en la escuela de vuelo Awazu en el llamado aeródromo de Katsuragawa situado en el cauce del río Katsura. Para el entrenamiento de vuelo, usó este avión Seicho-go y el entrenador de rodaje en tierra Awazu No.3 de 35 hp propulsado por Franklin. Como instructores, adquirió los servicios de Sadajiro Okamoto y Fumisaburo Kataoka, ambos ex miembros del Aeródromo de Tamai.
Esta ubicación para el entrenamiento de vuelo se volvió impráctica cuando el río se llenó, lo que provocó la interrupción de las lecciones de vuelo. Después de muchas críticas de los estudiantes, los vuelos se trasladaron al recinto de desfile de Fukakusa en Kioto, pero junto con la mala gestión influenciada por el carácter débil y vacilante de Awazu, muchos estudiantes abandonaron la escuela y, finalmente, el aeródromo y la escuela de vuelo fueron cerrados.
Al convertir el Seicho-go en un hidroavión, Awazu usó el avión en el cercano lago Biwa, la primera operación de hidroavión allí, y estableció una base de hidroaviones.


Tractor biplano monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Dos plazas en cabinas abiertas.
Motor Mercedes Daimler de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de 70 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 11,54 m (37 pies 10 1/4 pulg.) Longitud 7,22 m (23 pies 8 1/4 pulg.) Altura 2,88 m (9 pies 4 3/4 pulg.) Área de ala 27,7 metros cuadrados (298,17 pies cuadrados).
Peso vacío 453 kg (998 lb) peso cargado 726 kg (1,600 lb).
Velocidad máxima 61 kt (70 mph) ascenso a 1000 m (3280 pies) en 10 minutos de resistencia 1 hora.
Uno construido, en marzo de 1919.

Япония Hino No.1 / No.2 1910

Uno de los miembros de la Asociación de Investigación de Globos Militares Provisionales (PMBRA) establecida en 1909, era el capitán del ejército (infantería) Kumazo Hino de Hitoyoshi, prefectura de Kumamoto.Como ya se ha descrito en la sección sobre el PMBRA y en la introducción a esta historia, Hino fue el primer japonés en hacer un vuelo en Japón (aunque registrado como no oficial). Su interés por la aviación precedió durante mucho tiempo a su preparación oficial para su vuelo, y también prevaleció mucho después, en la medida en que interfirió con sus deberes oficiales. Hola, los intentos personales de construir aviones terminaron en fracaso, pero estos fracasos llevaron al éxito de otros y, por lo tanto, son dignos de ser registrados.

Aparte de sus deberes oficiales, Hino estudió informes extranjeros sobre el diseño y la construcción de aviones, interés en el que estuvo profundamente involucrado. Al obtener espacio en Hayashida Wood Works en Gokencho, Ushigome-ku, Tokio, a fines de 1909, comenzó a construir su avión de un solo asiento. Los miembros estructurales estaban hechos de bambú y ciprés japonés (hinoki), lo que le daba al avión una envergadura de 8 m (26 pies 3 pulgadas) y una longitud de 5 m (16 pies 5 pulgadas). Él diseñó y construyó su propio motor para su proyecto llamado motor de dos tiempos Hino que desarrollaba 8 hp y lo instaló como un tractor en la parte delantera del fuselaje. El peso vacío del avión era de 110 kg (242 lb) y cuando estaba cargado pesaba 180 kg (396 lb). Del 6 al 18 de marzo de 1910, en Toyamagahara en Tokio, intentó implacablemente hacer que el avión despegara, pero debido a la potencia insuficiente, solo rodaba. Sin embargo, la PMBRA compró el avión a Hino para poder utilizarlo en más experimentos.

Fue después de que los Capts Hino y Tokugawa fueran enviados a Europa para estudiar aviación y cada uno para traer de vuelta un avión, que Hino comenzó el diseño en su segundo intento de construir su propio avión exitoso. Un año después de su participación en el primer vuelo histórico en Japón en 1910, construyó un motor de avión en un laboratorio de la Escuela Técnica del Ejército de Tokio durante su tiempo libre entre deberes militares. Este motor era un tipo de cuatro cilindros de 30 CV y ​​precompresión refrigerado por agua, pero en realidad sólo desarrollaba 18 CV.
Mientras desarrollaba este motor, dedicó mucha atención a la construcción de su segundo avión en el que se instalaría el motor. El avión era un monoplano con una cápsula en forma de canoa para acomodar al piloto y al motor de empuje. Tenía una envergadura de 9,20 m (30 pies 2 1/2 pulgadas) y una longitud de 5,70 m (18 pies 8 1/2 pulgadas). Un patín extendido desde el tren de aterrizaje hacia atrás para soportar el empenaje. Este diseño fue puramente original en todos los aspectos.
Los vuelos de prueba se intentaron del 23 al 25 de mayo de 1911 en el Aoyama Parade Grounds, pero sin éxito. Después de las modificaciones, se hicieron más intentos en el campo de desfile de Yoyogi del 23 al 25 de agosto, patrocinado por el Kokumin Shimbunsha (periódico de la nación) para llamar la atención sobre la aviación, pero nuevamente sin éxito. Las pruebas se repitieron en el estadio Kawasaki, pero el avión se negó a volar. La razón de la falla fue la potencia insuficiente del motor, ya que produjo aproximadamente la mitad de lo esperado. Vacío, el avión pesaba 170 kg (374 lb) y cargado pesaba 320 kg (705 lb).
Obsesionado con estos esfuerzos en detrimento de sus deberes militares, la situación se resolvió cuando fue ascendido a Mayor y 'reasignado a un regimiento de infantería en Fukuoka en diciembre de 1911. El PMBRA también compró este avión para sus experimentos.

Япония Hino No.3 / No.4 Kamikaze-go 1912

Kamikaze-go Airplane Los esfuerzos de Hino para construir un avión exitoso continuaron mientras estaban en Fukuoka. Lo que se convirtió en el avión Hino No.3 fue en realidad una modificación de un Iga Maitsuru-go. Primero probó el avión en Fukuoka el 20 de abril de 1912, con malos resultados, luego lo modificó para convertirlo en un hidroavión con flotadores de 2,20 m (7 pies 2 1/2 pulgadas) de largo. Dándole al avión la designación Hino No.3 Kai o No.4 Kamikaze-go, intentó volar el 25 de septiembre de 1912 en la isla Nezumijima cerca de Nagasaki, pero nuevamente, su avión no despegó. Decepcionado por tres fracasos consecutivos y siendo criticado por distraerse de sus responsabilidades militares, Hino abandonó su interés por la aviación. Su interés se reavivó y creó un planeador tailess en 1937, cuyo desarrollo fue asumido por Kayaba Manufacturing Works (Kayaba Seisakusho) y luego por Hidemasa Kimura del Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio. Designado HK-1 (Hino Kayaba), fue construido por Itoh Airplane Co Ltd.
Kumazo Hino, a pesar de la falta de éxito con sus primeros diseños, es considerado uno de los principales pioneros de la aviación japonesa. Murió el 15 de enero de 1946 en su casa de Azabu, Tokio, a la edad de 67 años.

Avión Hoshino Япония 1914

Yonezo Hoshino de Tamachi, Akasaka-ku, Tokio, se graduó de la Sloane Flying School en Hempstead, Long Island, EE. UU., En 1913, de la que obtuvo la licencia internacional No 231. Regresó a Japón en julio de ese año.

Con la ayuda financiera de Kanzaburo Aijima, miembro de la Dieta japonesa, construyó su primer y original diseño de un tractor biplano en un almacén de Yamashina Maritime Industry Co (Yamashina Kaiji Kogyo Kaisha) en Kobikimachi, Kyobashi-ku, Tokio. En apariencia, se parecía a un tractor biplano de Curtiss temprano, con sus alerones montados en el punto medio de los puntales de las alas. Este avión de un solo asiento tenía una envergadura de 12 m (39 pies 4 1/2 pulgadas), tenía 7,90 m (25 pies 11 pulgadas) de largo y tenía un peso vacío de 390 kg (860 libras). Tenía dos ruedas principales y una pequeña en la parte delantera del patín para evitar saltos de nariz. Para un motor, siempre el factor más crítico en la construcción de un avión, Hoshino pidió prestado un Gnome de 50 CV refrigerado por aire de su amigo Tetsusaburo Tsuzuku, también constructor de aviones.
Completado en agosto de 1914, el avión de Hoshino voló por primera vez con mucho éxito en Inage al otro lado de la bahía de Tokio. Durante un vuelo posterior el 13 de septiembre de ese año, intentó volar a Tokio, pero mientras volaba en la niebla y tenía que permanecer muy cerca de la superficie para mantener el contacto visual alrededor de Tsukijima, la punta de su ala de babor golpeó un poste que estaba en el agua, y se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia cerca en un área fangosa de tierra recuperada. Este aterrizaje forzoso dañó la nariz y la hélice del avión y Hoshino resultó herido.
Después de que el avión fue reparado, lo volvió a designar como Avión Hoshino No.2, aunque solo se habían realizado cambios menores. A partir de octubre de 1914, tomó el avión en una gira de exhibición comenzando en Shizuoka y Gifu. Una vez más, Hoshino resultó herido y dañó su avión cuando el motor falló el 31 de octubre. Con las reparaciones hechas, sin desanimarse, voló a Hamamatsu, Maisaka y Hamanako, todos el 30 de noviembre, y a Fukui del 10 al 12 de diciembre. A estas alturas, sin embargo, estaba comprometido a devolver el motor prestado a Tsuzuku, quien lo necesitaba para impulsar un avión ordenado por el ejército revolucionario chino. Por lo tanto, sin motor, también estaba sin avión, por lo que ayudó a su amigo Tetsusaburo Tsuzuku con la entrega del avión Tsuzuku No.3 a Shantung en el noreste de China, y se desempeñó como piloto instructor.
El avión Hoshino No.2 permaneció en Inage, pronto se le dio un motor rotativo Gnome de 70 hp y se convirtió en un avión de dos asientos. Se sabe que ha volado desde el recinto del desfile de Tokio Aoyama el 22 de septiembre de 1916, en esta configuración, pero no se conocen más detalles.

Япония Ichimori Monocasco 1919

Yoshinori Ichimori nació en una familia adinerada en Higashi Tengajaya, Osaka. Un pasatiempo temprano fue el de los automóviles y la conducción relacionada. Pronto, su atención se centró en la aviación y, a principios de febrero de 1919, adquirió el tractor Tamura de la propiedad del fallecido Toshikazu Tamura. Después de que fue destruido (ver Avión Shirato Takeru-go), su deseo era construir un avión propio y, para hacerlo, construyó un edificio en la propiedad familiar.

Avión monocasco Ichimori

A principios de 1919, Ichimori compró un motor Maxim de 100 CV fabricado en Estados Unidos alrededor del cual diseñó un biplano con la ayuda de un amigo cercano y aviador, Ginzo Nojima. Este tenía un fuselaje de un solo asiento con una construcción monocasco que se parecía mucho al caza pfalz D XII de la Primera Guerra Mundial. Como había muy poca madera contrachapada disponible en Japón, hizo sus propias laminaciones con tres capas de ciprés japonés (hinoki) con cola de pescado, importada de los Estados Unidos, como adhesivo. El diseño del ala utilizó el perfil aerodinámico USA 2 y las alas y el empenaje estaban cubiertos de tela. Se aplicó droga a las superficies de la tela. Para un avión de construcción casera, el diseño era impresionante.
Completando su avión en noviembre de 1919, Ichimori lo preparó para volar en el aeródromo de Okinohara en
Yokkaichi, al sureste del lago Biwa. Mientras Noburu Fujiwara se preparaba para hacer el vuelo inaugural y estaba a punto de arrancar el motor, la aeronave se incendió como resultado de una fuga de combustible y quedó completamente destruida en menos de un minuto, la pérdida de una inversión de 18.000 yenes. (ver otras desgracias de Noburu Fujiwara bajo el avión Itoh Emi 6).

Biplano de construcción casera de un motor. Fuselaje de construcción monocasco de madera contrachapada, alas y empenaje de madera con revestimiento de tela. Piloto en cabina abierta.
Motor Maximotor de seis cilindros en línea refrigerado por agua de 100 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Tramo superior 8,84 m (29 pies), inferior 8,53 m (27 pies 11 1/2 pulg.) Longitud 6,55 m (21 pies 5 1/4 pulg.) Área del ala 25,55 metros cuadrados (275,026 pies cuadrados).
Peso vacío 499 kg (1,100 lb) peso cargado 683 kg (1,505 lb).
Velocidad máxima 78 nudos (90 mph) velocidad mínima 39 nudos (45 mph) resistencia 2 1 / 2hr. Cifras estimadas.
Uno construido en 1919.

Япония Iga Maitsuru-go 1911

Uno de los tres barones en la historia de la aviación japonesa temprana, Ujihiro Iga era un miembro de la familia del clan Tosa-Sukumo, nacido alrededor de 1886. Durante su alistamiento en el ejército, tuvo una idea para una máquina voladora que podría usarse como explorador. Solicitó una patente para su idea el 23 de abril de 1910, que le fue concedida el 4 de octubre de ese año (Pat N.18633). Después de su salida del ejército en marzo de 1911, construyó un modelo de su concepto al que llamó Dispositivo Volador Iga, que se parecía mucho a un biplano.
La siguiente aventura de Iga fue un planeador monoplano con estructura de bambú y cubierta de tela. El planeador tenía una envergadura de alas de 8 m (26 pies 3 pulgadas) y pesaba 90 kg (198 1 / 2Ib). Esto se probó al ser remolcado detrás de un automóvil en Itabashi Race Track, Tokio, el 16 de marzo de 1911, con quizás poco éxito ya que el tren de aterrizaje se dañó durante este intento y no se registró nada más.

En el verano de 1911, Baron Iga comenzó la construcción de un monoplano motorizado. En ese momento, una editorial, Science World Co (Kagaku Sekai Sha) estaba promocionando la aviación mediante la publicación de un número especial llamado Air Flying. El editor, Orito, se convirtió en patrocinador de Iga y su máquina voladora, y el financista de la editorial, Kihei Yanagihara, apoyó parte de los gastos de construcción. Para un motor, Narazo Shimazu, el gerente de Tankin, la tienda de platería ornamental de larga data en Osaka, había construido un motor Anzani tipo ventilador de tres cilindros de 25 hp que luego se usó para este avión.
Nombrado Maitsuru-go Airplane, que significa Dancing Crane, se parecía mucho a un monoplano Bleriot de envergadura reducido. Iga le había escrito a Louis BIeriot, quien amablemente le envió dibujos de su avión que usó como referencia. Con este concepto de diseño, la flexibilidad de las alas se obtuvo mediante el uso de bambú para las costillas de las alas, cuya fabricación fue asistida por un maestro constructor de arcos, Yasaku Ishizu. Cuando se completó en diciembre de 1911, se podría decir con sinceridad que este avión se construyó íntegramente con materiales japoneses, algo digno de mención en estos primeros tiempos de las máquinas construidas en Japón.
El 24 de diciembre de 1911, se realizó un intento de vuelo de prueba en el Campo de Desfile Militar Yoyogi de Tokio, siendo presenciado por el Dr. Aikichi Tanakadate y el Capitán Yoshitoshi Tokugawa, este último habiendo sido el primer hombre en volar en Japón el año anterior. Causando decepción pero no de urgencia, el avión no voló, por problemas de motor, la norma en estos primeros días más que la excepción.
Tras este intento, Iga puso fin a su investigación en aviación ante la insistencia de su familia. Como resultado, el fuselaje fue entregado al Capitán Kumazo Hino, el firme defensor de la aviación y miembro de la Asociación Provisional de Investigación en Globos Militares. (ver Avión Hino N ° 3).

Monoplano monomotor tipo Bleriot. Construcción principalmente de bambú con revestimiento de tela. Piloto en cabina abierta.
2Shp Shimazu Anzani tipo motor de tres cilindros refrigerado por aire tipo ventilador, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Tramo de 8 m (26 pies 3 pulg.) De longitud 7,50 m (24 pies 7 1/4 pulg.).
Peso vacío 205kg (452Ib).
Uno construido en diciembre de 1911.

Япония Inagaki Tractor 1917

Yasuji Inagaki, era el segundo hijo de Buntaro Inagaki, un contratista civil en Kyoto. La intención de Yasuji Inagaki era diseñar y construir un biplano como un proyecto de tipo hogareño. A medida que los problemas con el avión continuaron desarrollándose, también lo hicieron las frustraciones de Inagaki, se le pidió a Otojiro Itoh de la compañía de aviones Itoh que ayudara con el proyecto y que hiciera volar el avión en el aeródromo de Yokaichi, seguido de vuelos de exhibición sobre Kioto.
Itoh aceptó la solicitud, pero con la condición de que su trabajo se realizara en la ubicación de su empresa en Inage, en la prefectura de Chiba, y que no se estableciera una fecha límite para la fecha del vuelo de prueba. La tarifa habría oscilado entre 500 y 600 yenes. A regañadientes, Inagaki envió la estructura del avión a Inage donde Itoh comenzó su trabajo. Esto incluyó casi reconstruir el fuselaje para aumentar la resistencia que se creía necesaria, junto con otras modificaciones. Para asegurar una mejor oportunidad de éxito, Itoh instaló su motor Hall-Scott de 80 CV. Después de tres meses, la tarea se completó.
El avión fue probado en vuelo el 7 de agosto de 1917 por Itoh, alcanzando una altitud gratificante de al menos 30 m (100 pies). Con este éxito y su continua obligación con Inagaki, Itoh planeó vuelos de exhibición en Kioto para mediados de septiembre de ese año según lo acordado, pero Inagaki no cumplió su promesa de pago a Itoh. Como resultado, el 14 de diciembre de 1917, Itoh retiró su motor del avión después de probarlo en Osaka junto con sus propios vuelos de demostración en el avión Itoh Emi 2. Inagaki le pedía con frecuencia a Itoh que hiciera más demostraciones de su avión en Kioto el próximo enero, pero Itoh se negó.

Япония Isobe Hidroavión / Avión No 2 1910

Nacido el 14 de agosto de 1877 en Zaimoku-cho, ciudad de Kanazawa, prefectura de Ishikawa, Onokichi Isobe desarrolló su interés por la aviación alrededor de 1908 cuando era el ingeniero jefe del tercer barco de reserva Anekawa como teniente Cdr en la Armada japonesa. Mientras estaba a bordo de este barco, diseñó y construyó un pequeño planeador equipado con flotadores que soltaría, con lastre, desde el barco para posarse en el agua. Dado que esto funcionó con éxito, luego intentó remolcar el modelo detrás de un torpedero, pero esto terminó en un fracaso.
A petición suya, Isobe fue reasignada al primer barco de reserva Otoha (anteriormente un crucero) con puerto base en Yokosuka. En esta asignación, su oficial superior era el Cdr Odagiri, un oficial que compartía su interés por la teoría aeronáutica y dio apoyo y ayuda a Isobe.

Onokichi Isobe diseñó y construyó un hidroavión tipo Henri Farman con la ayuda de marineros apostados y materiales adquiridos de la Escuela de Ingeniería Naval de Yokosuka. Una característica más notable de este diseño biplano fue el uso de un puntal de un solo plano en lugar de los dos puntales paralelos convencionales. Esto se logró mediante el uso de cables de refuerzo para evitar la torsión vertical del ala en el único puntal. Al principio, era un planeador de hidroavión, equipado con un par de flotadores inflables de lona forrados de goma hechos para él por Meiji Rubber Co en Shinagawa, Tokio. Para este diseño combinado, solicitó una patente el 8 de abril de 1910, que le fue otorgada el 16 de noviembre de ese año (No.18825) como el Aeroplano Isobe.
Cuando se usó como un planeador de dos asientos, se lanzó al agua en la playa de Shirahama, en Yokosuka, el 19 de abril de 1910. Después de confirmar su estabilidad mientras estaba a flote, Isobe lo remolcó en un barco de vapor a una velocidad de aproximadamente 18 nudos. . El planeador se elevó a una altura de unos 3 my voló durante unos 60 m. En ese momento, el planeador perdió el control y golpeó el agua, con la punta del ala primero. Aunque esta prueba terminó en fracaso, demostró que un avión podía despegar y posarse en el agua de esta manera. Pasaría otro año antes de que la Armada vuele aviones importados por primera vez desde las instalaciones navales de Oppama. Se supone que esta aeronave Isobe finalmente fue reparada y se le instaló un motor.

Con este sabor de éxito, Isobe comenzó de inmediato a construir su segundo avión de transporte de personas. Tan pronto como se completó la estructura del avión, le pidió a la Asociación de Investigación de Globos Militares Provisionales que le permitieran tomar prestado un motor para su nuevo avión. Esta solicitud de fuera de la PMBRA fue concedida a regañadientes, ya que los miembros consideraban el trabajo de Isobe como el de un aficionado y no autorizado. Fue con la ayuda del Dr. Aikichi Tanakadate que se otorgó asistencia. (ver Avión Iga Maitsuro-go para detalles de Tanakadate)
Se realizaron varias pruebas de rodaje en la playa de Shirahama, pero cuando el almirante Sotokichi Uryu, comandante de la estación naval de Yokosuka, estaba allí, Isobe intentó volar el avión, pero en el punto de despegue, la nariz se hundió en el agua y la aeronave se volcó debido a una falla de diseño en el sistema de control y resultó gravemente dañada. Isobe planeaba construir un avión número 3 para corregir las fallas que se sospechaban, pero con sus fondos personales ya agotados, se vio obligado a abandonar otros planes. Dejó la Marina el 1 de diciembre de 1911, a los 33 años.


Hidroavión biplano de tractor monomotor con estabilizadores de proa y popa. Estructura de madera con alas y empenaje tapizados en tela. Piloto sentado en estructura abierta.
Motor Anzani de tres cilindros refrigerado por aire de 25 CV que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Tramo 8 m (26 pies 3 pulgadas) longitud 8,30 m (27 pies 2 3/4 pulgadas) altura 2,70 m (8 pies 10 1/4 pulgadas).
Peso vacío 410kg (903Ib).
Uno construido en abril de 1910.

Япония Itoh Emi 1 1915

Estudio de investigación de aviones Itoh (ltoh Hikoki Kenkyusho)

Itoh Airplane Works nació el 30 de enero de 1915. Fue su entusiasmo y amor por volar lo que llevó a Otojiro Itoh a involucrarse con la aviación y, finalmente, a crear su propia empresa de fabricación de aviones. Esto contrasta fuertemente con otras compañías de aviones en Japón, donde las más prominentes tuvieron sus inicios con contratos militares que aseguraron el éxito. Itoh, que nunca fue una gran empresa ni un fabricante de aviones en cantidad, fue una de las primeras empresas destacadas y el primer fabricante de aviones establecido en Japón.
Mientras era un joven empleado de Sadoshima Copper and Iron Company en su ciudad natal de Osaka, Otojiro Itoh se inspiró en la huida al ver el éxito de los hermanos Wright en una película. Escribió al pionero de la aviación japonesa Sanji Narahara, preguntándole qué se necesitaba para entrar en el campo de la aviación. Se le advirtió que debería haber estudiado ingeniería mecánica e Itoh obedeció diligentemente asistiendo a la escuela nocturna.
A la edad de 19 años, en 1910, ltoh dejó su hogar y se mudó a Tokio, donde trabajó como mecánico en la compañía de aviones Narahara. Impresionado por su entusiasmo e interés en la aviación, Narahara nombró a ltoh asistente de Einosuke Shirato, quien había trabajado exclusivamente para Narahara como piloto. Esta asociación se interrumpió cuando Itoh cumplió 20 años porque, como todos los demás jóvenes japoneses, fue reclutado para un período de servicio de un año en el ejército. Al regresar a Narahara en 1912, ayudó en la fabricación de los aviones y acompañó vuelos de demostración por Japón como tripulante de tierra.
Como empleo de tiempo libre, ltoh ayudó a Shigesaburo Torigai con la fabricación del avión Torigai Hayabusa-go que finalmente se estrelló en septiembre de 1913. ltoh tomó prestado este avión, renunció a su trabajo y se mudó con el avión a Inage, en la bahía de Tokio, al norte de Chiba. Ciudad. Allí hizo reparaciones y modificaciones al avión y comenzó a aprender a volar con la ayuda de otros dos. La playa de arena resultó ser una pista excelente, pero su disponibilidad dependía de la altura de la marea. Después de tres meses de entrenamiento de vuelo, mantenimiento y reparación de su propia aeronave, había acumulado un total de solo 3 horas de vuelo.
Las licencias de piloto o, para el caso, cualquier reglamentación relativa a los vuelos y los aviones aún estaban por llegar. Por lo tanto, Itoh estableció una escuela de vuelo en la playa de Inage en febrero de 1915, y la llamó ltoh Kyodo Hiko Renshusho (Campo de entrenamiento de vuelo cooperativo de Itoh). El estudio de investigación de aviones y el campo de entrenamiento de ltoh eran conocidos por el público como aeródromo de ltoh. Para el entrenamiento de vuelo, usó el Avión Torigai Hayabusa-go después de haber sido modificado. Para complementar sus ingresos, Itoh se unió a tiempo parcial a Shirato, anteriormente con la compañía Narahara, que ahora estaba construyendo sus propios aviones. Este ingreso adicional permitió a ltoh comenzar su construcción comercial de aviones y en el otoño de 1915 completó su primer Itoh Emi I.

Este fue el primer avión construido por el joven aviador Otojiro Itoh, asistido por Toyokichi Daiguchi, Toyotaro Yamagata y un carpintero contratado. El trabajo se inició en septiembre de 1915 y el avión voló por primera vez el 11 de noviembre de ese año en Inage Beach. El motor era el Gregoire Gyp de 45 CV de diseño francés, comprado en agosto de 1914 a Shigesaburo Torigai.
El avión era un biplano de tres bahías con estructura de madera cubierta de tela y tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Dado que la droga común de hoy en día no estaba disponible, la pintura de imprimación se mezcló con gelatina y formalina, y la "pintura" externa fue parafina disuelta en gasolina. El costo de construir este avión fue de aproximadamente 400 yenes, más 1,200 yenes por el motor, extremadamente barato en comparación con los aviones importados equivalentes que entonces costaban más de 10,000 yenes.
Este fue un momento en el que había pocos aeródromos preparados además de la Base del Ejército de Tokorozawa. Los eventos de aviación normalmente se llevaban a cabo en terrenos de desfiles del Ejército, hipódromos y lechos de ríos secos. Los trenes de aterrizaje tenían que diseñarse con suficiente resistencia para despegar y aterrizar desde superficies irregulares, y normalmente consistían en ruedas dobles gemelas y patines. El transporte terrestre entre eventos se realizaba normalmente por ferrocarril y, por lo tanto, los fuselajes se diseñaron para facilitar el montaje, desmontaje y reparación.
Superando estas dificultades, Itoh realizó un atrevido vuelo el 8 de enero de 1916, desde su base en Inage Beach hasta Tokio, una distancia que requirió 55 minutos de vuelo, convirtiendo este evento en el primer vuelo de un avión civil a Tokio. Esta fue la primera de las cincuenta y ocho ciudades que visitó para hacer una demostración de su avión y crear una mentalidad aérea en Japón. Este fue el segundo avión civil de fabricación japonesa con éxito, después del avión Narahara 4 Ohtori-go.
El éxito del Emi 1 no solo se debió al excelente diseño de Itoh, sino también a su propia capacidad de vuelo. Para expresar su agradecimiento a los patrocinadores en Ebisu-cho, Osaka, donde nació, llamó a su avión Emi-go (Emi y Ebi son iguales cuando están escritos en kanji) y continuó usando este nombre para su avión. Más tarde, Masaaki Fujiwara usó el Emi 1, quien reemplazó el motor con un motor Hino Type de 50 hp y lo usó para el entrenamiento de vuelo en Inage.

Tractor biplano monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Piloto en cabina abierta.
Motor en línea Gregoire Gyp de cuatro cilindros refrigerado por agua de 35-45 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 11,50 m (37 pies 8 3/4 pulg.) Longitud 6,65 m (21 pies 9 3/4 pulg.) Altura 2,50 m (8 pies 2 1/2 pulg.) Área de ala 33 metros cuadrados (355,22 pies cuadrados).
Peso vacío 350 kg (771 lb).
Velocidad máxima 41 nudos (47 mph).
Uno construido en 1915.

Япония Itoh Emi 2 1917

Estos primeros aviones se destacaron por su corta vida útil, por lo que, a principios de 1917, Otojiro Itoh diseñó y construyó lo que llamó el avión Emi 2 como reemplazo del envejecido Emi 1. El motor y la hélice eran los que se quitaron del Emi 1 El nuevo avión era más pequeño que la nave anterior con la esperanza de aumentar el rendimiento general. Las alas se cambiaron de configuración de tres bahías a dos bahías, y se utilizó un perfil aerodinámico con menos resistencia. El tren de aterrizaje se cambió de ruedas dobles gemelas a una sola rueda a cada lado, y se utilizaron cuerdas elásticas para amortiguadores. El avión se completó en abril de 1917 y en su primer vuelo ascendió a una altitud de 5.000 m en 3 minutos y 40 segundos.
Después de realizar demostraciones de vuelo en muchos lugares de Japón, comenzando en Tsuyama en mayo de 1917, Itoh realizó un vuelo triunfal sobre Osaka y visitó su ciudad natal en septiembre de 1917. Mientras estaba allí, la costa de la bahía de Tokio fue azotada por un tifón y un maremoto en la noche del 30 de septiembre al 1 de octubre de 1917, destruyendo su hangar en el lado este de la bahía en Inage Beach. Afortunadamente para Itoh, el avión Emi 2 y su personal, que normalmente se encuentran allí, estaban a salvo en Osaka. (ver el destino de NFS Tamai 2 Trainer).
Después de muchas demostraciones, el avión se utilizó como entrenador en el aeródromo de Itoh, que para entonces se había trasladado a la cercana playa de Tsudanuma desde Inage el 12 de abril de 1918. Finalmente, el avión pasó a manos de nuevos operadores en el lejano aeródromo de Fukunaga en Kakezuka. cho, Iwatagun, al este de Hamamatsu. Después de entrenar en el Emi 2, el aviador Asao Fukunaga tomó el avión al área de Osaka para realizar demostraciones en agosto de 1919. La desgracia plagó a este aviador inexperto. En una ocasión, después de despegar de la ciudad de Ikeda para sobrevolar su ciudad natal, la vecina Toyonaka, la aeronave se inclinó y giró de espaldas después de aterrizar en el terreno del desfile. (Se cree que este es el sitio del actual Aeropuerto Internacional de Osaka). Aunque muy dañado, el Emi 2 pronto fue reparado. En el mes de mayo siguiente, poco después de despegar del Joto Army Parade Grounds de Osaka, el avión se niveló demasiado pronto y golpeó el techo de una casa privada, lo que provocó el final repentino del Emi 2.

Biplano monomotor de dos bahías. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Piloto en cabina abierta.
Motor en línea Gregoire Gyp de cuatro cilindros refrigerado por agua de 35-45 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 9 m (29 pies 6 1/4 pulg.) Altura 2,25 m (7 pies 4 1/2 pulg.) Área de ala 25 metros cuadrados (269,106 pies cuadrados).
Peso vacío 250kg (551Ib)
Velocidad máxima 46 nudos (53 mph).
Uno construido en 1917.

Trabajos de fabricación de aviones Fukunaga (Fukunaga Hikoki Seisakusho)

Una de las pocas empresas con financiación privada clasificada como fabricante de aviones fue fundada por Asao Fukunaga de Ikeda-cho, Osaka. Se asoció por primera vez con la aviación cuando en 1917 importó un Bleriot 25 al que llamó Tenryu 1. Luego construyó una imitación de un tractor biplano tipo Caudron en el hangar de la antigua Sempu Flying School en Yokkaichi, al sureste del lago Biwa. Denominado Tenryu 2, no pudo volar porque tenía poca potencia con un motor Anzani de 25 CV. En cambio, se utilizó como entrenador de rodaje en tierra. Reconociendo su necesidad de más conocimientos y experiencia en aviación, Fukunaga asistió a la escuela de vuelo ltoh en abril de 1918 en Tsudanuma y obtuvo un certificado de posgrado a los dos meses de comenzar su formación.

Zapatilla Fukunaga Tenryu 3

Para ayudar a Fukunaga a establecer su propia escuela de vuelo, ltoh le entregó el avión Emi 2 y se lo llevó a Osaka. Utilizando numerosos campos para tratar de encontrar un lugar adecuado para su escuela de vuelo, el avión fue dañado y reparado con frecuencia. Finalmente, Fukunaga se instaló en el lecho seco del río Tenryu en Kakezuka-cho, Iwata-gun, prefectura de Shizuoka, cerca del lugar de origen de su familia, donde estableció en noviembre de 1919 lo que en un principio fue el Fukunaga Airplane Research Studio. Debido a las muchas reparaciones y modificaciones, su avión era tan diferente al Emi 2 Airplane original que lo renombró como Tenryu 3 Airplane, un nombre que aplicó en retrospectiva a los dos aviones anteriores y continuó usando, secuenciado numéricamente, a los que siguieron. .
El Tenryu 3 se utilizó para proporcionar entrenamiento de vuelo a sus hermanos menores, Shiro y Goro, seguidos por otros estudiantes a los que simplemente se les permitió rodar el avión ya que el motor Gregoire Gyp de 1911 estaba casi gastado y era difícil de ajustar. (ver ltoh Emi 2).

Entrenador biplano de tractor monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Estudiante e instructor en cabina abierta.
Motor Gregoire Gyp de 45 hp y cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Alcance, superior 9,75 m (32 pies) inferior 7,92 m (26 pies) longitud 5,93 m (19 pies 5 1/2 pulg.) Área del ala 20,8 m 2 (223,896 pies cuadrados).
Velocidad máxima 48 nudos (55 mph).
Uno construido en 1917.

Япония Itoh Emi 3 Hidroavión 1917

En 1916, con el fracaso de Ikunosuke Umino para proporcionar demostraciones aéreas con su Christofferson Flying-boat debido a su motor Hall-Scott poco confiable, el periodista Kokutempu Koyama del Asahi Shimbun instó a Itoh mientras actuaba en Iida-cho, Prefectura de Nagano, a equipar su Avión Emi 1 con flotadores para operaciones acuáticas. Mientras estaba de gira, compró el motor Hall-Scott de Umino, a pesar de los problemas que causó mientras estaba instalado en el Christofferson Flying-boat, incluido un incendio durante el vuelo.
Utilizando su experiencia con aviones terrestres, Otojiro Itoh diseñó un hidroavión con dos flotadores de madera y lo construyó en Inage Beach. Con la ayuda de Toyokichi Daiguchi y Toyotaro Yamagata, y con la ayuda de estudiantes pilotos, el avión se completó en agosto de 1917 y demostró tener excelentes características de vuelo. Luego fue desmantelado y transportado a Osaka por ferrocarril.
En preparación para los vuelos de demostración, el hidroavión Emi 3 fue ensamblado y mantenido en un hangar ubicado en la playa de Nishinomiya, al oeste de Osaka. Resultó una empresa exitosa para Itoh con visitantes frecuentes que pagaban para ver este hidroavión en funcionamiento. Este se conoció como el primer avión flotante civil de Japón, y tenía una reputación de buena estabilidad y rendimiento de vuelo. Itoh nombró al Emi 3, Kamome-go, que significa gaviota.

Biplano monomotor de dos flotadores. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Piloto y un pasajero en cabina abierta.
Motor Hall-Scott de ocho cilindros y 80 CV refrigerado por agua, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Alcance 15,41 m (50 pies 6 1/2 pulg.) Longitud 7,27 m (23 pies 10 1/4 pulg.) Altura 4,51 m (14 pies 9 1/2 pulg.) Área del ala 46,5 metros cuadrados (500,53 pies cuadrados)
Peso vacío 580kg (1278Ib)
Velocidad máxima de 43 nudos (50 mph).
Uno construido en 1917.

Япония Itoh Emi 6 1918

Avión Itoh Emi 6) (Fujiwara Tsubame-go)

Este era un biplano deportivo de dos bahías típico de la época, con una estructura de madera simple y liviana con revestimiento de tela. Completado en mayo de 1918 con un motor Elbridge de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de 40 CV, fue construido a pedido de Masaaki Fujiwara, de Tsuyama-cho, Prefectura de Okayama. Fujiwara (que más tarde cambió su nombre por el de Noburu) era uno de los mejores ciclistas de Japón y había ganado el campeonato de ciclismo en los Juegos Olímpicos del Lejano Oriente en Shanghai en 1916. A principios de 1917, decidió ser aviador. y se formó en el aeródromo de Itoh.
Con la ayuda de patrocinadores en Kobe, Fujiwara compró este Itoh Emi 6 al que llamó Fujiwara Tsubame-go (Golondrina), en honor a la marca de su bicicleta favorita. Fujiwara se mudó a Kobe, llevándose su avión con él. Mientras probaba este avión desde el Naruo Horse Racing Track al oeste de Osaka el 13 de noviembre de 1918, se sobrepasó al aterrizar y lo dañó gravemente. Después de importantes reparaciones y tras un vuelo de prueba seguro el 14 de diciembre, se decidió por un nuevo nombre para su avión, el Kobe-go.
Los contratiempos de vuelo continuaron para Fujiwara. El 5 de enero de 1919, inmediatamente después de despegar de Naruo en ruta a Kobe, el avión se detuvo y se estrelló. Fujiwara sobrevivió, pero el avión aún no. Se dice que las desgracias de Fujiwara al volar este y otros aviones establecieron un nuevo récord de accidentes aéreos continuos para cualquier persona. (ver Avión monocasco Ichimori).
Estas desgracias no frenaron el ánimo de Fujiwara, ya que continuó volando con aviones de segunda mano como otros aviones Itoh Emi, Nakajima Tipo 5, Caza portaaviones de la Armada Tipo 10 convertidos, Hidroavión de reconocimiento Tipo 14 y otros, con repetidos accidentes y daños en el vehículo. aviones. Para satisfacer sus crecientes deudas, vendió los seis baños que poseía y se retiró de la participación activa en la aviación. Según su propio relato, después de 1.040 horas de vuelo, estuvo involucrado en tres choques en total, doce vueltas en el despegue o aterrizaje y cuatro aterrizajes de emergencia. Esto se convirtió en un caso clásico de 'dejar de fumar mientras aún estaba por delante' (y con vida).
Los datos técnicos no están disponibles.

Япония Itoh Emi 9 1918

Varios nuevos estudiantes pilotos llegaron al Estudio de Investigación de Aviones de Itoh después de que se mudó a la playa de Tsudanuma después del maremoto. Un nuevo entrenador de dos asientos se convirtió en una necesidad. Un visitante frecuente del aeródromo de ltoh, Tomotari Inagaki se involucró en este proyecto y, aunque todavía no era empleado de la empresa, creó un entrenador de dos asientos estable y práctico propulsado por un motor Hall-Scott de 80 CV que se había instalado en el Emi 3. Hidroavión. Este fue designado Emi 9 y se convirtió en el primer avión de entrenamiento auténtico en el aeródromo de Itoh.
El diseño se inició en el verano de 1918. Para la fabricación de cajas, las alas de dos bahías eran sin ahusamiento, diedro y escalonado. Los alerones estaban solo en el ala superior. El fuselaje también era de diseño simple, en gran medida basado en el Emi 5 con una configuración de nariz y radiador lateral similares.
Para obtener un control más efectivo, se utilizaron balancines de bocina en el timón y los elevadores, los primeros en un avión civil construido en Japón.

Biplano monomotor de dos bahías. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Alumno e instructor en cabina abierta.
Motor Hall-Scott de ocho cilindros y 80 CV refrigerado por agua, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Tramo 9,80 m (32 pies 2 pulg.) De largo 7,45 m (24 pies 5 1/4 pulg.) Altura 2,30 m (7 pies 6 1/2 pulg.).
Peso vacío 350kg (771Ib).
Velocidad máxima de 60 nudos (69 mph).
Uno construido en 1918.

Япония Itoh Tsurubane No 1 1918

Avión Itoh Tsurubane No.1

Tras el traslado de la compañía de Inage a la cercana Tsudanuma después del maremoto del 1 de octubre de 1917, el siguiente avión fue el Tsurubane No.1 Airplane. El avión iba a ser pilotado por Toyotaro Yamagata, el asistente de ltoh, que mostraba buenas cualidades como aviador y se adaptaba bien a la tarea.
El diseño evolucionó en torno al motor Gnome de 50 CV del avión Tamai No.3 que se estrelló en Shibaura, Tokio, en mayo de 1917. Este motor fue obtenido por el tío de Yamagata, Shigesaburo Torigai, con la intención de que Yamagata diseñara su propio avión a su alrededor. Finalmente, se le pidió a Otojiro Itoh que se hiciera cargo del proyecto, utilizando los bocetos de Yamagata del diseño previsto. Era un tractor biplano de dos bahías, un solo asiento, muy simple, que tenía como característica importante un tren de aterrizaje muy resistente. También tenía las cualidades de vuelo inherentemente estables que hicieron que los aviones de ltoh fueran reconocidos como entrenadores exitosos. El nombre del avión Tsurubane (ala de Crane) proviene del Santuario Tsurubane al que pertenecía Yamagata en su ciudad natal de Hiroshima. Este nombre estaba pintado en el timón y el número 1 estaba pintado en los lados del fuselaje.
Cuando el avión se completó el 8 de mayo de 1918, Yamagata lo llevó a Hiroshima para las primeras demostraciones de vuelo. A partir de ahí, después de que el reportero de Asahi Shimbun, Soten Abe, hiciera los arreglos necesarios, Yamagata visitó Corea durante casi todo el mes de noviembre y realizó vuelos de exhibición en varios lugares a pedido del Gobernador General de Corea, también llamado Yamagata. Después del recorrido, se realizaron vuelos de exhibición sobre la ciudad de Osaka durante un período prolongado en la primavera de 1919. En una ocasión, otra persona se sentó a horcajadas sobre el fuselaje detrás del piloto para un vuelo bajo sobre los espectadores.
En su vida útil posterior, el avión Tsurubane No.1 sirvió como entrenador para la escuela de vuelo de Itoh. Finalmente fue comprado por Hisayasu Sakae y donado al Santuario AkiItsukushima cerca de Hiroshima.

Biplano monomotor de dos bahías. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Piloto en cabina abierta.
Motor rotativo Gnome de siete cilindros refrigerado por aire de 50 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 10 m (32 pies 9 1/2 pulg.) Longitud 6.5 m (21 pies 4 pulg.) Altura 2.6 m (8 pies 6 1/2 pulg.) Área del ala 30 metros cuadrados (322,927 pies cuadrados).
Peso vacío 380kg (83 7Ib) peso cargado 520kg (1.146Ib).
Velocidad máxima 43 nudos (50 mph).
Uno construido en 1918.

Япония Itoh Emi 12 1919

Para superar su escasez de entrenadores de dos asientos, la escuela de vuelo de Itoh recibió un excedente de avión de empuje Tipo Mo-4 (Kishi No.3 Tsurugi-go) del aeródromo de Kishi. A partir de esto, Itoh construyó un biplano de entrenamiento de tractor, utilizando las alas y el tren de aterrizaje del avión Kishi acoplados a otro fuselaje, con las modificaciones apropiadas. Itoh usó un motor rotativo Shimazu-Le Rhone de 80 CV que había recibido el primer premio por un motor de fabricación japonesa en 1916 (ver Ozaki Tractor Biplane).
Mientras Motoharu Itoh, un sobrino de Otojiro Itoh, estaba practicando el rodaje en tierra, de repente le dio al avión toda la potencia y despegó, solo para detenerse inmediatamente y estrellarse, dañando gravemente el avión aunque el joven Itoh escapó de lesiones graves. Este era un avión con una carga alar muy baja y a los alumnos no les gustaba porque era difícil de controlar.

Biplano monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Dos asientos en cabina abierta.
Motor rotativo de nueve cilindros refrigerado por aire Shimazu-Le Rhone de 80 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Luz de 15,50 m (50 pies 10 1/4 pulg.) De longitud 11 m (36 pies 1 pulg.).
Peso en vacío 570 kg (1.256Ib).
Velocidad máxima 33 nudos (38 mph).
Uno construido en 1919.

Япония Itoh Tsurubane No 2 1919

Avión acrobático Itoh Tsurubane No.2

En 1918, el ejército japonés compró a Francia algunos de los aviones militares más respetados de la Primera Guerra Mundial, entre ellos el caza Nieuport 24. Este y otros fueron evaluados en el aeródromo del ejército de Kagamigahara, recientemente establecido. En ese momento, el 27 de octubre de 1918, Tomotari Inagaki, un viejo amigo de la empresa y que todavía estudiaba en la Escuela Politécnica de Tokio, se convirtió en ingeniero de Itoh Airplane Research Studio.Por casualidad, tuvo la oportunidad de visitar Kagamigahara y pudo racionalizar el diseño y fabricación de un pequeño avión acrobático similar a los diseños que acababa de ver. A partir del 8 de enero de 1919, Inagaki inició su primer diseño como empleado de la empresa. Iba a ser un biplano monoplaza de un solo asiento, ligero, resistente y fácil de volar.
Lógicamente, el diseño siguió al del Nieuport, pero para obtener suficiente sustentación con el motor Gnome de 50 CV de baja potencia, Inagaki aumentó el área total del ala, pero mantuvo la misma envergadura general y la misma cuerda del ala superior, al agrandar el ala inferior para adaptarse. a la de un biplano de igual envergadura en lugar de la disposición de sesquiplano del Nieuport. La apariencia de este avión se consideró radical en comparación con otros aviones japoneses en ese momento.
La mitad delantera del fuselaje estaba cubierta por capas. Para mejorar la apariencia del avión y parecerse a un avión de combate con el patrón, el propio Itoh pintó una grúa blanca como una insignia de unidad en los lados del fuselaje similar a las que usa a menudo la Fuerza Aérea Francesa. Este avión se completó el 21 de abril de 1919 y realizó su primer vuelo el 25 de abril.
Aunque Yamagata comenzó a aprender por sí mismo las habilidades del vuelo acrobático, había mucho que aprender de un libro en inglés que había comprado. Sus esfuerzos incluyeron estar suspendido boca abajo mientras estaba atado a una silla para visualizar los movimientos de control mientras estaba en vuelo invertido, lo que debe considerarse una medida bastante drástica según los estándares de enseñanza actuales. El 5 de mayo, utilizando este avión, se convirtió en el primer piloto civil en Japón en completar un bucle.

Biplano monomotor de una bahía. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Piloto en cabina abierta.
Motor rotativo Gnome de siete cilindros refrigerado por aire de 50 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Alcance 7,21 m (23 pies 8 pulg.) Longitud 5,77 m (18 pies 11 1/4 pulg.) Altura 2,38 m (7 pies 9 1/2 pulg.) Área de ala 14,58 metros cuadrados (156,942 pies cuadrados).
Peso vacío 204 kg (450 lb) peso cargado 340 kg (749 lb)
Velocidad máxima 74 nudos (85 mph) sube a 1000 m (3280 pies) en 4 minutos y 30 segundos.
Uno construido en 1919.

Япония Itoh, Gorham Emi 5 1918

Un showman de fama internacional, Yumito Kushibiki, el hombre que había invitado a Art Smith y Katherine Stinson a dar exhibiciones de vuelo en todo Japón, había estado buscando una oportunidad para fabricar motores aeronáuticos, cuando su amigo, William Gorham, le sugirió que también fabricara fuselajes. como motores aeronáuticos en Japón. Los dos acordaron una asociación. Al principio, en 1918, un aviador estadounidense, E. H. Patterson, llegó a Japón con un biplano Gorham de 125 CV de segunda mano y un nuevo motor Gorham de 150 CV. El avión se parecía mucho a un Curtiss Jenny y pudo haber sido uno. Estaba propulsado por un motor Gorham de 125 CV, por lo que los japoneses lo llamaron Gorham Biplane.
Patterson anunció un plan para comenzar los servicios de correo aéreo entre Tokio y Osaka, pero esto se encontró con una fuerte oposición en Japón. Desanimado, regresó a los Estados Unidos, dejando el avión y el motor en manos de Kushibiki después de una exhibición final en Tokorozawa en agosto de 1918.
El avión fue comprado más tarde por Itoh y, con modificaciones menores, ahora se convirtió en el avión Itoh Emi 5. Consecuentemente, el Emi 5 no era un avión diseñado o construido por Itoh pero le fue útil en diseños de aviones posteriores.
El 23 de octubre de 1919, el avión participó en el Primer Concurso de Vuelo de Correo Aéreo de Tokio Osaka, pilotado por Toyotaro Yamagata, pero no ganó un lugar en la competencia. En 1920, el avión se inscribió en el Concurso de vuelo ganador del primer premio, esta vez pilotado por el taiwanés Wen-Ta Shie. Obtuvo el tercer lugar en las categorías de altitud (1.400 m) y velocidad (120 km / h).

Biplano monomotor de dos bahías. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Piloto y pasajero en cabinas abiertas.
Motor en línea Gorham de seis cilindros refrigerado por agua de 125 CV que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Techo de servicio de velocidad máxima de 65 nudos (75 mph) 1.400 m (4.593 pies).
Uno modificado en 1918.
Se desconocen las dimensiones y los pesos.

Япония Izaki No 2 Sempu-go 1915

Izaki, también Sempu Flying School (de construcción privada) (Sempu Hiko Gakko)

Cuando el aviador Tsunesaburo Ogita regresó a Japón desde Francia en mayo de 1914, se llevó un monoplano Morane-Saulnier MS 5 de 80 CV con motor Le Rhone. Ganó el primer premio en la categoría de altitud al alcanzar los 2.000 m en el First Civil Flying Meet, en Naruo en junio de 1914. Más tarde, el 2 de septiembre de 1914, cuando realizó un vuelo de exhibición sobre la ciudad de Kioto, fue honrado por Su Alteza el Príncipe. Fushimi al darle a su avión el nombre de Sempu, (que significa cortar el viento con un ala).
Con este avión, Ogita estableció la Escuela de Vuelo Sempu en Yokaichi, cerca de Ohtsu junto al lago Biwa. Después de casi ocho meses de volar en Japón, el avión se estrelló poco después de despegar del recinto militar de Fukakusa en Kioto el 3 de enero de 1915. Se estrelló contra el suelo en el cercano arsenal de artillería del ejército, matando a Ogita y su asistente Shigeharu O-hashi. , y fue destruido. Las piezas se recolectaron y, junto con los repuestos para el avión, se almacenaron en la cercana Sociedad de Patrocinio de Vuelo de Kyoto (Kyoto Hiko Koenkai).

Un mes después del fatal accidente, la Sociedad de Patrocinio de Vuelo de Kyoto decidió en febrero de 1915 construir un avión con las partes restantes. Con un presupuesto de trabajo de 2500 yenes, Shozo Izaki y cinco estudiantes de vuelo se propusieron la tarea de reconstruir. Se utilizó el mismo motor rotativo Le Rhone de 80 CV, pero la reparación del motor por parte de la empresa Shimazu Motor en Osaka retrasó la finalización del avión hasta ese mes de agosto. Fue llamado el Avión No.2 Sempu-go en honor a Ogita.
Los vuelos de prueba iniciales fueron realizados por el Ejército 2-Lt (Reserva) Kyubei Kumaki y Shozo Izaki en el terreno de Okinohara en Yokaichi. El avión tuvo mucho éxito y llamó la atención de varios aviadores extranjeros. El primero de ellos fue el piloto estadounidense Charles F. Niles, cuando, el 31 de enero de 1916, estableció el récord de altitud de Japón de 3.050 m (10.000 pies) con este avión. Más tarde, uno de los miembros del equipo del circo acrobático Miss Katherine Stinson, el ingeniero piloto Frank Champion, permaneció en Japón después de que el equipo regresara a los Estados Unidos en mayo de 1917. Su plan era hacer un vuelo sin escalas entre Naruo y Tokio en el No. 2 Sempu-go. En preparación, equipó el avión con un tanque de combustible para dar una duración de seis horas, suficiente para el vuelo.
Despegó de Naruo el 3 de junio de 1917, pero mientras estaba en ruta se realizaron dos aterrizajes de emergencia, uno cerca de Yokaichi y finalmente en Hamamatsu debido a problemas con el motor. El avión tuvo que ser desmantelado y devuelto a Yokaichi por ferrocarril para su reparación. Cuando estuvo operativo nuevamente y mientras actuaba en una exhibición acrobática de Frank Champion el 30 de octubre de 1917, sobre la ciudad de Kouchi, isla Shikoku, el avión se desintegró y Champion murió en el accidente.

Monoplano monomotor de hombro-ala. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Dos en cabinas abiertas.
Motor rotativo de nueve cilindros refrigerado por aire Le Rhone de 80 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas.
Envergadura 9,30 m (30 pies 6 pulgadas) de longitud 6,58 m (21 pies 7 pulgadas) área del ala 14,5 m2 (156,08 pies cuadrados).
Peso cargado 550kg (1212Ib).
Velocidad máxima 70 nudos (81 mph) techo de servicio 3.000 m (9.843 pies) resistencia normal 1 1/2 h.
Uno construido en junio de 1915.

Япония Kaishiki No.1 - No.6 Avión 1911

Aviones construidos por el ejército por la Asociación de Investigación de Globos Militares Provisionales (Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai) y Arsenales del Ejército (Rikugun Kosho)

La formación y los antecedentes de esta primera fuente de aviones militares de fabricación japonesa, la Asociación de Investigación de Globos Militares Provisionales (PMBRA), se han descrito con cierto detalle al comienzo de este trabajo. Su origen se originó en la Orden Imperial N ° 207 que se emitió el 30 de julio de 1909, en el sentido de que debía desarrollar nuevos sistemas de armas, particularmente los que pertenecían a globos y aviones para su aplicación militar junto con las comunicaciones aire-tierra asociadas. .
Esta organización estaba compuesta por catorce miembros del Ejército, la Armada, la Universidad Imperial de Tokio y el Observatorio Meteorológico Central. Si bien esto tenía la intención de ser bipartidista entre los dos servicios militares, se determinó por la influencia del Ejército en que el Teniente General del Ejército Gaishi Nagaoka fue nombrado primer presidente, con el Coronel Jiro Inoue como gerente, y sus oficinas se encuentran en el Cuartel General del Ejército de la 7a División. . Estos esfuerzos dieron como resultado aviones que se desarrollaron o compraron, algunos de los cuales se pusieron en servicio del Ejército, mientras que la Armada no aceptó ninguno de los diseños. Esto bien pudo haber sido debido a la desconfianza entre el Ejército y la Marina, ya que cada uno tenía su grupo de desarrollo separado que se alimentaba de los hallazgos hechos por la PMBRA.
La fabricación de estos aviones PMBRA que fueron identificados como aviones Kaishiki (Tipo de Asociación) continuó hasta 1916. Durante este período, los oficiales del PMBRA supervisaron modificaciones de Maurice Farmans importados y la fabricación de algunos de estos tuvo lugar en el Arsenal de Artillería del Ejército de Tokio. Los nuevos diseños que provenían del PMBRA normalmente se construían con el esfuerzo conjunto de la Fábrica Tokorozawa del PMBRA y el Arsenal de Artillería del Ejército de Tokio. A medida que la fabricación de aviones se orientó más a la tecnología, el Arsenal de artillería del ejército de Nagoya se utilizó para la reparación y fabricación del avión Tipo Mo-4 y de tipos posteriores.
En abril de 1919, la PMBRA fue abolida y reemplazada por la Escuela de Aviación del Ejército del recién formado Departamento de Aviación del Ejército. Los aviones que surgieron como resultado de esta organización se conocían como aviones Koshiki (tipo escuela), en lugar de por su anterior designación de Kaishiki. La construcción real de estos aviones que había sido realizada por la Fábrica Tokorozawa fue luego asumida por la Rama Tokorozawa, Departamento de Suministros, dependiente del Departamento de Aviación del Ejército. Simultáneamente, la investigación y el diseño de nuevos aviones fueron absorbidos por el Departamento de Investigación de la Escuela de Aviación del Ejército de Tokorozawa.
Durante la fase final de fabricación de aviones del Ejército, los Trabajos de Fabricación de Maquinaria y Equipo del Ejército de Chikusa produjeron motores aeronáuticos, mientras que los fuselajes se fabricaron en los Trabajos de Fabricación de Armas del Ejército Atsura del Arsenal de Artillería del Ejército de Nagoya. Con la formación del Cuartel General Aéreo del Ejército el 1 de mayo de 1925, se terminó la fabricación de aviones por parte del Ejército. Para entonces, el diseño y la fabricación de nuevos aviones se llevó a cabo mediante la competencia entre empresas civiles.
Las descripciones de aviones que siguen identificarán aquellos que fueron construidos bajo los auspicios de la producción del Ejército. Los recursos utilizados en el desarrollo y construcción de aviones fueron exclusivamente los del Ejército que se centraron en las instalaciones de PMBRA en Tokorozawa, al oeste de Tokio, y los arsenales del Ejército en Tokio y Nagoya.

En 1911, el capitán Yoshitoshi Tokugawa, miembro del comité del ejército de la PMBRA, diseñó y supervisó la construcción del primer avión militar fabricado en Japón. Este trabajo se llevó a cabo en las instalaciones del Army Balloon Corps en Nakano Village, al oeste de Shinjuku, Tokio.
Usando como patrón, el Henri Farman de 1910 que había sido importado, el diseño comenzó en abril de 1911 y la construcción se inició en julio siguiente. El ingeniero asistente Goichi Nakazato supervisó la construcción, mientras que otros asistentes fueron los soldados privados l / c Gisaburo Ohshima, Kichitaro Sugiyama y Jinzo Hirano, junto con un carpintero y diez soldados. Aunque el motor y la hélice se importaron de Francia, todos los demás materiales se adquirieron en Japón. La estructura del avión estaba construida principalmente de hinoki (ciprés japonés) y la cubierta estaba formada por dos capas de seda unidas por lo que se describió como caucho líquido. Los accesorios de fijación, los cables de refuerzo y las hebillas de giro se adquirieron especialmente en empresas de ferretería o se compraron en ferreterías locales.
Si bien esto se consideró como un tipo Farman, tenía sus diferencias únicas. Se convirtió a un diseño de sesquiplano, lo que le dio un área de ala reducida y, por lo tanto, una mayor velocidad. Se realizó un cambio en el perfil aerodinámico al tener una mayor curva frontal con la esperanza de lograr una mejor sustentación. Los alerones estaban solo en el ala superior y la cola se simplificó al tener una sola superficie de cola horizontal. El motor y la hélice se montaron más alto que en el diseño original y, por lo tanto, el tren de aterrizaje podría acortarse. Se agregó un parabrisas para el piloto.
Cuando se completó, en octubre de 1911, fue conocido como el avión tipo Tokugawa, pero más tarde se le dio la identidad oficial del avión Kaishiki No.1. El avión fue trasladado a las instalaciones del Ejército y al campo de vuelo en Tokorozawa, donde realizó su primer vuelo el 13 de octubre, pilotado por el capitán Tokugawa.
El vuelo registrado el 25 de octubre de 1911 indicó que el avión alcanzó una altitud de 50 m (164 pies) y alcanzó una velocidad de 72 km / h (45 mph). La altura máxima registrada fue de 85 m (278 pies) y la distancia recorrida fue de 1,600 m (1 milla). A medida que continuaban las pruebas, se descubrió que la distancia al suelo de la hélice era demasiado pequeña, lo que hacía que las palas de la hélice hicieran contacto con la hierba y redujeran su velocidad de rotación y la potencia resultante. Después de modificar este y otros cambios necesarios, el avión fue conocido como Kaizo Kaishiki No.1, que significa Kaizo modificado.
Los cambios en la estructura incluyeron el alargamiento del tren de aterrizaje y la instalación de patines de aterrizaje que no son parte integral de la estructura del fuselaje para que puedan reemplazarse más fácilmente cuando se rompan. Los timones gemelos fueron reemplazados por un timón de área única y más grande para aprovechar mejor la corriente de deslizamiento de la hélice para un mejor control direccional. Los puntales interplano más largos dieron un mayor espacio entre las dos alas, y el parabrisas se quitó para darle al piloto estudiante una mejor sensación de velocidad, que en ese momento se consideró esencial.
Se desarrolló una controversia sobre qué avión fue el primer avión de fabricación japonesa en volar con éxito: este Kaishiki No.1 o el civil Narahara No.2. El problema era que después de un vuelo recto de 60 m a una altura de 4 m, el tren de aterrizaje del avión Narahara había fallado al aterrizar después de su vuelo el 5 de mayo de 1911 en Tokorozawa, cinco meses antes de que volara la nave construida por el Ejército. ¿Fue el vuelo un fracaso o un éxito cuando el tren de aterrizaje se rompió al aterrizar? (ver Avión No.2 de Narahara)
Los siguientes datos corresponden al avión Kaishiki No.1 original.

Entrenador sesquiplano empujador monomotor. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Ascensores en nariz y cola. Tren de rodaje tipo patín con ruedas dobles. Asientos abiertos en tándem.
Motor rotativo de siete cilindros refrigerado por aire Gnome Omega de 50 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas Chauviere.
Tramo (superior) 10,50 m (34 pies 5 1/2 pulg.), (Inferior) 8 m (26 pies 3 pulg.) Longitud 11,50 m (37 pies 8 1/2 pulg.) Altura 3,90 m (12 pies 9 1/2 pulg.) Área del ala 41 metros cuadrados (441,334 pies cuadrados) ).
Peso vacío 450 kg (992 lb) peso cargado 550 kg (1212 lb) carga de ala 13,4 kg / m2 (2,7 lb / ft2) carga de potencia 11 kg / hp (24,2 lb / hp).
Velocidad máxima 39 nudos (45 mph) resistencia 3 hr.
Uno construido en 1911, modificado en 1912.

Aviones Kaishiki núms. 2, 3 y 4

Con la confianza ganada por el éxito del Kaishiki No.1, el PMBRA comenzó la construcción del Kaishiki No.2 en marzo de 1912. Como el primero, este fue diseñado por el Capitán Tokugawa. Fue construido en el hangar en Tokorozawa Flight Test Grounds, y fue volado por primera vez en junio de 1912 por Tokugawa.
Diseños similares completados en noviembre de 1912 fueron el No 3 y el No 4. Básicamente, el No.2 era como el No.1 pero tenía un tren de aterrizaje más largo para una mejor distancia al suelo de la hélice. Se realizaron algunos cambios en la configuración de los puntales interplano, y el plano de cola y el elevador trasero se ampliaron para mejorar la estabilidad. Los motores variaban con estos aviones y a menudo se intercambiaban. Como eran aviones de empuje, la disposición del motor con un Gnome rotativo de 50 CV tenía la hélice entre el soporte del motor y el motor, pero el No 4 propulsado por un motor rotativo Anzani de 50 CV tenía su hélice detrás del motor.
En mayo de 1912, con aviones de entrenamiento ahora disponibles, el Ejército seleccionó a cinco oficiales para convertirse en la primera clase de oficiales piloto. Al mes siguiente, se seleccionaron seis oficiales para el primer curso de reconocimiento de observadores. Se estaba reconociendo la importancia de la aviación dentro del Ejército. Para demostrar aún más la capacidad del avión en este momento, el primer vuelo para visitar Tokio
fue realizado el 27 de octubre de 1912 por el Kaishiki No 2. Para realizar este largo vuelo de aproximadamente 18 millas, se reinstaló la góndola del parabrisas extraíble, y el Capitán Tokugawa realizó este vuelo histórico, comenzando a las 05:58 y aterrizando en el Campo de Desfile de Yoyogi a las 07:45. Desde aquí, veintidós meses antes, Tokugawa había realizado el primer vuelo a Japón el 19 de diciembre de 1910, en un Farman importado. Después de repostar, rodeó los principales distritos de Tokio y aterrizó una vez más en Yoyogi para cargar combustible. Al regresar a Tokorozawa, su punto de partida, había recorrido 96,5 km (60 metros cuadrados), un gran logro en ese momento.
Estos primeros aviones 'tipo Tokugawa', como se les llamaba más popularmente, participaron en muchas exposiciones, tanto individualmente como en conjunto, y recibieron una considerable cobertura de prensa. Dado que el ejército fue el mayor motivador en el desarrollo del avión en Japón, y con su uso previsto como arma militar, debe tenerse en cuenta que el Ejército usó el Kaishiki No.4 para demostrar por primera vez, en diciembre de 1913, la caída de bombas simuladas.

Entrenador de sesquiplano empujador monomotor. Estructura abierta de madera con alas y superficies de control tapizadas en tela. Ascensores en nariz y cola. Tren de rodaje tipo patín con dos juegos de ruedas dobles. Dos asientos en tándem.
Motor rotativo de siete cilindros refrigerado por aire Gnome Omega de 50 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas Chauviere (No 2 y No 3). Motor rotativo Anzani de seis cilindros refrigerado por aire de 60 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas de paso fijo (número 3 después de la modificación y número 4).
Envergadura 11 m (36 pies) longitud 11 m (36 pies) altura 3,90 m (12 pies 9 1/2 pulg.) Área del ala 41 metros cuadrados (441,334 pies cuadrados).
Peso vacío 450 kg (992 lb) peso cargado 570 kg (1256 lb) carga de ala 13,4 kg / m2 (2,74 lb / ft2) carga de potencia 11 kg / hp (24,2 lb / hp).
Velocidad máxima 39 nudos (45 mph) resistencia 3 horas.
Tres construidos, No 2, No 3 y No 4, todos en 1912.

Aviones Kaishiki No.5 y No.6

Tras la llegada de los cuatro aviones Maurice Farman 1913 de Francia, la fabricación en Japón del No.5 y No.6 quedó bajo las órdenes de los dos oficiales que habían estudiado en Francia y adquirido los aviones, el teniente Kenjiro Nagasawa y el teniente Shigeru Sawada. Los aviones se construyeron a partir de los mismos dibujos, pero uno se construyó en el PMBRA en Tokorazawa y el otro en el Arsenal de Artillería en Tokio. Ambos estaban propulsados ​​por motores rotativos Gnome de 70 CV, fabricados experimentalmente en el Arsenal de Artillería, pero demostraron ser menos fiables que los motores Renault de 70 CV, lo que puso fin a la producción del tipo Gnome después de que solo se hubieran construido dos motores.
Los dos aviones eran una combinación de diseños para el fuselaje Kaishiki No.3 y No.4 y las alas Maurice Farman 1913. Se completaron en el otoño de 1913 y entraron en servicio operativo con los aviones Tipo Mo 1913.En comparación con los cuatro modelos importados anteriores, los dos nuevos aviones tenían motores más potentes, lo que los hacía más rápidos en 2. 7kt, mayor capacidad de combustible para una duración de cuatro horas, y los asientos estaban ubicados en una góndola de fuselaje más larga para mejorar la visibilidad de vuelos aéreos. reconocimiento. Dentro del PMBRA, los dos aviones se llamaron extraoficialmente Kaishiki Second Year Model (Segundo año de Taisho 1913).

Entrenador de sesquiplano de empuje monomotor con góndola de tripulación. Estructura de madera con revestimiento de tejido. Ascensores en nariz y cola. Tren de rodaje tipo patín con ruedas dobles. Tripulación de dos en cabina abierta.
Motor rotativo Gnome de siete cilindros refrigerado por aire de 70 CV, que impulsa una hélice de madera de dos palas Rapid-santral.
Envergadura 15,50 m (50 pies 10 1/4 pulg.) Longitud 11 m (36 pies 1 pulg.) Altura 3,66 m (12 pies) área de ala 44,1 metros cuadrados (474,7 pies cuadrados).
Peso vacío 485 kg (1,069 lb) peso cargado 765 kg (1,686 lb) carga de ala 12,7 kg / m2 (2,6 lb / ft2) carga de potencia 10,9 kg / hp (24 lb / hp).
Velocidad máxima 51 kt (59 mph) resistencia 4 horas.
Uno de cada uno de los No.5 y No.6 construidos en 1913.


Helicóptero UH-1 Huey

El helicóptero militar más utilizado, el Bell UH-1 serie Iroquois, más conocido como "Huey", comenzó a llegar a Vietnam en 1963. Antes del final del conflicto, más de 5.000 de estos versátiles aviones se introdujeron en el sudeste asiático. Los "Hueys" se utilizaron para MedEvac, comando y control, y asalto aéreo para transportar personal y material y como barcos de armas. Considerado como el helicóptero más utilizado en el mundo, con más de 9.000 producidos desde la década de 1950 hasta la actualidad, el Huey vuela hoy en unos 40 países.

Campana (modelo 205) UH-1D (1963) tenía un fuselaje más largo que los modelos anteriores, mayor diámetro del rotor, mayor alcance y un motor Lycoming T53-L-11 de 1100 shp más potente, con potencial de crecimiento para el motor Lycoming T53-L-13 de 1400 shp. Una característica distintiva son las puertas de carga más grandes, con ventanas de cabina gemelas, a cada lado. El UH-1D, rediseñado para transportar hasta 12 soldados, con una tripulación de dos, llegó a Vietnam en 1963. El UH-1D tiene un alcance de 293 millas (467 km) y una velocidad de 127 mph (110 nudos). Los UH-1D se fabricaron bajo licencia en Alemania. UH-1D "Hueys" podría armarse con pistolas de puerta M60D, quad M60C en el subsistema de armamento de aviones M6, cañón de 20 mm, lanzacohetes de 2,75 pulgadas, lanzagranadas de 40 mm en torreta de barbilla de helicóptero M5 y hasta seis AGM-22B estándar de la OTAN (anteriormente SS-11B) misiles antitanque guiados por cable en el lanzador de misiles guiados M11 o M22. El UH-1D también podría armarse con M60D de 7,62 mm o M213 .50 Cal. cañones de puerta montados en pivotes en el subsistema de armamento M59.

La versión de MedEvac UH-1V podría llevar seis camillas y un asistente médico.

Bell (modelo 205A-1) UH-1H (1967-1986) era idéntico al UH-1D pero estaba equipado con un motor mejorado que permitía el transporte de hasta 13 tropas. El UH-1H tiene un rotor principal de metal unido por un balancín semirrígido de dos palas y un rotor de cola completamente metálico con bisagra delta rígida de dos palas. El UH-1H está propulsado por un solo motor turboeje Lycoming T53-L-13B 1400 shp. Se construyeron más UH-1H "Hueys" que cualquier otro modelo. El UH-1H fue autorizado para la coproducción en la República de China (Taiwán) y en Turquía. El UH-1H "Nighthawk" estaba equipado con una luz de aterrizaje y una "minigun" M134 de 7,62 mm montada en un pivote para su uso durante las misiones de interdicción nocturna. El AH-1G Cobra se volaba a menudo en misiones nocturnas "Firefly" utilizando el UH-1H "Nighthawk" para localizar e iluminar objetivos.

los UH-1N es un helicóptero bimotor bimotor que se utiliza en mando y control, reabastecimiento, evacuación de heridos, enlace y transporte de tropas. El Huey proporciona apoyo de helicópteros de combate de utilidad al comandante de la fuerza de aterrizaje durante el movimiento de barco a tierra y en operaciones posteriores en tierra. coordinación de armas, apoyo de asalto, evacuación médica para hasta seis pacientes en camada y un asistente médico, carga externa, búsqueda y rescate usando un polipasto de rescate, apoyo de reconocimiento y reconocimiento y operaciones especiales usando un nuevo kit de misión del sistema de imágenes térmicas de navegación.

El objetivo del programa de actualizaciones USMC H-1 es lograr una plataforma que satisfaga las crecientes necesidades de la Infantería de Marina. El 4BW y el 4BN serán una versión mejorada de los helicópteros AH-1W y UH-1N actuales. El 4BW y el 4BN compartirán un motor común, unidad de potencia auxiliar, sistema de rotor principal y de cola de cuatro palas, transmisión, tren de transmisión y brazo de cola. El propósito de estas modificaciones es lograr elementos comunes en ambas aeronaves, reduciendo así el apoyo logístico, la carga de trabajo de mantenimiento y los requisitos de capacitación. El reemplazo del sistema de rotor de dos palas por un sistema de rotor común de cuatro palas logrará un mejor rendimiento, confiabilidad y facilidad de mantenimiento. La adición de un supresor de infrarrojos a la aeronave mejorará la capacidad de supervivencia. El 4BW también incluirá una cabina de nuevo desarrollo, que dará como resultado cabinas delanteras y traseras casi idénticas que simplificarán la capacitación y el mantenimiento del operador y el mantenedor.


Desarrollo y diseño

En 1930, el entrenador de hidroaviones básico del Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa era el Yokosuka K1Y o el Entrenador de Hidroaviones Tipo 13, que había estado en uso desde 1925, e instruyó al Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval con base en Yokosuka para diseñar un reemplazo. [1] El equipo de diseño, dirigido por Jiro Saha y Tamefumi Suzuki diseñó un biplano de una sola bahía con un fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera, siendo el primer avión de diseño japonés con tal fuselaje. [2]

Yokosuka construyó dos prototipos, impulsados ​​por motores Hatakaze de cuatro cilindros en línea de 90 hp (67 kW) en 1930, volando en 1930, y después de pruebas exitosas, se ordenó la producción de una versión impulsada por un motor radial Gasuden Jimpu de 160 hp como el Navy Type. 90 Entrenador de hidroaviones, con la designación corta K4Y1. [2]


Historia operativa

El primer vuelo fue en agosto de 1943. Nakajima fabricó 1.002 ejemplares, que fueron operados por cinco Kokutais (Grupos Aéreos), y actuaron como bombarderos medianos y torpederos terrestres desde aeródromos en China, Taiwán, Marianas, Filipinas, Ryukyu, Shikoku y Kyūshū. Durante las últimas etapas de la guerra, el P1Y se utilizó como kamikaze aviones contra la Armada de los Estados Unidos durante la Campaña de Okinawa en la Operación Tan No. 2.

Una versión de combate nocturno, el P1Y2-S Kyokko (極光, "Aurora"), con Mitsubishi Kasei motores, estaba equipado con radar y Schräge Musik-estilo de disparo hacia arriba - así como hacia adelante - cañón de 20 mm. Kawanishi produjo un total de 96, [5] pero debido a un desempeño inadecuado a gran altitud contra los B-29, muchos se convirtieron de nuevo a Ginga bombarderos. [6]


Aviación de Japón 日本 の 航空 史

¡Guau! Qué botín de golosinas y qué excelentes opciones. Y es una buena idea obtener lo que desea de este grupo, ya que sus ejecuciones / ventanas de producción a menudo pueden ser cortas. Creo que esta empresa y Life-Like generalmente hacen las mejores calcomanías para los sujetos japoneses. ¿Tienes alguna información sobre el uso civil de los Junkers, Nick?

Y gracias por el resumen de las diferencias de producción de Hayabusa. ¡A TAIC ciertamente le hubiera gustado echar un vistazo a eso! Imagínese lo confuso que encontraron el tema con varios vacíos sin llenar con artefactos, cuando los modeladores, todos estos años después, todavía luchan por comprenderlo. Para un avión tan común que luchó de principio a fin, tampoco tenemos nada sólido sobre el desarrollo del diseño de la cabina. Las únicas fotos claras de la época que he visto fueron de un avión capturado con algún equipo estadounidense, y ese era un Ki-43, si no recuerdo mal. ¿Alguna vez has visto fotos de la cabina de "The Raccoon Special" o del otro -II Oscar que TAIC improvisó? Sigo pensando que debe haber muchas más fotos que el personal de TAIC tomó y que aún no han visto la publicación. El antiguo Maru Mechanic y el volumen Aero Detail en Ki-43 tienen dibujos que muestran el desarrollo del carenado que pueden coincidir, en general, con su descripción aquí. Gracias Nick, post muy interesante - Mark

He añadido un poco más de información sobre el Junkers F-13 al blog.

Muchas gracias por la información, Nick, en particular las diferencias de producción y denominaciones del Ki-43. Muy interesante también el esquema alternativo para el Sentai 248 ya que tengo la versión 1/72 de la calcomanía y no la incluí.

Las tiradas cortas de hojas de Rising Decals son frustrantes. Eso es todo. -Peter Lloyd


En servicio con NEIAF.

Justo después de la Primera Guerra Mundial, las Indias Orientales Holandesas compraron varios aviones para establecer la nueva División de Vuelo del Ejército NEI. Además de varios Airco DH-9, se compró un número AVRO 504K.
Los dos primeros Avro 504 llegaron en agosto de 1919. En 1922, se entregaron otros doce aviones.

El AVRO 504K se utilizó como avión de entrenamiento. A pesar de varios accidentes, la aeronave funcionó muy bien.
En 1924 se inició la construcción de una versión mejorada del AVRO 504K, inicialmente en Andir, más tarde en Soekamiskin. Estos aviones AL tenían un fuselaje de madera contrachapada y un tanque de combustible mejorado. El prototipo fue el LA-1 (luego serializado como AL-57).

Finales de los años veinte y principios de los treinta era necesario un reemplazo y se compraron un Fokker S. IV y un Morane-Saulnier AR-35-EP-2. El AVRO resultó ser al menos tan bueno como estos dos tipos. Así que a la mayoría de las unidades restantes se les dio un lavado de cara en 1931, se incorporó un motor Armstrong Siddeley Mongoose para reemplazar el motor rotativo Clerget. Estos fueron re-serializados "AM" con el número de avión original. En 1938, el último Avro 504K quedó fuera de servicio.


Ver el vídeo: Imperial Japanese Navy Part 1 by Erick Navas